קוואסאקי אקסטרה אקסטרה לארג'

בוקר המבחן של ה-GTR (לא מכונית הספורט המטריפה של ניסאן) התחיל רע. ממש רע. הבנות התעוררו בצרחות וסרבו לשתף פעולה. אישתי באטרף כי הבנות צורחות ולא משתפות פעולה והיא עוד רגע מאחרת לעבודה. ולי עוד מעט מתפוצץ ווריד במוח כי אישתי עכשיו באטרף גם עלי כי היא באמת תאחר לעבודה, משום שהבנות צורחות ומסרבות לשתף פעולה. בית משוגעים.

בסוף הן הלכו לגן ולא עם פיג'מות, אישתי נרגעה ואפילו הגיעה בזמן לעבודה, אבל הבוקר שלי הלך. למזלי, הפקק הקבוע מביתנו אל תל-אביב היה שם גם הבוקר ואישתי על ההגה. זה אומר שיש לי משהו כמו שעה לעצום עיניים ולנקות את הראש מכל השגעת של הבוקר. גם בעובדה שעוד מעט אטפס על גבו של הקוואסאקי GTR1400 אני מוצא נחמה. אחרי הכל, הדור החדש של האופנוע הזה אמור להיות אחד הכלים היותר מרגיעים שיש בהיצע הישראלי. אופנוע תיור גדול ממדים, עתיר סמ"קים, גדוש בטכנולוגיה ויומיים זמן לטיולים. אין ניקוי ראש טוב מזה.

את הדור החדש של ה-GTR שהגיע לארץ בחודש החולף אני פוגש בשנית, הפעם באולם התצוגה של היבואן בתל אביב. אחרי הסברים חפוזים וחתימה על מסמך שבו אני נשבע בכל הוני לשמור עליו מכל פגע, הגיע הזמן לצאת לדרך. המפתח דמוי פקק האמבטיה נכנס לחריץ, המפתח האלקטרוני השני נכנס לכיס (חייב להיות בקרבת האופנוע כדי להניע), תיק הצילום מוצא יופי של מקום במזוודת הצד והופ אני עליו. רגע אחר כך הקסדה על הראש, הכפפות על הידיים ומתג ההתנעה נלחץ.

שקט הבחור הזה. למרות הנפח העצום (1,352 סמ"ק) ולמרות האגזוז היחיד והבריא מאחור, צלילים הוא לא משחרר לאוויר. "אין מה להתבאס" אני אומר לעצמי, "זה הכל חלק מהחוויה של הטורינג". אבל, עוד אני משחרר את הקלאץ' כדי לצאת מהחניה, רכב מסחרי פורץ במהירות מכביש חד סטרי ונגד כיוון התנועה, אני מגיב בבלימה קלה ו'טרח' שנינו על הרצפה. ובכן, אני על הרצפה, והוא, הקוואסאקי הזה על ברך שמאל שלי. אין לי מושג איך הגענו לסיטואציה הזו עד לרגע זה, אבל מסתבר שלעובדה שרגל שמאל עדיין הייתה על הכביש בזמן העצירה לא הייתה השפעה כי היא התקפלה תחתיו כמו קיסם שיניים משומש.

למשקל שלו דווקא כן הייתה השפעה. ה-GTR הזה מגדיר מחדש את המושג "אופנוע כבד" עם 312 (!) קילוגרמים יבשים, לפני דלק (22 ליטר), רוכב, ציוד ואולי גם מורכבת מאחור. עם כל אלה, הוא נושק בקלילות לחצי טון, באופנוע, כן? וזה מאוד מורגש ובטח שמסוגל להכניע רגל אנושית. מאחר שהסיכוי שאצליח להניף אותו חזרה אל הגלגלים נועד לכישלון עוד לפני שאנסה, רוכב שנכח במקום סייע ויחד עם לא מעט מאמץ הרמנו אותו חזרה. סקירה מהירה גלתה שאין שום נזק ל-150 אלף השקלים המתגלגלים האלה, אחרי הכל, הרגל שלי חצצה בינם לבין האספלט. הכאבים, עלי. שיגמר כבר הבוקר הזה.

אחרי ששנינו על הגלגלים, אני מתחיל לנוע בזהירות בחזקת שלוש. לא בא לי לפגוש שוב בקילוגרמים שלו, בטח שלא בפניות הדוקות במהירויות זחילה. אולם, ההתנהלות העירונית שמקדימה אצלי כל מבחן לדו-גלגלי, עמוסה בכאלה וזה יהיה האנדרסטייטמנט של השנה אם אומר שלא נהנינו שם יחד. סיוט.

קשה, קשה להתנהל עם המפלץ הזה בעיר. המצמד שלו קשה ומעייף, אבל הממדים שלו הם המכשלה העיקרית כאן. אורכו 223 ס"מ, רוחבו 79 ס"מ וגובהו לא הרבה פחות ממטר וחצי. רק כשיושבים עליו מבינים עד כמה הוא גדול ורק כשמביטים בו מאחור מבינים עד כמה רחבה הקונסטרוקציה הזו של המזוודות. המושב אמנם ממקם את הרוכב נמוך יחסית כדי לאפשר מגע בטוח עם שתי כפות הרגליים עם הכביש, אבל התחושה היא של ישיבה בתוך משהו שצמח על מידותיו מעבר לכל פרופורציה. הפרונט שלו עצום, הכידון רחוק, החלק האחורי עם צמד המזוודות (35 ליטר כל אחת) אפילו עצום עוד יותר והכל מרגיש גדול. אפילו המתגים שעל הכידון מגיעים בגודל אקסטרה לארג'. למרות זאת, את חלקו התחתון של מכל הדלק קל לחבוק בין הרגליים בזכות השקעים המתאימים.

התוצאה של כל הממדים האלה היא כצפוי אפס גמישות מרכיבה על אופנוע. אין אפשרות להשתחל איתו בין תורי המכוניות ולכן אם אני נאלץ להתייבש בפקקים בשמש היוקדת של יום המבחן שהקפיצה את המעלות מעל ל-30 בצל (ולא היה צל). ה-GTR מאובזר כמעט בהכל, רק חבל שאין כאן מזגן. אבל חימום יש? כן ולא רק לידיות הכידון. ההתנהלות האיטית הזו והטמפרטורות הקיציות גורמות לו לפלוט המון חום מהמנוע הגדול. חום שמבשל על אש קטנה את רגל ימין. בהמשך לכך ועדיין בתוך העיר, מגלים שהיפני הזה לא ממש מחבב מדרכות, לא לעלות עליהן ולא לרדת אותן כי הוא ממהר לחכך בהן את בטנו השמנה ואם כבר חונים, תכינו לו מקום כמו של סופר מיני עממית. אין מה לעשות, העיר פשוט צפופה מסביבו.

מבושל, עצבני ודואג, אני מחליט להפנות אל הכידון צפונה דרך כביש החוף כדי לברוח ממרכז הציוויליזציה הלא ידידותי ואיך שעולים איתו לכביש המהיר, החוויה משתפרת בעשרות מונים. סוף סוף סביבה טבעית עבורו. כשאין מכוניות שחוסמות את דרכו, אפשר גם לתת למנוע להתבטא. זה קיבל בדור החדש תזמון משתנה לשסתומים והדבר מאפשר לו לנשום ולחיות גם בסל"ד נמוך שבו מנועים אחרים עוד לא מתעוררים. המנוע הבשרני מושך ביעילות בהילוכים ראשון עד רביעי החל מ-2,000 סל"ד ופתיחת המצערת מזיזה אותו קדימה בנחישות עד שהמנתק חותך את הכיף ב-10,500 סל"ד. לעומת זאת, צריך יד מדויקת של מנתח כדי לעבור ממצב סגור לפתוח של המצערת ללא חבטה בגל ההינע וכוח אמיתי מופיע רק מעל ל-6,000 סל"ד וגם אז הוא צריך להתמודד עם מעט יותר מ-400 הקילוגרמים המשותפים שלנו.

כל זה אומר שאין לצפות כאן לביצועי סופר ספורט מסחררים וגם לא מוצאים כאלה בשום מקרה, אבל זה בסדר גמור כי זה לגמרי לא הקטע שלו. במקום זה הוא מחזיק טונות של גמישות ושני הילוכים גבוהים ארוכים שגורמים למנוע לנמנם בשיוט מהיר ובעיקר לחסוך בדלק. הקוואסאקי הזה מצויד גם בניהול מנוע שמסייע לחיסכון בדלק על ידי יצירת תערובת עניה כשרוכבים רגוע ולאט מ-160 קמ"ש ומתחת ל-6,000 סל"ד. אז נדלק חיווי ייחודי בלוח המחוונים שמודיע על עבודת המערכת.

במבחן שלנו הציג ה-GTR מגוון רחב של צריכות דלק שנעו בין ליטר לכל 10 קילומטרים ברכיבה מהירה ומאומצת ועד כדי ליטר לכל 16 קילומטרים בשיוט רגוע. את המידע על צריכות הדלק (ממוצעת ורגעית) ועוד המון אינפורמציה כמו לחץ אוויר בצמיגים, טווח רכיבה, טמפרטורת סביבה, שעון זמן וכו' ניתן לקבל על לוח המחוונים ולדפדף בין הנתונים בעזרת לחיץ בצדו השמאלי של הכידון.

קוואסאקי ציידו את ה-GTR החדש גם בבקרת משיכה חדשה שתפקידה למנוע סחרור של הגלגל האחורי בהאצות חזקות. בפועל, רק בקטעים חלקים במיוחד עליהם האצנו בפראות הורגשה פעולתה, וזו חתכה את המנוע בעדינות כדי למנוע מהגלגל האחורי לעשן.

מהירות רכיבה תלת ספרתית בכביש הפתוח גם מפנה טוב יותר את החום הנפלט מהמנוע. על פי הצהרות החברה, בדור זה נעשו מאמצים של ממש למנוע את תופעת טיגון הרוכב שאפיינה את הדור הקודם. ובכן, זה הצליח להם חלקית כי כאשר מבלים זמן מתחת ל-80 קמ"ש, חיווי חום המנוע עולה כמעט עד לסוף הסקאלה (יורד לאמצע בשיוט של 120 קמ"ש) וחוזר להציק לרגל ימין.

אחרי קצת פחות משעתיים, כביש החוף נגמר בקצה הצפון מערבי של המדינה ומשם אני חותך ימינה אל כביש הצפון המסולסל. זהו כביש שמתאים מאוד לאופנועים ספורטיביים ובתחילה חששתי שהקוואסאקי השמנמן הזה עלול לא למצוא את עצמו שם, אבל טעיתי ושמחתי שטעיתי. ה-GTR אכן כבד (לא אמרנו את זה כבר?), אבל מרכז הכובד שלו נמוך ואחרי סדרת פניות ללא פינות חדות הנפש השובבה שלו יצאה החוצה.

ההיגוי שלו מפתיע בקלילותו ובדיוק שלו וקל להשאיר אותו בזווית מכובדת (לא בהגזמה, כן?) בפניה לנצח. פתאום המשקל שלו נעלם, העסק זורם הרבה יותר כיפי, המנוע ניצב בדיוק באמצע התחום ומעט למעלה מכך, הבלמים (משולבים) מדויקים וחזקים ונראה שאפשר להמשיך ולהמשיך עד שתיגמר המדינה, כל עוד הכבישים מפותלים מספיק. זה קטע לא נורמאלי. רגע אחד הוא בלתי אפשרי (בעיר), באחר הוא מעט משעמם (באוטוסטראדה) ורגע אחד הוא פורח כאילו מדובר באופנוע אחר שבפליק אחד העלים 150 קילו מהמשקל שלו.

אבל אחרי קצת יותר מארבע שעות רכיבה (לא כולל הפסקות) אל צפון הארץ וחזרה למרכז, הישבן התחיל לשדר סימני לחץ ואי נוחות. המושב הזה שהרגיש נוח בתחילת הרכיבה, הפך להיות סתם רך ולא תומך בהמשכה, וסיים באכזבה משהו כשחזרנו אל גוש דן. כבר פגשנו מושבים שלא שגרמו לנו לא לרצות לקום מהאופנוע גם אחרי מאות רבות של קילומטרים, אבל זה של הקוואסאקי, שאמור היה להצטיין כאן, מקבל רק ציון בינוני.

גם אל מיגון הרוח יש לנו מעט טענות. באופנוע זה הוא מתכוון חשמלית מעלה ומטה לשינוי זרימת האוויר מסביב לרוכב ובקלות מרשימה. מחד, במצבו הנמוך ביותר לא ראינו שום בעיה לשעוט במהירויות תלת ספרתיות גבוהות מאוד, כשהגוף מהכתפיים ומטה מוגנים היטב. אולם, מאידך, כאשר מעלים את המשקף אל מצבו הגבוה ביותר, הגוף והקסדה נשאבים קדימה אל בועת וואקום וזו גורמת להפעלת לחץ על הידיים שעל הכידון ולכן העדפנו פשוט לא להתעסק עם הגאדג'ט ולהשאירו במצב הנמוך ביותר.

אין בכך צל של ספק, הדור החדש של ה-GTR עבר עדכונים חשובים וגם הכניסה של מערכות הבטיחות כמו ה-ABS ובקרת המשיכה מבורכות בו כמו בכל אופנוע אחר. גם את הרושם הנכון יש לו על הכביש ואת זה יכולנו לראות ולשמוע מהשאלות ברמזורים והמבטים בכל מקום אליו אנו מגיעים. כן, הגודל כן קובע, מסתבר.

אבל הגודל הזה לדעתנו הוא זה שעומד לו לרועץ. עם עומסי תנועה הוא לא מסתדר ולכן רכיבה עליו במצבים כאלה כשמסביב חום כבד או גשם מופיעה אצלנו במילון תחת ההגדרה ל'סיוט', המשקל שלו מחייב שימוש שקול וזהיר במיוחד בהתנהלות צפופה ותמרונים הדוקים וגם בכבישים הפתוחים נתקלנו באופנועים נוחים ממנו, הן במתלים ובעיקר במושב.

סביר להניח שמבין קומץ האופנוענים בישראל יהיו כמה אחדים שישימו עליו את ממונם, 150 אלף מהם כאמור, אבל בכל מצב ובכל שלב של הרכיבה עליו אי אפשר להתחמק מההבנה, שהרב תכליתיות שלו פשוט לא מתאימה לתנאים הגיאוגרפיים שלנו בארץ הלבנט, אלא אם אתם ממש חייבים אחד כזה והדרך שלכם לעבודה במקרה עוברת מנהריה למטולה או בכבישי מצפה רמון. ובכלל, למה הוא צריך להיות כבד כל כך?

מנוע: 4 ציל', 1,352 סמ"ק, תזמון משתנה
הספק: 160 כ"ס ב-5,500 סל"ד
מומנט: 13.9 קג"מ ב-6,200 סל"ד
בלם קדמי: דיסקים פרפריים כפולים חצי צפים, 310 מ"מ, 4 בוכנות לקאליפר
בלם אחורי: דיסק פרפרי יחיד, 270 מ"מ
אורך, רוחב, גובה: 223, 79, 146.5 ס"מ
גובה מושב: 81.5 ס"מ
מכל דלק: 22 ליטר
משקל יבש: 312 ק"ג
מחיר: 150,000 שקל