מונדיאל מהסלון

צילום: דייב שחר
עריכה: בת גולן

שבועיים בדיוק חלפו להם מאז שריקת הפתיחה וקדחת המונדיאל עדיין לא פגה. למען הדיוק, היא רק מתעצמת בעיקר כעת כשאנו עומדים לפני פתיחת שלבי הנוק-אאוט - ניצחת, המשכת. הפסדת, הביתה. אם אתם נמנים על אלה שלוח המשחקים תלוי להם על המקרר, אתם בטח יודעים מי סומנה כבר כפייבוריטית לתואר - גרמניה. אפילו הפסד מביך לנבחרת סרבית חלשה לא מפחית את יחס ההימורים עליה.

ככה זה במדינה שכבר היום יודעת מה יקרה בעוד ארבע שנים. מדינה שעובדת בנוסחאות מדוייקות ולא נותנת לשום דבר להשפיע על הדרך היעילה שלה. אלא שדווקא זה עשוי להיות בעוכריה כי בעוד היא מתקדמת בדרך ברורה ומדוייקת, אחרים מעזים להציג שינויים. תראו איך הסרבים נתנו לנבחרת שלהם בראש. כמו כמעט בהכל, גם בעולם הרכב מקפידה גרמניה להוביל ולראייה יצרניות הפרימיום המצליחות שלה או קונצרן פולקסווגן.

מידי מספר שנים מכתירה לעצמה קטגורית הסלון מובילה חדשה, זו שמעלה את כל הסגמנט מדרגה ומחייבת את כל השאר לרדוף אחריה. המרדף מסתיים ברגע שאחת המתחרות משיקה מכונית חדשה שתעמוד בראש לזמן מה וחוזר חלילה. לפני כשנה הושקה ה-E קלאס של מרצדס ועוד לפני שהספיקה לתקוע יתד ולהוביל את הסגמנט, השיקה ב.מ.וו את הצעקה האחרונה שלה - הדור השישי של סדרה 5. מי מהן טובה יותר? זאת קשה לאמוד היות והיבואנית לישראל כלמוביל לא הסכימה להעמיד את ה-E למבחן מול ה-5. מי שכן הסכימו לעמוד מולה הן הנבחרת השוודית בדמות וולוו S80 והיפנים עם לקסוס GS450h.

האם מלכת הסלון תהיה הנוסחה המנצחת מגרמניה או שמא היצירתיות הטכנולוגית מיפן או השמרנות הבטוחה משוודיה?

זו לא הפעם הראשונה בה אנו פוגשים את הוולוו S80. גם במבחן ההשוואתי הקודם בו היא השתתפה (מול אודי A6 ויגואר XF) בדיוק בגרסה זו, היא מרגישה מעט לא שייכת. לא משום שהיא לא שחקנית ברורה בקטגוריה הזו, ממש לא, היא כן, אבל האופי שלה מבדל אותה מאוד מרוב המכוניות בקטגוריה. יש שמעריצים אותה על כך ויש שיביטו בה כעוד עוף מוזר. היא בוגרת בנפשה, ולא מסתירה את זה. היא לא מספיק מהירה כדי להישיר אף עם המתחרות, אבל לא מתביישת בזה והיא במובהק מוותרת על סעיף ההנאה מהנהיגה ולא מתבוננת לאחור בחרטה. על אלה היא מפצה באבזור עשיר, בפינוק וברשימה אינסופית של מערכות בטיחות.

ועדיין, הסולידיות אופפת אותה בכל פינה וכיוון. זה מתחיל בעיצוב חיצוני נאה, מכובד וכבד, אבל ללא שומן עודף. אין בה צעצוע או בליטות מיותרות והיא לגמרי לא מנסה למשוך מבטים בכוח. מן ספק צעירה (בשנתון) ספק מבוגרת (בתפישה), אבל נראית טוב לגילה. גם תא הנוסעים שלה שומר על אותה ארשת רצינית וסולידית. יש שם ארכיטקטורה מודרנית, מעוגלת ונאה, כזו שעושה לך נעים באישונים אבל גם לא צובטת את הלב. אבל מצד שני, די קריר בה. אנו סבורים שעדיין אפשר לעניין מעט יותר את היושבים במעט יותר גיוון, אבל כאן זה מסתיים במרכז שליטה צף.

גם המשבים שלה, הקדמיים והאחוריים, גורמים לסוג של אנחת רווחה כשיושבים עליהם. אלה מרגישים יותר ככורסאות טלוויזיה שרוצים להירדם בתוכם מאשר מושבי רכב שרוצים לנהוג דרכם. הם רכים מאוד, מפנקים ועשירים בכוונונים, אבל לא חובקים בצדי הגוף. מאחור, זה מתאים הרבה יותר, יחד עם המרחב הגדול שבהם והיכולת לשלוח מעט את הרגליים קדימה ופשוט... לנמנם.

וולוו ציידה את גרסה זו במנוע ה-T6 (שישה צילינדרים וטורבו) שנפחו עומד על 3.0 ליטרים. מלבד מגדש הטורבו שעוזר לו לשחרר 285 סוסים ו-40.8 קג"מ לכל ארבעת הגלגלים, אין בו גימיקים מיוחדים. הוא גמיש מאוד ומסוגל להשיג המון כוח כבר ב-1,500 סל"ד, ואליו משודכת תיבת שישה הילוכים נעימה מאוד. אבל החיבור בין שני אלה לא יוצר מכונת ביצועים מגרה, אלא מכונית שבמובהק מעדיפה לשייט ללא דרמות באוטוסטראדות, במסגרת המהירות החוקית פלוס.

את תחושות אלה מאמתים במבחני ההאצות כאשר הוולוו החלשה מהשלוש נשארת מאחור, גם מהאצה מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בהאצות במהירויות ביניים שמדמות עקיפות. גם בקטעים המפותלים ה-S80 לא יוצאת מעורה ולא הופכת לתזזיתית או מהנה. המתלים הרכים שלה גורמים לגוף לרכון בכבדות לצדדים בפניות ואף גורמים לנענוע מיותר במעבר לפניה נגדית מהירה. ההגה שלה (קל מאוד) שמתאים בעיקר לתמרוני חניה בעזרת האצבע הקטנה, לא מעביר שום תחושה מהגלגלים והוא זה שלמעשה גרם לנו לוותר ולהניח לה. כבישים מסולסלים זה פשוט לא הקטע שלה. לפחות מערכת השמע שבה מצוינת וטובה משל האחרות כאן. את המבחן שלנו היא סיימה עם צריכת דלק ממוצעת של 7 קילומטרים לליטר.

במקרה של הלקסוס נקדים ונאמר כי בניגוד לסיכום שהעניק לסדרה 5 את המקום הראשון, ה-GS היא המנצחת של המבחן, גם בלי תוספת זמן מעבר לדקה ה-90. וברשותכם, נשאיר הפעם את הדיון העקר באם לקסוס זה טויוטה, או טויוטה זה לקסוס מחוץ לסקירה. כשעולים על הכביש וה-GS פורקת את החשמל שלה על האספלט, אין בכלל מקום לספק שהיא מכונה כשרונית ורהוטה בכל המישורים. וזאת על אף שההיבט הידידותי לסביבה נדחק לשוליים.

היא מאופיינת במרכיבים שהופכים אותה למכונית שאסור להפנות אליה את הגב במבחנים השוואתיים. א. היא אוצרת 345 כ"ס; ב. הכוח עובר לגלגלים האחוריים; ג. היא מפיקה ימבה מומנט מהרצפה ולכן מאיצה מהמקום ל-100 קמ"ש בפחות מ-6 שניות; ד. ההתנהגות שלה על הקצה בטוחה ומתגמלת בהנאה, ובאף שלב של המבחן לא נפתח פער תהומי בינה לבין הב.מ.וו, שהיא המדד לניהוג בקבוצת הסלון.

בחזיתה של היפנית שוכן מנוע כלאיים לוגם בנזין בנפח של 3.5 ל' המפיק 345 כ"ס משולבים. 297 מהם שייכים למנוע הבנזין, בעוד 200 מופקים דרך המנוע החשמלי. השידוך הוא לתיבה רציפה מבוקרת אלקטרונית (6 יחסים קבועים מראש) שמתרגמת 37.5 קג"מ למופת. וכאן גם המקום להדגיש את הניגודיות שבין המחץ שהיא משחררת לבין החרישיות שמלווה את הדהירה שלה קדימה. חיש קל מתמכרים לתאוצות המרגשות שלה, אחרי משגיעים אל ה'קליק' שבסוף הדוושה הימנית, כאל מתקן בלונה-פארק. ורק בשביל זה שווה לחסל כמה מכלי דלק.

סט העדכונים ב-GS450 הייבריד מיושם במסגרת המתיחה הקוסמטית ל-2010. החידושים בולטים בדחיסתה של השפה העליונה וליטוש של יחידות התאורה המרכזיות בחזית ומאחור. בקבינה כמעט ולא נגעו, והתוספות (במכונית המבחן) מוקצות לרמת גימור 'פרימיום' המרוכזות להגה בגימור עץ ועור, וילון אחורי, חיישני חנייה ומצלמה אחורית. לא חייבים להצטייד באמצעים אלה, אבל יש בהם תרומה מסוימת.

במחיר שלה - 438 אלף שקלים, לא תקבלו מהשתיים האחרות תמורה כל כך הולמת כפי שמציעה הלקסוס. ה-GS מעניקה ליושבים בה הרגשה שהכסף הגיע למקומות הנכונים, גם אם מסתננים פה ושם חלקים עממיים כמו מנופי תפעול פשוטים. תא הנוסעים שלה עוטף את הדפנות באווירה מפוארת, מרווחת, אוורירית ומענגת. הכורסאות מחבקות, מערכת השמע טובה מאוד, ועם שמונה כריות אוויר, בקרת יציבות, בקרות בלימה ותגבור, ההגנה על הנוסעים מצוינת. במבחן שלנו היא צרכה ליטר דלק לכל 8 קילומטרים.

העיניים הן הראשונות לפגוש ב-5 החדשה ונראה שהימים שאחרי כריס באנגל עושים לה טוב. אמנם בבסיסו נותר העיצוב כשהיה, אך נעשו בו שינויים רבים בעיקר במקומות בהן המכחול של באנגל גרם לנו קצת לעקם את הפרצוף. ואם העיצוב החיצוני נראה דומה לעבר, הרי שזה הפנימי נראה כאילו לא השתנה כלל. אותה ארכיטקטורה יעילה, מסודרת ומוכרת כשרק פה ושם נעשו שינויים קלים כמו תוספת עיטורי עץ וכרום. גם אל האיכות הכללית אין לנו טענות - החומרים מהם עשוי התא מעולים, הגימור ללא דופי והתחושה יוצאת מן הכלל.

סדרה 5 חולקת פלטפורמה עם הסדרה 7 כך שמרווח פנים לא חסר לה. בסיס הגלגלים הוא מהגדולים בסגמנט - כמעט 297 ס"מ שמשאירים מקום נרחב ונדיב ליושבים מלפנים ומאחור. המושבים עצמם נוחים מאוד, ואת זה של הנהג קל לכוון (חשמלית) לתנוחת הנהיגה הנכונה. אלא שהמושב חסר מספר כוונונים הקיימים בגרסאות המאובזרות יותר (מושבי קומפורט). בכלל, ה-535 שלנו מגיעה ברמה בסיסית שבאופן מסורתי מפרט האבזור שלה כולל יותר סימני מינוס מפלוס שכדי לקבל מהם יותר, צריך להגדיל את המינוס בבנק.

אבל הפלוס הגדול של ה-535 נמצא מתחת למכסה המנוע, שם שוכן לו מנוע השנה של 2007 ו-2008. יחידת ה-3.0 ל' שישה צילינדרים כפולת מגדשי הטורבו מפיקה 306 כ"ס ב-5,800 סל"ד ו-40.7 קג"מ הזמינים כבר ב-1,200 סל"ד וזו משודכת לתיבת שמונת הילוכים מצוינת. דף הנתונים מדבר על תאוצה תוך 6.1 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 250 קמ"ש ובהחלט שאין צורך לאמת זאת. לחיצה על הדוושה הנכונה מטיסה את כל 1,700 הקילוגרמים שלה בנחישות קדימה תוך הורדת מחצית מכמות ההילוכים באחת אם צריך. לא פלא כאשר ב-100 קמ"ש חוקיים מחט הסל"ד אפילו לא נוגעת ב-1,500. אותה לחיצה מעירה גם את מערכת הפליטה מהתרדמה החרישית שלה עם גרגור ערב לאוזן שמתריס בך להמשיך וללחוץ ולעזאזל הכל. זה קשה, אבל טוב שעדיין נשאר לנו היגיון בריא בראש. במבחן שלנו צרכה ה-5 ליטר בנזין לכל 7.4 קילומטרים.

כצפוי מב.מ.וו, תקציב הפיתוח לא נגמר ביחידת הכוח וחשוב להתאים לה שלדה ומתלים מתאימים כדי להוביל את המאסה הכוחנית הזו בכבישים המפותלים. מתלי ה-5 אכן קשיחים והיא אוהבת כבישים מהזן הזה למרות שהיא פחות חדה מאשר בדורות הקודמים. אבל אל תתנו לקשיחות להרתיע אתכם כי המתלים מספקים ריסון יעיל לפגעי האספלט המוכרים.

כשישבנו אחרי מאות רבות של קילומטרים בכל אחת מהמכוניות הנבחנות, לסכם ולקבוע מי זו שחוזרת הביתה עם אות הניצחון ומי לא, השתיקה שלטה. זה לא שלא היה לנו מה לומר, אלא שההבדלים המשמעותיים בין המכוניות כמעט ואמרו את הכל בעצמם.

וולוו S80 די מוותרת על העימות. זה לא ממש הקטע שלה להתעמת בכלל. יש לה המון מה להציע והיא לא צריכה אישור של אף אחד כדי לבחור בדרך הסולידית. השבדית הזו מתאימה לצנועים שבניכם שלא רוצים להתבלט יותר מדי ולא רוצים להוציא לשכנים את העיניים. היא תעשה הכל בשקט, בלי תלונות ועם המון חן וגם חבילת הבטיחות שלה מלאה. מלאה, אבל יקרה למדי. עם תג מחיר של 510 אלף שקל קשה שלא להביט לצדדים לחפש אלטרנטיבות מעניינות יותר מבחינת התמורה ולכן היא מגיעה אל המקום השלישי כאן.

מהמפגש השני איתה, והפעם מול מתחרות עם יומרה ויוקרה, אנו יוצאים עוד יותר משוכנעים שה-GS450 הייבריד היא הרבה יותר מרעיון אקולוגי למחצה שפולט 180 גק"מ. ועל רקע העימות מול הבימר והוולוו S80, המסקנה הסופית היא שה-GS450 היא כנראה המכונית הכי מאוזנת שיש כיום ללקסוס בשורותיה ולכן מגיעה אל המקום השני אצלנו. יופי של מכונית סלון אלגנטית.

סדרה 5 החדשה שוב מעמידה את ב.מ.וו בראש הסגמנט כמי שמכתיבה למתחרותיה כיצד לתכנן את המכונית הבאה שלהן ולכן גם נבחרת להיות המנצחת כאן. היא מציעה יחידת כוח מעולה, פשרה אופטימלית בין נוחות להתנהגות ושפע של מקום לנוסעים שיהנו לנוע עימה בין אם במושב הנהג או במושבי העור האחרים. אלא שבמבחן המציאות הישראלית, שוב בוחרת היבואנית קמור להצמיד לה תג מחיר גבוה ותמורתו לקבל אבזור בסיסי וזו למעשה התלונה היחידה שלנו כנגד ה-5, שלא באשמתה. כי בתמורה ל-535 אלף שקלים היא אמנם נותנת יותר מכונית ומכונית יותר טובה, אבל ההפרש הכספי גדול ביחס ללקסוס GS המצוינת.