פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      רטרו קרחנה

      מותג אבארת' נחת בישראל ומייד הסתערנו על ה-500 התוקפנית שמבטיחה להחיות את חדוות הנהיגה האיטלקית. העקרב חוזר למדבר

      רטרו קרחנה

      צילום וידאו: דייב שחר
      עריכה: בת גולן
      סטילס: ניר בן-טובים, קובי ליאני

      באביב האחרון התגנבה לאוזנינו שמועה: מותג אבארת', העקרב האיטלקי, יושק בישראל. למודי אכזבות, שיערנו שזו רכילות שדינה להתבטל מהר יותר מתוכניות האירוח של ערוץ 10. כלומר הסיכוי להמשך הוא די אפסי. והייתה עוד בעיה - הסמיכות ל-1 באפריל. לא בדיוק התאריך שגורם לנו להרגיש מלאי בטחון במה שנכנס למערכת ויוצא החוצה. ובכל זאת, קורה שהבדיחה הופכת לאמת.

      ערים לאפשרות שאולי מדובר במשהו אחר מלבד פליטת פה אקראית, ניגשנו לוודא שההלצה אכן אינה באה על חשבוננו: סבב טלפונים בהול, אי-מיילים לקרובים לצלחת, ועוד אמצעים לדלות כל שבריר של מידע. ואז, מספר דקות אחר כך, מגיע המסר המיוחל: בכיר בפיאט ישראל מאמת שיש תוכן בעקבות הרכילות שהודלפה: אבארת' בדרך לתל-אביב והפתיחה מתוכננת ליוני. מי היה מאמין.

      בשונה מחטיבות יצרן (כמו AMG), מותגים כאבארת' הם בגדר תופעה נדירה בנוף המקומי. ישראל אינה קרקע פורייה לשגשוגן על רקע החיבור השורשי בין סדנאות רכב לענף הספורט המוטורי – תחום שנמצא כאן בחיתוליו. אבל הנה, לפני כחודש ימים, נחנך אולם התצוגה הראשון של אבארת' בארץ. קשור אמנם בחבל הטבור אל יבואן פיאט (סמל"ת) אך מתנהל כמעט לבדו, כגוף נפרד.

      זהו מקום קטן, אינטימי, מנוסח, שמרוכז על ידי עומר גלברט - מעריץ אדוק של מכוניות מהנות ובכלל מכור לקטנות סוערות מזג. במרכז הבימה עומדות ה-500 הקטנות, כ-3 מהן במהדורות מפרט שונות ו-11 מהן כך נאמר לנו, נרשמו בפנקס ההזמנות בזכות אלה שלא התאפקו מרוב התרגשות. האמת? גם אנחנו לא יכולנו להתאפק, אז לקחנו אחת למבחן.

      מבחן לאבארת' 500 (ניר בן טובים)

      שורשים

      בקצרה, מותג אבארת' נגזר משמו של המייסד - קרלו אבארת'. מכאן הנימוק בגינו ממעטים להזכיר את שותפו להקמה, נהג המירוצים ארמנדו סקלייריני. השניים מיסדו את אבארת' ב-1949 ופיתחו מכוניות תחרותיות משודרגות לאורך שנות ה-50. בסוף שנות ה-60 ותחילת ה-70 המירה אבארת' את המוניטין העשיר שלה אל פתח דלתן של היצרניות. היא קידמה גרסאות כוחניות עבור פיאט, לנצ'יה ואוטוביאנקי (שהייתה בישראל) בהתאמה אל חבילות דינאמיות מיוחדות.

      לאחר שנרכשה על ידי היצרן האיטלקי הפכה לחטיבת המירוצים הרשמית בטורינו, ואף קשרה קשרים זמניים עם פורשה וכן עם סימקה. היא די נעלמה בשנות ה-90 אך חזרה לפני שנתיים עם ליין חדש ומותג משוחרר מחרדות כלכליות. הסימול של הסדנה אגב מגיע מהסימן האסטרולוגי של קרלו אבארת', שנולד במזל עקרב ב-15 בנובמבר בשנת 1908.

      טורפת קטנה

      להוציא פעם או פעמיים שנתקלתי ב-500 אבארת' בחו"ל, לא נפלה בחלקי ההזדמנות להתקרב ולחוות את העקרבית החמקנית מקרוב. מעבר לכך שזה ממש הלם תרבותי לראותה חולפת בכביש הבקעה, או נכה רוח בפקק באיילון, אפשר לומר שהיא הכי לא פוצי-מוצי בהשוואה לאחותה האופנתית. ההפך הגמור לאותה מתקתקות עירונית.

      אבארת' הקפידו להעניק ל-500 את הטיפוח הנאמן למקור. בעידן הסרחים והתפיחות החזות שלה מתפרצת כמו מהלומה לפרצוף מאנסטסיה מיכאלי. היא ארוזה במלתחה לוחמנית מקושטת מדבקות לאורך ספי הדלתות, כנף חצופה על דופן החלון האחורי וחישוקים מקוריים. יש לה גם שני מפלטים רעבים שלא מותירים מקום לדמיון מה אוצרת הננסית על הכביש.

      הפרטים הקטנים בחלל הפנימי יוצרים הפרדה בין גרסה שגרתית למקום שובה לב, וה-500 אבארת' הולכת בקו הנכון. היא מושיבה 4 אנשים בתא נוסעים מהודר בשיק ספורט-אלגנט, ועמוס בשאר-רוח. בנוסף, נכלל בה השילוש השיטתי לגרסאות ספורטיביות על בסיס סופר מיני: גלגל הגה וידית (עטופים עור) בשיבוץ אל דוושות ספורטיביות (מוכספות).

      גלגל ההגה עוצב בחציו בהומאז' להגאי הפורמולה 1. עיצוב שניכר לעין בגלל יישור הדופן התחתון. אחיזת הידיים בו מצוינת ונעימה לאורך זמן וקל מאוד להתחבר אליו. בתחתית הקונסולה מותקנת ידית ההילוכים הספורטיבית שקצה ראשה מעט ארוך (בכל זאת, פיאט) שגם היא עטופה עור מוקפד והמיקום שימושי. מצד שני, התפעול לא להיט. עוד ניגע בזה בהמשך.

      חומרי הפנים מסביב קצת מיושנים למראית עין. תזכורת שזו עדיין פיאט איטליה ולא גרמניה הפדנטית. האבזור מקיף כל מה שצריך עם גג-שמש רחב יריעה ועוד כמה נגיעות אלגנטיות. שילוב הגוונים מאופק מידי לטעמנו בצבעיו, בשל דיפון לבן-קרמי שמתחבר אל מקומות בהם חומרי החיפוי שחורים. חסרה אווירה מזמינה יותר. מאחורה ישנם שני מושבים, אבל הגישה אליהם אינה נוחה (פתח צר) והמרווח מצומצם.

      מבחן לאבארת' 500 (Nostalgia Factory)

      מנוע, תיבה

      אבארת' 500 חמושה במנוע בנזין 1.4 ל' טורבו המפיק 135 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-20.6 קג"מ החל מ-3,000 סל"ד. יחידת ההנעה נובעת מסדרות ה-TJET של פיאט והשידוך הוא לתיבה ידנית רגילה עם 5 הילוכים. אין במנוע זה עדכונים שנתפרו בלעדי לאבארת', אולם בגרסת הקבריולה (עדיין לא בישראל) לעקרב יושמה תיבת הילוכים אוטומטית עם תפעול מגלגל ההגה כאופציה.

      בטווח המחיר הריאלי, השפוי, זוהי ה-500 המהירה והחזקה על הכביש (ה-500 הסדרתית מנפקת 100 כ"ס). בשורותיה של אבארת' ישנן אופציות יקרות חורכות אספלט שנעות בין מהדורת ה-esse esse שטופת האדרנלין לה 160 כ"ס, ועד אבארת' טריביוטו פרארי 675 מוגבלת הייצור, שמשחררת 180 כ"ס ועלותה גבוהה מאוד.

      ברוב המכריע של כלי-הרכב שפגשנו בשנים האחרונות, התכונות המובנות במכוניות ספורטיביות נחלקות לשני מדדים פשוטים - נינוחות, וכוח. ומפאת תכנונה הדואלי מאמצת האבארת' את הגישה הכפולה אל הכביש, באמצעות מנגנון ה-SPORT על לוח הפקדים.

      נעילת מצב הספורט מחזיקה קצר את כל תפוקת המומנט. היא מזניקה את הערכים ומחדדת את אופן תגובתה של דוושת ההאצה, והן על ידי כך, מנגנון ההיגוי זוכה ליותר משקל ותחושה. מדובר במשחק על 2 קג"מ לערך בנשימת המנוע ובהעלאת יחס גדישת הטורבו מ-0.7 באר ל-1.1. כלומר שינוי מ-19 קג"מ ב-2,450 סל"ד אל 20.7 ב-3,000 סל"ד. שולי במספרים, אבל אקוטי על הכביש.

      בתוך כך משנה המנוע את עורו ומפיח במכונית חיים חדשים. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת כ-8 שניות בלבד, וקל יותר לגשר על המעבר בין ההילוכים כשאת 135 כוחות הסוס מעבירה התמסורת הידנית. היא לא מבריקה באורח פעולתה בגלל נוקשות מסוימת בסנכרון. היא גם דורשת התערבות של בורר ה - TTC סימול ל- Torque Transfer Control - מנגנון שמונע את סחרור הגלגלים (כוח בלימה) ומוסר את מלוא האנרגיה לקרקע.

      זה מאוד מעניין להבחין כיצד באובייקט מזערי עם מנוע קטן-נפח, שוכנות שתי מכוניות מקצוות שונות, והכול משתנה דרך וויסות המנוע. היתרון במצב רגיל אגב שמור לתצרוכת הדלק הנמוכה יותר כביכול. אולם היות ולא הרפנו ממצב 'ספורט', הצלחנו להפיק רק כ-11 ק"מ לליטר בנזין.

      מבחן 500 אבארת' (קובי ליאני)
      עולים לכבישים שאוהבים

      ישיבה, יכולת, נוחות

      חווית הנהיגה באבארת' קצת פולשנית. צליל המנוע נוכח בחלל בפרט מאחור. הוא מייצר פסקול רועם, מחוספס בצלילים שאולי מצביע על חסרון בהילוך שישי. 4 הצילינדרים אינם מפיקים סאונד שנובע מיניקה מהחזית, אלא מובאים לידי ביטוי על ידי אפקט פליטה מתוגבר. צמד המפלטים הכפולים שמודבקים לדפיוזר האחורי מדגישים את האקשן הווקאלי, ונעדרת ממנוע זה התאווה הסקסית של יחידות ההינע האיטלקיות.

      הרגעים הראשונים עם האבארת' מצריכים הסתגלות קלה. הנדסת האנוש לא מזמינה כל כך ומשהו לא מסתדר שם בישיבה. תנוחת הנהיגה יכולה שתהיה מוגבלת לרחבים, וקשה למצוא בדיוק את הנקודה שבה מרגישים נוח ולא נאלצים להתעסק בכוונונים. כמו כן, המדרס השמאלי (זה שדוחף אתכם למושב בסיבובים) מוטה בזווית גבוהה מידי.

      מנוע הטורבו פועל בחיוניות. תאוצות הביניים מצטיינות בעיקר בהילוך שלישי, אך גם בהילוך חמישי (אחרון) המנוע שש להאיץ קדימה. מוכרחים להפעיל לחץ פרמננטי על המנוע כדי לייצר מינון עקבי של ריגושים. פוד (מחוון) הטורבו משמאלכם יסייע לכם לדעת מה מצב הגדישה ומתי להעביר הילוך (שיפט אפ!). כאן המקום לציין שבלי ניצוח על רצועת הכוח בין 4,500 ל-6,200 סל"ד, המנוע מעט רדום.

      לאבארת' אחיזת כביש גבוהה, עם נטייה להפיק תת היגוי ששומר את הזנב בפנים. כדי לגרום לחלק האחורי לפסוע החוצה בשטחים מישוריים נדרשת פרובוקציה אגרסיבית, ממש נענוע עוין של השלדה לימין ושמאל, וגם כך הפראות מתונה. המתלים פועלים היטב במרבית המשטחים ובייחוד ברגעים שמחלצים מהאבארת' את המירב. כשורצים מנוחה מהסחרורים, מוטב להפנים את העובדה שיש כאן פשרה בין ספורט לקיצוניות: המתלים משככים את המהמורות לא רע, אבל התנועה של המתלה מופגנת ולא מגלה חמלה כלפי הטוסיק.

      בירידות שוקעות המשקל הנקי (כ-1 טון) מייצר איזון נשלט יחסית. בלימה קלה והפניית ההגה פנימה וסוף סוף יש לנו זנב מקשקש כמו שאנחנו אוהבים וגם ניתן לתקן עם ההגה די בקלות. גם הריסון של ה-500 אבארת' הוא המוצלח שבקטנות, ובזכות סט הבילום היעיל של הסדנה יכולת הבלימה מיידית וחזקה.

      למרבה הצער, הליקוי הבולט ביותר ב-500 אבארת' הוא ההיגוי החשמלי. הפטנט הזה, משיל הקילוגרמים, נחוש לקטול את אופייה של האיטלקיה הלא כל כך סוררת. תחושת ההגה אינה רגישה מספיק, הוא לא תקשורתי, המשוב החוזר מעורפל, וסובל מעודף מומנט כשמוחצים את הדוושה בהתיישרות היציאה מהעיקול. ההקשחה האלקטרונית של ההגה בסדר גמור (מופעל כוח התנגדות לשכך את ההדף שמגיח מהחזית), אך זו עדיין תגובה מלאכותית וחסר מגע עדין. בקיצור, יש מקום לשיפורים.

      מבחן לאבארת' 500 (ניר בן טובים)

      לא לכל אחד, אבל שווה

      מותג אבארת' הגיע ארצה וזו כבר סיבה לחגיגה. אבל הוא משווק עם קריצה לפלח נישתי: המחיר למכונית שנבחנה פה בגרסתה המאובזרת ביותר עומד על 185 אלף שקלים. האם בשקלול של מחיר לתמורה מדובר בחבילה מהנה ומרתקת? כנראה שכן. זוהי מכונית שמתאימה לקומץ ממוקד של נהגים. אפשר לגלח כמה צעצועים ולהצטייד באבארת' שעלותה 170 אלף שקלים. אבל לפי המפרט הקיים, התוספת שווה את ההפרש.

      בזכות מנוע טורבו גמיש שמפיק 135 כ"ס ומרכב שמוקף בסממנים קרביים, ה-500 העקרבית יודעת לעקוץ ולספור המון קילומטרים ושעות של הנאה. ובניגוד לכמה מתחרים שאמנם חזקים ממנה ולא במעט, ה-500 אבארת' יכולה להוות מכונית עירונית מתאימה, קלה לתמרון ושימושית, ובתנאי שהישבנים שלכם מרופדים היטב.

      הבשורה מהמבחן היא בסך הכול חיובית. מחד, אולי זו דרישה מוגזמת מליידי כמו ה-500 להפוך לפיראנה מקיזת דם על בסיס פנדה, ולו רק בשל העובדה שהיא הונחתה באבארת' שהעמיסה עליה תכונות נפרדות, מתלים ספורטיביים ומפלטים גדולים. ומאידך, אבארת' זה לא מחסן חלפים בנאפולי שמפעיל נבחרת של ועדי עובדים. מדובר פה בכוח הנדסי משמעותי בעל וותק ומסורת ארוכה. כך שבהחלט יש למה לצפות.

      מבחן לאבארת' 500 (ניר בן טובים)

      .