פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      שמים עליכם פס

      אין רוכב דו-גלגלי שלא מכיר את הסכנה שבבלימה על פסי הצבע. יצאנו לבחון מוצר חדש שעשוי להעלים את הסכנה ולהפחית את התאונות. משרד התחבורה: הצבע אינו מחליק

      שמים עליכם פס

      צילום: דייב שחר
      עריכה: בת גולן

      מה לא נאמר על סימוני הצבע המחליקים בישראל בהפרדת הנתיבים ובעיקר במעברי החצייה? אותם פסי צבע המעטרים את הכבישים שלנו אולי נצבעים מחדש כמעט כל שנה, אבל מבחינת רוכבי הדו-גלגלי מדובר במפגע בטיחותי ממדרגה ראשונה שאחראי ללא מעט תאונות, בעיקר בתחומי העיר.

      הסיבה לכך פשוטה: האחיזה אותה מספק מצע האספלט לצמיגים שלנו נקבעת על ידי מידת החספוס של פני האספלט והיא המגדירה את מקדם החיכוך באותו קטע כביש. ככל שפני הכביש מחוספסים יותר, כך נקבל אחיזת כביש גבוהה יותר וכמובן שבטיחות גבוהה יותר. שכן, ככל שרמת האחיזה בכביש טובה יותר, נקבל מרחקי בלימה קצרים יותר ויציבות גבוהה יותר בזמן ביצוע תמרון או פנייה.

      הצבע בו נעשה שימוש בישראל (צבעים קונבנציונליים על בסיס חומרים סולבנטים - צבע אקרילי או אלקידי, צבע פלסטי לכל דבר) ממלא את החריצים הקיימים באספלט המחוספס ויוצר פני שטח חלקים בהרבה מהאספלט עליו הוא נצבע, כשתקן החיכוך המינימלי לאספלט (משום מה, לא קיים תקן ישראלי לחיכוך לצבע) נקבע על 35 יחידות BPN.

      רוכבי דו-גלגלי רבים יודעים לספר מניסיון שמידת האחיזה על סימון צבע בכביש יכולה להיות נמוכה משמעותית לעומת קטע האספלט שמסביב לסימון הצבע, ממש עד כדי מידת חיכוך של שמן על הכביש. חוסר העקביות במידת האחיזה ומידת האחיזה הנמוכה על סימוני הצבע, הם גורמים מרכזיים בחוסר יכולתו של הרוכב הדו-גלגלי להרגיש ביטחון ולייצר יציבות תוך כדי רכיבה ובעיקר תוך כדי בלימה.

      עושים מעשה ובולמים

      בשנים האחרונות הועלה הנושא פעמים רבות לכותרות. למרות ההסכמה הרחבה על כך שצביעת הכבישים גוררת עמה מספר לא מבוטל של סכנות - ירידת מקדם החיכוך, החזר אור נמוך, צורך במחיקה בעת ביצוע שינוי בכביש וכן בחידוש תקופתי תכוף בשל השחיקה והדהייה של החומרים - דבר לא נעשה כדי לשפר את המפגע.

      לכן, החלטנו לעשות מעשה. ראשית, להמחיש את הסכנה שבבלימה על פסי הצבע ובעיקר על מעברי החצייה הרחבים ושנית, לבחון מוצר חלופי של חברת 3M שאמור לשפר משמעותית את רמת הבטיחות והאחיזה. לשם כך, פנינו אל רוכב הדו-גלגלי ומדריך הרכיבה המתקדמת כפיר לוין מ"פרו-ריידינג".

      בתחילתו של המבחן המעמיק הצטיידנו באופנוע - הונדה טרנסאלפ 650, אופנוע כבד ויציב שעל גבו כפיר לוין. יחד ביצענו סדרת מבחני בלימה עם האופנוע על גבי פסי סימון סטנדרטיים, שנצבעו בשנה האחרונה.

      לאחר ביצוע הבלימות על מעבר החצייה הסטנדרטי וצילום הרשמים והתוצאות, ניגשנו אל מגרש ההדרכה של "אלטרנטיבי - פרו ריידינג" ברמת הכובש ושם חיכה לנו איש התפעול של חברת 3M, שהתקין שלושה פסי מעבר חצייה העשויים ממדבקת הסימון הייחודית.

      על גבי מדבקות הסימון החדשות ביצענו מספר רב של ניסיונות בלימה כאשר באופן הדרגתי העלינו את המהירות לפני הבלימה ובמקביל את עוצמת הבלימה. זאת כאשר רוב מרחק הבלימה התבצע על אספלט חשוף והעלייה על מדבקת הסימון התרחשה לאורך כשלושה מטרים. תחילה ביצענו בלימות על משטח יבש, ולאחר מכן הוספנו מים לאורך הקטע המסומן כדי להקצין את תנאי האחיזה.

      תוצאות מבחני הבלימה

      כפי שניתן לראות בסרטון המצורף, התוצאות ברורות כשמש: על מעבר החצייה הסטנדרטי היה קשה ומסוכן לבצע בלימה בטוחה ולשמור על היציבות בזמן עליית הגלגלים על צבע הסימון, בעוד על האספלט החשוף האחיזה גבוהה יותר באופן משמעותי. עד כאן אין חדש. אולם, תוצאות מבחני הבלימה על פסי הצבע הנדבקים שהובאו לפנינו היו לא פחות ממדהימות.

      בבלימות על משטח יבש ניתן היה לחוש אחיזה גבוהה הן על האספלט והן על מדבקת הסימון, ואפילו עלתה תחושה כי המדבקה מספקת יותר אחיזה מקטע האספלט החשוף - תחושה שהתחדדה כאשר העלינו את מהירות הגישה לבלימה ואת עוצמת הבלימה.

      ביצענו גם מספר ניסיונות לבלום כאשר את העצירה הסופית (0 קמ"ש) כיוונו למדבקת הסימון. אמנם זה לא נכון מתודית לעשות זאת, אבל בדקנו כיצד מתנהג האופנוע כאשר הרוכב מחריף את עוצמת הבלימה כאשר הגלגלים כבר נמצאים על הקטע המסומן, פעולה שמיותר לציין שיכולה לגרום בסבירות גבוהה לאיבוד אחיזה ואף לנפילה במקרה של צבעי הסימון הסטנדרטיים המוכרים לנו. התוצאות על מדבקת הסימון של 3M הפתיעו גם את הספקנים: מדבקות הסימון המשיכו לספק אחיזה ותחושת ביטחון לרוכב משום שהאחיזה עליהן טובה לא פחות מאשר על פני האספלט החשופים.

      המבחן שהרשים אותנו אפילו יותר היה כאשר הוספנו מים לאזור הבלימה - ושוב, התחלנו בגישה במהירות נמוכה והעלאת המהירות ועוצמת הבלימה במקביל באופן הדרגתי. שם ראינו כי החל ממהירות מסוימת, שהצריכה עוצמת בלימה גבוהה יותר, הגלגל האחורי ננעל רק אחרי שירד ממדבקת הסימון! כלומר, לאורך המדבקה הייתה די אחיזה כדי לשמור את הגלגל תחת בלימה ללא נעילה. כמובן שעוצמת הבלם שהופעלה בבלם האחורי הייתה קבועה לאורך כל קטע הבלימה. בעיניים של אופנוען מדובר בלא פחות מפלא, וזאת בעיקר משום שבצבעי הסימון הקיימים יש הפרשי אחיזה ברורים וחדים (ולעיתים כואבים) בין קטע מסומן לקטע חשוף כאשר הכביש רטוב.

      גם משרד התחבורה יודע זאת

      במאי 2005 החל ניסוי מטעם משרד התחבורה ועריית חיפה לבדיקת הפתרונות החלופיים לצביעה הקונבנציונלית שכללו את הצבע הפלסטי הקונבנציונאלי בו נעשה שימוש בארץ, אל מול צבע תרמופלסטי, צבע דו-רכיבי ופסי ההדבקה. בחודש יולי 2006 הוגשו מסקנות וסיכום הניסוי על ידי חברת 'ארם מהנדסים' למשרד התחבורה.

      הממצאים והמסקנות שהוצגו, היו ברורים: "במרבית החומרים שנוסו במהלך הניסוי התקבלו ערכים ראשוניים של התנגדות להחלקה העולים על 40 BPN. ערכים אלו הידרדרו במהלך הזמן, כתוצאה מהצטברות של זיהום על חומרי הסימון (...). בחלק מהמקרים חלה התאוששות בערכי ההתנגדות להחלקה לאחר שטיפה בימי הגשמים...".

      בנושא אורך חיי המוצרים ועלותם מצוין בדוח, "קיים יתרון ברמה המקצועית לשימוש בחומרים לא קונבנציונליים. חיי השירות של חלק מהחומרים הפלסטיים דו רכיביים ויריעות התעשייתיות מגיע לפי 3 ויותר מאשר לחומרים הקונבנציונליים. מצד שני, עלויות אותם חומרים הינן גבוהות בהרבה מהחומרים הקונבנציונאליים. השווה כלכלית בין החומרים צריכה לכלול את השוואת עלויות יישום (כולל עלויות סגירת כבישים ואבטחה), וכן השוואה של תוחלת החיים לכל אחד מהחומרים ועלויות תחזוקתיות." אנו היינו מוסיפים למשוואה גם את העלות למשק מתאונות הדרכים אשר נגרמו כתוצאה מההחלקה על פסי הצבע הקונבנציונליים.

      בסעיף האחרון בדוח מצוין במפורש כי "יישום חומרים לא קונבנציונליים בטקסטורות מסוימות מביא לשיפור משמעותי בתכונות החומרים, הן בהיבט הנראות והן בהיבט של התנגדות להחלקה. במסגרת הניסוי נבדק מקרה בודד, יש להערכתנו להרחיב את החקירה בנושא זה ולאפשר חקירת מספר טקסטורות בכוונה למצוא את הטקסטורה הנותנת מענה אופטימלי".

      אולם, למרות התוצאות הברורות של הניסוי, עד היום לא נעשה דבר בפועל בכל הקשור להחלפת שיטות סימון הכבישים בישראל - לא נקבע תקן מינימלי לרמת חיכוך פסי הצבע ולא נעשה שימוש בחומרים שיעילותם הוכחה כטובה משמעותית מהצבע הפלסטי הקונבנציונלי.

      לבטיחות יש מחיר? כן

      כמו בכל תחום אחר בחיינו, גם לבחירה בצבע הסימון יש עוגן כלכלי. עלות צבע רגיל לגמרי בו נעשה שימוש בארץ היא בין 10 ל-15 שקלים למטר מרובע, ומכאן שעלות ממוצעת למעבר חציה שנפרש על רוחב של שני נתיבים היא בין 120 ל-150 שקל. את צבע זה יש לחדש אחת לחודשיים-שלושה כדי לשמר ברמת נראות טובה, אך בפועל החידוש נעשה אחת לחצי שנה ולעיתים גם אחת לשנתיים.

      הבא אחריו מבחינת עלויות הוא הצבע התרמופלסטי. צבע זה נחשב למתקדם בהרבה ביחס לצבע הקונבנציונלי, הוא נמצא בשימוש נרחב במערב אירופה בעיקר בסימון מעברי חציה. צבע זה נחשב לעמיד מאוד ועלותו בין 70- ל-90 שקלים למטר מרובע, כלומר בין 840 ל-1,080 שקל למעבר חציה. צבע זה נדרש לחידוש אחת לשנה וחצי.

      צבע דו-רכיבי נחשב לאיכותי יותר מהתרמופלסטי, עם מקדם חיכוך טוב והחזר אור גבוה והוא מתאים במיוחד לאקלים יבש. מחירו בין 120 ל-180 שקל למטר מרובע ועמידותו היא בין 3 ל-4 שנים.

      מדבקות הסימון של 3M אינן צבע, אלא פס סימון המודבק לאספלט ומביא עמו טקסטורה מחוספסת מובנית. יתרונו של פס הסימון בכך שקל מאוד להדביק אותו על האספלט וכן לנתקו במידה שיש צורך בשינויים במקום. אורך חייו נאמד בכ-4 שנים, מחירו למטר מרובע נע בין 120 ל-150 שקל למטר מרובע ועלות מעבר חציה היא 1,800 שקל. למרבה הצער, משרד התחבורה ממשיך להעדיף ולהשתמש כרגע בפתרון הזול והבטיחותי פחות. אלה שעולים ביוקר ומספקים בטיחות גבוהה ומוכחת, נשארים בחוץ.

      תגובת משרד התחבורה

      עם הנתונים הללו וממצאי הבדיקה שלנו פנינו אל משרד התחבורה ושם הופנינו אל ישעיהו רונן, מנהל אגף תכנון תחבורתי. לדבריו, בעולם מייצרים שלושה סוגים של חומרי צביעת כבישים. הראשון הוא הצבע החד-רכיבי שמדולל במים ומיוצר בטמבור. לצבע זה (הצבע בו נעשה שימוש נרחב בישראל. ק.ל) איכות נמוכה יחסית והוא דורש חידוש לעיתים מאוד קרובות. עם השנים הופיעו חומרים תרמופלסטיים ודו-רכיביים שהם מורכבים יותר מבחינה כימית ונראים פחות כמו צבע אלא יותר משחתיים במרקמם. בגלל ההרכב הכימי של הם לא מיושמים כצבע אלא כמריחה. מהם נעשה הצבע הצהוב המשונן בשולי הדרך. לטענת מר ישעיהו, צבע זה עמיד יותר מהצבע חד-רכיבי בעיקר בטמפרטורות נמוכות כי בטמפרטורות גבוהות הוא נמס. לדבריו, ובניגוד לממצאי המחקר שנערך על יד משרד התחבורה, מדבקות הסימון עמידות פחות מהצבעים האחרים משום שלהן עמידות נמוכה ונטייה גבוהה להתקלף בעיקר בטמפרטורות גבוהות.

      כששאלנו אודות מידת החיכוך של הצבע החד רכיבי בו משתמשים בישראל, השיב מר ישעיהו "זה שלמישהו נדמה שהצבע מחליק הוא טועה. האספלט יש לו מקדם חיכוך כשנוסעים עליו והצבע הלבן חד רכיבי משלים את הטקסטורה של המשטח. מה עדיף שלא נצבע את הכביש? לנסוע על כביש לא צבוע זה יותר מסוכן." לדבריו, לצבע החד רכיבי יש מקדם חיכוך נמוך יותר, אבל אין זה אומר שהוא צבע מחליק או שגורם להחלה.

      עוד הוסיף כי הבחירה בין סוגי הצבעים השונים עומדת בפני הרשויות המקומיות והם בוחרות להשתמש בצבע החד רכיבי. גם החברה הלאומית לדרכים בוחרת בעצמה את הצבע שיונח על הכביש על יד מחלקת המו"פ (מחקר ופיתוח) הסלקטיבית שלה וכי למשרד התחבורה יש אחריות ברמה המיניסטריאלית בלבד ואין בכוחו של משרד התחבורה להתוות מדיניות בנושא זה. לדבריו, בפרויקט הרחבת הכביש לאילת (90) לאילת יעשה שימוש בצבע דו-רכיבי.

      מר ישעיהו מסכם בכך שלמשרד התחבורה יש כוונה לדחוק את הצבע החד רכיבי משימוש ובוועדה הבין משרדית הם מכניסים יותר ויותר את הצבע הדו-רכיבי שרשימת השיקולים. "זה הוא תהליך ארוך שמתפרש על פני שנים והחומרים הישנים יוחלפו בחדשים, אבל זה לא ייקח יום אחד."