פותחים את השיבר

מעבר לבכיות הרגילות על מחירי האופנועים, מחירי הביטוח להם בישראל והנסיגה בפועל במכירות, זו הייתה שנה לא רעה בכלל עבור אפריליה. המותג האיטלקי שחוזר אלינו אחרי עשור של היעדרות רשם כ-100 מסירות ואלו בהחלט מספרים נאים, בהתחשב בעובדה שלא מדובר בקטנועים או בכלים זולים במיוחד.

הביקוש הזה שאפשר לכנותו "ער", שכנע את היבואנית "עופר אבניר" להרחיב את ההיצע הקיים שכלל אז את הדורסודורו (היפר מוטו בינוני), את המאנה האוטומטי, את הפגסו (דו"ש), את ה-RS125 הספורטיבי ושני כלים נוספים - סופר מוטו SXV550 ואופנוע שטח RXV450. הגל השני כלל את אופנוע ה'על' של אפריליה, ה-RSV4-R, את ה-SXV450, האח הקטן של ה-SXV550, את ה-125RX, אופנוע אנדורו דו-פעימתי ואחרון הוא השיבר 750 בגרסת ה-GT שלה חצי פיירינג והוא זה שנבחן על ידנו כעת.

אם יצא לכם להתבונן בכלים החדשים של אפריליה בישראל, בוודאי תשימו לב לדמיון הרב בין השיבר שהגיע אלינו לבין הדורסודורו שנבחן על ידנו בעבר. הדמיון הזה אינו מקרי, שכן שני האופנועים הללו חולקים הרבה מעבר לשלדה ומנוע, אך עדיין מצליחים להיות שונים זה מזה. בעוד הדורסודורו מגדיר עצמו כהיפר מוטו מגודל וספורטיבי, השיבר מרחיב את היריעה ופונה לקהל גדול יותר של רוכבים.

ספורט טורינג קוראים לזה, לקטע שבו האופנוע אמור להכיל יותר תכונות ויותר שימושיות ביחס לאופנועי הנישה המוכרים כך שהשיבר הזה, לפחות על פי הגדרות היצרנית, אמור לאפשר לרוכב שלו גם לגמוא מרחקים גדולים מחוץ לעיר כאופנוע טורינג נינוח, גם להיות קליל לשימוש עירוני יומיומי וגם לפעפע אדרנלין למחזור הדם שלכם בכבישים הנכונים.

כיאה להגדרה זו, השיבר מנמיך טוס ביחס לדורסודורו. מושבו ממוקם שישה סנטימטרים מלאים נמוך יותר (81 ס"מ) ויחד עם אורך של 226.5 ס"מ וגובה של 121 ס"מ (במשקף), הוא משנה את תנוחת הרכיבה, הופך אותה לזקופה למחצה, פחות תוקפנית וכשרגלינו מגיעות ללא שום קושי לרצפה במלוא הסוליות (גבהי 181 ס"מ).

ממול הרוכב נמצאת ארכיטקטורה מעט שונה ביחס לדורסודורו, עם אותו לוח מחוונים פונקציונלי שמוסיף תצוגת הילוך (שאינה קיימת בדורסודורו וחבל שנעלמת מייד עם הנגיעה במצמד), אבל עם סביבה שנראית יותר קונבנציונלית הודות לחיפוי החלקי. יש משקף חזיתי, יש הרחבות של מכל הדלק (16 ליטר) לצדדים, יש כידון נמוך יותר וגם (תודה לאיטלקים) מושב נוח בהרבה מזה של הדורסודורו. ממש מושב אמיתי ולא קורת התעמלות אולימפית.

השיבר 750 מצויד במנוע זהה לזה של הדורסודורו שכמוהו גם הוא נשמע כמו תמ"ק עוזי בירי אוטומטי. הוא בנוי בצורת V ולו שני צילינדרים בנפח כולל של 750 סמ"ק. דף הנתונים מספר על 95 סוסים ב-9,000 סל"ד ו-8.25 קג"מ הזמין ב-7,000 סל"ד. אלה מגובים במצערת אלקטרונית (Ride By Wire) ובבקרת שליטה בתגובות המנוע. אל מנוע זה משודכת תיבת הילוכים שונה מזו של הדורסודורו והפעם לזו שישה הילוכים במקום חמישה בדורסו, לטובת יכולת השיוט.

זה כבר נעשה מאוד פופולארי בקרב האופנועים המודרניים להציע לא רק תכונות פיזיות מגוונות, אלא שינוי אופי של ממש בלחיצת כפתור. גם השיבר הזה מצויד באותו מתג כשל הדורסודורו שמציע לרוכב לבחור מבין שלושה מצבי רכיבה - גשם, טורינג וספורט ואלה משנים את אופיו של המנוע ואת העברת הכוח לגלגל האחורי בלחיצת כפתור.

כמו כל מבחן שלנו, גם זה מתחיל ברחובות גוש דן. רגע לפני היציאה לדרך, אנו בוחרים במצב הגשם, למרות שהכביש יבש משום שזה מבטיח את העברת הכוח העדינה והחלקה ביותר מבין השלושה. מחשב המנוע מפחית מיידית 25 אחוזים מהמומנט ותגובת המצערת נעשית רכה מאוד בתגובותיה. אולם כבר אחרי דקות על גבו, מבינים שאין צורך ממשי במצב זה כאשר הכביש יבש משום שאופי הפעולה הזה הופך את הזינוק מהמקום לרגוע למדי כשביד ימין צריך להשקיע מהלך ארוך כדי להגיע לתחום הכוח.

מצב טורינג מחזיר את המומנט לרף המקסימלי והשיבר נעשה זריז וחד יותר בתגובותיו. תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב כמעט זקוף כשהידיים שלוחות לפנים אל הכידון והרגליים משוכות מעט אחורנית כשאין שום לחץ מיותר על אף חלק בגוף. המצב הנינוח הזה אפשר לנו לבלות על גבו זמן ארוך למדי, מבלי שנחוש בכאבי ישבן או זרועות. הכל פשוט ונמצא במקום.

גם ברכיבה לא ממושכת בעיר מבינים שהשיבר לא ממש מבסוט מהמתחם העירוני הישראלי הדחוק. אמנם אין לו בעיה להתנהל בעיר במהירויות איטיות - תגובת המצערת לפתיחה וסגירה (במצב טורינג וגשם) לא גורמת לחבטות כלל, ההיגוי זריז, המנוע חי וגם הבלמים מתפקדים ללא דופי, אבל הוא מרגיש מחוספס מאוד וקופצני. המתלים שלו לא עושים הנחות לרוכב הנינוח. הם כוילו על המצב הקשה יותר של הסקאלה וגם ריכוך של האחורי (באמצעות מברג) לא ממש סייע כאן והשיבר נשאר קשיח ולא סלחן כלפי השיבושים הרבים שיש אצלנו.

החום הכבד ששורר כעת בחוץ יחד עם מיקום יפה אבל לא פרקטי של האגזוז (מתחת למושב) בטח שלא עוזרים. האגזוז הזה שעולה מאחורי המנוע מחמם את החלק העליון של הירכיים ולעתים עד כדי אי נוחות. עם האמונה שרכיבה מהירה יותר תשפר את המצב בזכות הרוח, יצאנו אל מחוץ לעיר וגילינו שלא כך הדבר. רכיב מהירה יותר מאמצת את המנוע עוד יותר והאגזוז עוד מוסיף להתחמם וכך גם הירכיים ולכן נאלצנו לבצע עצירות תכופות להתקררות. בנוסף, גם מיגון הרוח של השיבר אינו מושלם. כבר עם ההגעה למהירות תלת ספרתית, המשקף מסיט את הרוח ישירות אל הקסדה, עם מידה לא מבוטלת של מערבולות. כשמוסיפים להגביר מהירות, הרוח ממשיכה לפגוע גם בפלג הגוף העליון והופכת את הרכיבה המהירה למעייפת משהו.

מעבר למצב ספורט בניהול המנוע הגדיל לנו את החיוך בתוך הקסדה. המנוע נעשה חזק וחד בהרבה מבעבר, כשכל מילימטר במצערת מפיק כמות גדולה יותר של כוח. זה לא נעים בשיטוט עירוני (מקפיץ את האופנוע וגורם לתגובות של חבטות במעבר ממצערת סגורה לפתוחה), אבל משנה מאוד את החוויה מהתאוצות שלו. המנוע נוכח בכוחו כבר בסל"ד סופר נמוך, אבל הכוח האמיתי מופיע מעל ל-6,000 סל"ד והוא מתגבר עד שמנתק ההצתה חותך את הכיף ב-10,000 סיבובים. במבחן שלנו צרך השיבר ליטר דלק לכל 13 קילומטרים.

את הדיווידנדים מהמתלים הקשוחים השיבר GT מחזיר בכביש המפותל. אמנם יש לחמם כהוגן את צמיגי המצלר ספורטק M3 שנעל אופנוע המבחן לפני תקיפה אגרסיבית של פניות כדי שיאחזו, אבל הכוח שלו מספיק כדי להעיף אותו מחוץ לעקומות מבלי לזעזע את המתלים. עם זאת, בכניסה לפניות צריך להיות מאוד החלטי ודורסני עם השיבר. בקו ישר הוא מפגין יציבות כיוונית מעולה, אבל כדי לגרום לו לרכון פנימה לסיבוב, צריך להתעקש עם הכידון וגם להכניס את הגוף פנימה חזק. גם אחרי ההטיה צריך לשמור על אותה מידת עקשנות כי השיבר מנסה שוב ושוב להתרומם ולהתיישר, מה שלעיתים גורם להרחבת קו הפניה הנבחר.

בקטעים המהירים והמפותלים, תשומת הלב עוברת גם אל תיבת ההילוכים והמצמד וזה האחרון של השיבר מוגדר אצלנו כמצמד של ארבע אצבעות. הוא קשה יחסית לתפעול, מעייף ולא תמיד די בשתי אצבעות כדי לתפעל אותו. גם תיבת ההילוכים היא לא מהחלקות שאנו מכירים, לפחות לא כשהיא חדשה לגמרי (הדורסודורו שלקחנו להתרשמות מייד אחריו עבר 10,000 ק"מ והמצב שם טוב בהרבה). לחיצה על מנוף ההילוכים מניבה 'קליק' מתכתי מודגש, בייחוד בהילוך הראשון. מציאת הניוטרל אמנם קלה, אבל כשמעלים הילוכים לא פעם ולא פעמיים מצאנו ניוטרלים מיותרים בין ההילוך החמישי לשישי. התרופה לאלה הייתה העברת הילוכים גסה תוך שימוש בכוח ברגל שמאל, ממש כדי לוודא שההילוך נכנס.

אחרי ההיכרות האינטנסיבית עם הדורסודורו, ההגעה של השיבר לישראל עלולה להראות מעט כמו הליכה אחורנית. הוא קשיח ממנו, מתנהג פחות טוב, סובל מחימום יתר ואולי גם פחות סקסי ממנו למראה. זה אכן כך, אבל השיבר לא רק זול ממנו ב-10,000 שקלים, אלא מוסיף ערך חשוב שהדורסודורו מחסיר - היכולת לרכב למרחקים גדולים בהרבה בזכות המושב העדיף ואפילו להוסיף מורכבת מאחור שלא תשמיע תלונות רבות גם אחרי 200 קילומטרים יחד והוא גם יתאים לנמוכים שלא הסתדרו עם הגובה הרם של הדורסודורו.

מחירו עומד על 77,000 שקלים ובעתיד הוא צפוי לקבל גם גרסה שמוסיפה לאבזור גם את מערכת ה-ABS החשובה (בלמים מעולים גם ככה). אך גם עכשיו, הוא מסוגל להציע חבילה מעניינת של עיצוב, מנוע בריא ורבגוניות, רק כדאי לבחון עד כמה מפריע לכם עניין החום בירכיים וקשיחות המתלים.

מתחריו העיקריים של הדורסודורו הם הב.מ.וו F800R אותו בחנו כאן בעבר, הדוקאטי מונסטר 796 שיגיע בימים הקרובים לישראל וימאהה פייזר 800 החדש, כך שהתחרות בקטגוריה זו צפויה להיות סוערת בשנה הקרובה.

מנוע: V טווין 90 מעלות, 750 סמ"ק
קירור: מים
הספק: 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד
מומנט: 8.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד
תיבת הילוכים: 6 הילוכים
מתלה קדמי: מזלג הפוך, 120 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, בולם אופקי
בלם קדמי: צמד דיסקים 320 מ"מ, ברמבו, 4 בוכנות לקאליפר
בלם אחורי: דיסק יחיד, 240 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 180/55 r17
אורך, רוחב, גובה: 226.5, 80, 121 ס"מ
גובה מושב: 81 ס"מ
מכל דלק: 16 ליטר