Zoo ארצנו

צילום: דייב שחר
עריכה: בת גולן
סטילס: קובי ליאני, ניר בן טובים

גם מבלי להרכיב משקפיים ורודים במיוחד מאופטימיות, קשה שלא להבחין בשינוי מגמת הייבוא של כלי הרכב לישראל. אולי הלחצים (והתחינות) שלנו אל היבואנים מצליחים לחלחל סוף סוף או שאלה הבינו מה שמקביליהם בעולם הבינו מזמן - מנצחים מירוצים ביום ראשון, מוכרים מכוניות ביום שני. אז מירוצים אין עדיין בישראל, ולמען האמת גם לא נראה שבאופק הקרוב (רק בימים האחרונים הושמד מסלול נחשונים המפורסם), אבל מכוניות ספורטיביות בהחלט יש.

עד לא מזמן, ההיצע היה דל, עד דל מאוד. כמעט כל היבואנים בחרו להימנע מהפלח הספורטיבי על צרכיו ודרישותיו (ולקוחותיו) ואלה שכן אזרו אומץ והביאו לישראל דגם חם או חמים, נכוו. נכוו ברמה שגם שנים אחר כך הם נזהרו מכלי רכב אלה.

אולם, בשנה האחרונה, נדמה שהמשיח הגיע או לפחות עושה סימנים של לבוא. לא, לא מצאנו חמורים לבנים ופרות אדומות, אבל גשו רגע אל מדריך הרכב שלנו ובצעו חיפוש על דגמים ספורטיביים. חזרתם? אם כן, וודאי שמתם לב כמה כאלה יש כאן פתאום. המונים. מלאנתלפים! וכמעט בכל גודל ורמת מחיר. סיאטים למניהן, אלפות, אבארת', סובארו, מיצובישי, פיג'ו, סיטרואן, פולקסווגן, מיני, ב.מ.וו ועוד רבים אחרים. למעשה, נדירים היום היבואנים שבהיצע שלהם אין כלי רכב ספורטיבי. אחרית הימים? עוד לא, אבל יש למה לצפות.

והשבוע, אנחנו פוגשים עוד יבואנית שבחרה לקפוץ על עגלת הספורט, אחרי שבמשך שנים כל שקיבלנו ממנה היה משפחומטיות מרדימות ורכבי שטח. ליבואנית הזו קוראים קרסו ובין היתר היא משווקת כאן את מכוניות ניסאן. לפני שאתם מתחילים לפהק, נספר לכם שקרסו לא הביאו לנו איזו גרסת "כאילו כיף" של הנוט, אלא שתי מכוניות קיצוניות של ממש: את ה-GT-R המדהימה ואת ה-370Z. אז על ה-GT-R עד לא הצלחנו לשים את היד, אבל כן על ה-Z, אם כי לא בקלות, משום שהיבואן בחר לצמצם את משך נסיעות המבחן, אולם לא במקרה שלנו. קבלו את המבחן המלא.

בניגוד למספר יצרניות רכב שנכנסו או חזרו לתחום הספורטיבי עם דגמים חדשים, ה-370Z של ניסאן היא נצר לשושלת ארוכה ועתירת מוניטין של המשפחה הספורטיבית. המכונית הנוכחית מגיעה כדור השישי להצלחה, ובפעם הראשונה, ביבוא סדיר אלינו. כמה מקודמותיה הצליחו להסתנן דרך הגדרות הצפופות של הגבולות שלנו, אבל הן לא הצליחו להתפרסם ובטח שלא להתבסס כאן.

ה-370Z שהוצגה בתערוכת ז'נבה ואף כאן באוטומוטור שלנו, מהווה חידוש של ממש ביחס לדור היוצא. ניסאן קיבלו את כל ההערות שהושלכו לעבר ה-350 היוצאת, בעיקר את אלה שדיברו על שימוש נרחב מדי ברכיבים מבית רנו והפעם, בתכנון וייצור ה-370, הם נעזרו בחטיבת היוקרה שלהם - אינפיניטי.

מאלה הם השאילו את יחידת הכוח וההנעה שכוללת מנוע ה-V6 שמכהן ברוב דגמי אינפיניטי ולו 3.7 ל' בנפח, 332 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-37.3 קג"מ ב-5,200 סל"ד. והנתונים האלה זורמים אל הכביש דרך הגלגלים האחוריים ודרך תיבת הילוכים אוטומטית (שבעה הילוכים, רכב המבחן) או ידנית (שישה הילוכים). את אלה הם השתילו בגוף קטן, קצר וקל מבעבר שלו חלוקת משקל טובה יותר וגם פוטנציאל ניהוג משודרג מעלה ביחס לדור היוצא.

את ההבדל רואים ומרגישים מייד. ה-Z החדשה נראית פחוסה, דחוסה וקומפקטית ממש, אבל מאוד מאוד כוחנית, שלא לומר תוקפנית. התחושה מתחזקת כאשר נדחקים מאחורי ההגה שלה. המושבים לופתים בגוף, הרגליים מושחלות בתוך מנהרות והכל סוגר עליך. הדשבורד, ההגה, דיפוני הדלתות, הכל מרגיש קרוב קרוב והדוק. רק שני מושבים יש בה וגם מעט שטח אחסון, אבל אם קניתם אותה כדי לנהוג בה לסופרמרקט, כדי שתדעו שיהיה מספיק מקום לשקית חלב (שקית, לא קרטון) ומילקי אחד וגם את אלה רק במצב שכיבה בגלל גובהו המצומצם של תא המטען.

אבל אנחנו לא כאן כדי למלא אותה בפיצוחים ומוצרי חלב, אלא כדי לנהוג. ה-Z הזו גרמה לנו לרצות לנצל כל דקה איתה עד תום. אחרי שמתגברים על ההלם הראשוני של הנהיגה בה כתוצאה מהרוחב הווירטואלי שלה והתחושה הקלסטרופובית בקבינה, החיבור אליה כמעט מיידי. את המנוע הזה אנחנו מכירים ואוהבים עוד מהמפגש עם ה-G37 קופה של אינפיניטי רק שכאן התחושות מתעצמות שכן הוא מרותך לגוף קל ושובב בהרבה וכבר בליטוף הראשון של הדוושה הימנית זה מתברר.

הגלגלים האחוריים עובדים קשה כדי לשלוט בכול הכוח הזה וברוב המקרים, גם לרוחב המוגזם שלהם וגם לתרכובת הגומי הדביקה, אין מה לעשות מלבד להתלונן בצרחות. על מצע אוחז ובמצב ספורט, הדבקה של הרגל לרצפה מביאה אותה ל-100 קמ"ש תוך 5.1 שניות ומשם היא מצפינה למהירויות שהאזיקים יפים להן. מסוגלת, אבל זה לא אומר שחייבים. גם בתחום הווקאלי יש לה מה להציע, למרות שלא היינו מתנגדים לנסר לה איזה דוד עמעם אחד או שניים במערכת הפליטה כדי להגביר את הסאונד.

בכל הקשור לביצועים נטו, השידוך של המנוע ותיבת שבעה ההילוכים האוטומטית עולה יפה. יחסי ההעברה מנצלים היטב את כוחות של המנוע וההעברות מהירות מספיק כדי ליצור האצה כמעט רצופה. רק לחלקות ההעברות יש לנו תלונות - אלה יכלו להיות מעט פחות נוקשות. על נוחות נסיעה קצת קשה לדבר במכונית שכזו משום שהיא כמעט ואינה קיימת, כצפוי. המתלים שלה קשיחים ומסייעים לה להישאר דבוקה לאספלט והמחיר לכך הוא כמובן תחושתיות יתר של האספלט המחורבן שלנו כאן. אבל על החוסר בבידוד הרעשים קצת יותר קשה לסלוח - רעשים תחתיים שמוחזרים מהכביש חודרים לתא הנוסעים ויוצרים שם המולה שמשתנה בהתאם לרמת איכות האספלט עליו נוסעים בכל רגע נתון (לרוב מחורבן, כבר אמרנו?)

אם ישנה תחושה שתמשיך איתי אחרי המבחן ל-Z, הרי היא זו שמשאיר ההגה שלה. כבר ביציאה הראשונה מהחניון, הישירות שלו מצליחה להדליק את פתיל החוליגן בראש. אין משחקים מיותרים, אין עבודה סיזיפית. מסובבים והפרונט פונה. קשה לתאר זאת במילים מבלי להיקלע לסופרלטיבים שחוקים (ומתבקשים?) של הגה שמרגיש כמו ההמשך הטבעי של הידיים.

בכבישים ההרריים המסולסלים ובעיקר בזה היורד מערד לים המלח (ועולה שוב, ויורד שוב, ועולה שוב...) ה-Z הופכת להיות מכונת תענוגות שלא משאירה הרבה מקום לדימיון. היא ישירה, מדויקת, קלה וחזקה ונראה שאת התמהיל שממנה היא מורכבת יהיה קשה לחקות או לשפר, בטח ברמת המחיר שלה ומעצם העובדה שמדובר במכונית סטנדרטית וסדרתית. גם הזנב שלה שמח מאוד והיא מכשכשת בו בקלילות ובשמחה של שנאוצר צעיר, אבל גם בשליטה מלאה ובצפי מלא של העתיד לקרות. אין הפתעות ואין זיעה קרה.

אבל שלל התכונות הטובות שלה לא אומרות לרגע שכל עולל יכול לאחוז לה בהגה, לטוס ולקוות לטוב. להיפך וגם חמור מכך, גם נהגים בעלי ניסיון, בייחוד אם זה במכוניות הנעה קדמית בלבד צריכים ללמוד אותה לעומק, אותה ואת תגובותיה וגבולותיה כדי לדעת לתרגם את הכתוב על הנייר לרעש, פסים שחורים על הכביש ואדרנלין (בהיבט החיובי כמובן). יש בה בקרות אלקטרוניות, אבל גם להן יש גבול ושטות או חוסר ניסיון על הכביש בשילוב עודף תעוזה עלול להיגמר רע. ועדיין, קשה למצוא מכוניות כיפיות ממנה בקרבת מחירה. כדי ליהנות כך צריך להרחיק עד לסניף פורשה הקרוב-רחוק ולהכפיל את המחיר.

אולם למרות כל התשבחות, גם ביקורת יש לנו אליה. בתוספת לנוקשות העברות ההילוכים בגיר, גם יחסי ההעברה יכלו להיות מעט שונים בקטעי נהיגה טכניים (בעיקר הצורך בהילוך שני ארוך יותר). בלמיה של הניסאן הזו מספקים עצמה טובה ונשיכה ראויה, אבל לנו הם דעכו מהר מהצפוי ומהר מדי באופן כללי, אך יתכן שהדבר נובע מהחיים הקשים שעברה מכונית המבחן של היבואן. היינו שמחים גם לקבל קצת יותר תמיכה מהמושבים. מעבר לכך, על הכל יכולנו לסלוח ולקבל בתמורה למה שהיא מסוגלת לעשות במקומות הנכונים בהם האספלט אינו ישר. במבחן שלנו הניסאן הזו צרכה ליטר דלק אחד לכל 6 קילומטרים בממוצע.

אם הספורטיבית הזו של ניסאן הצליחה לגרות אתכם כפי שהיא גירתה אותנו, נמליץ לכם מספר דברים: הראשון, אל תקנו אותה בשביל הפוזה. פוזה בהחלט יש לה, אבל זה יהיה כמו לקחת לדייט מדענית אטום בגלל שיש לה חיוך יפה. השני, גיר ידני. אם אתם לא מהמתפנקים ואת רגל שמאל עוד לא כרתו לכם בגלל הנמק מאי הפעלתה בשנים האחרונות, קחו אותה עם גיר ידני שמחמיא לה הרבה יותר. היא גם תהיה זולה יותר. השלישי: תקנו ותשמרו עליה טוב טוב. בעצם עדיף שלא תנהגו בה בכלל, כדי שבעוד מספר שנים נוכל לרכוש אותה מכם כמשומשת.

כן, היא כזו טובה. אולי אחת המכוניות הספורטיביות המשעשעות ביותר בה נהגנו בשנים האחרונות, אם לא נחרוג כמובן במסגרת התקציב המדוברת. ונכון שבמחיר של 350 אלף שקלים לגרסה האוטומטית, היא לא תשלובת הפח, מנוע גלגלים הכי יקרה כאן ונכון שהיא עדיין רחוקה מאוד מחובבי נהיגה רבים, אבל היא לטעמנו דיל אמיתי לנהגים ספורטיביים שמחפשים מנוע בריא, הגה חי והנעה אחורית.