נתלה באילנות גבוהים

"כזה אופנוע אני רוצה וצריך" כך ככל הנראה בישר מנכ"ל ימאהה העולמית לכפופים לו, כשאצבעו מופנית אחורנית אל מסך הגלילה עליו יורה המקרן המשרדי תמונה של הב.מ.וו R1200GS. "אני רוצה את ההצלחה שלו, את הלקוחות שלו, את היכולות שלו ואת כל מה שיש בו. עכשיו גשו לעבודה!", סיכם ושלח אותם מודאגים לתאי האופן-ספייס שלהם.

אם כך אכן היה התרחיש, אפשר בהחלט להבין את הנהלת ימאהה. ה-GS של ב.מ.וו הוא לא עוד אופנוע מוצלח, אלא האופנוע הנמכר ביותר באירופה, אז מה הפלא שגם הם רוצים ביס מהעוגה הזו? זה יותר הגיוני מהגיוני. אבל איך מתחרים באופנוע כזה שכבר שנים כובש את העולם? התשובה: עם אותו נשק בדיוק - נלחמים באש, עם אש (באנגלית זה נשמע יותר טוב).

אז אחרי סדרת קדימונים, טיזרים, אופנוע שעטוף כולו בתחבושות ואפילו דגם מקדים ובסיסי יותר שלו מנוע 600 סמ"ק (טנרה XT660Z), הסופר טנרה (XT1200Z) הגדול הגיע לישראל ולאחר אירוע השקה ססגוני, הוא נוחת גם בחניית המערכת שלנו למבחן טעימות ראשון שמסכם תהליך פיתוח ארוך בבית ימאהה. סגרנו משקף ויצאנו לדרך.

כשאמרנו שבמלחמה נגד הגרמני הם ישתמשו באותו הנשק, לא התבדחנו. מלבד תצורת המנוע (בוקסר בב.מ.וו, טווין מקבילי בימאהה), מבנה מתלים ועיצוב חיצוני כמובן, הימאהה מסמן V על שורות רבות במפרט הטכני של ה-GS. גם הוא מצויד במנוע בנפח 1,200 סמ"ק, הספקו זהה גם כן עם 110 כ"ס, את הכוח לגלגל האחורי הוא מעביר בשיטה דומה של גל הינע (דרייב-שאפט) ולא שרשרת קונבנציונלית, בקצוות תמצאו צמיגים וחישוקים מאותן המידות בדיוק (צמיגי מצלר באופנוע המבחן) מתחת לישבן הרוכב ישנו מושב שנראה כמו השתקפות במראה של גרסת האדוונצ'ר של הבווארי (גם במבנה וגם בצביעה) ומאחוריו ניתן להתקין שלוש מזוודות מטען בדיוק באותו האופן. מזל שלפחות על הרגלית המעוקמת של ה-GS הם בחרו לוותר. מעבר לכך, גם הימאהה מצויד בבקרת משיכה תלת שלבית שעובדת נפלא (כבוי, פועלת חלקית ופועלת לגמרי) ומוסיף מערכת בלימה משולבת מתוחכמת (רק ממנוף הבלימה בכידון).

את מזוודות אלה כוללת ימאהה בסופר טנרה ללא תשלום, לפחות בעת החדירה ובגרסת ה'פירסט-אדישן' שמוסיפה אי אלו תוספות ייחודיות שמאוחר יותר אולי גם יעלו עוד קצת כסף. אולם, את אופנוע המבחן לא קיבלנו עם מזוודות אלה, משום שלטענת היבואן, אלה ניזוקו במבחנים קודמים שנערכו לטנרה.

בסוף רשימת ההצלבות, מתחילים לצוץ ההבדלים בין הכלים ולא תמיד לזכותו של הטנרה. זה מתחיל במשקל (רטוב) גבוה מזה של הגרמני ב-32 קילוגרמים וממשיך בגימור פחות איכותי ומוקפד שחושף ריתוכים גסים, חוטי חשמל ושאר צינורות חשופים, כולל גומייה ארכאית שתוחמת את היקף מכל הדלק. ממול עיני הרוכב נמצא לוח מחוונים קטן אך יעיל. יש בו מד סל"ד אנלוגי ושאר פריטי מידע בצג דיגיטלי כולל מחשב דרך בסיסי. אולם, כדי לברור בין נתוני המידע עליו יש לשלוח יד הרחק לפנים וללחוץ על אחד משלושת המתגים שעליו, אחד מהם אף נמצא בצידו השמאלי והלא כל כך נגיש של הלוח.

הסופר טנרה לא רק נראה גדול בתמונות, הוא גם גדול מאוד במציאות. אפילו ענק. כבר בהנפת הרגל הראשונה על גבו, אני מבין שעם הסידור של המושב במצבו הגבוה (87 ס"מ), יהיה קשה לחיות כי 181 הסנטימטרים שלי לא כל כך מספיקים. אז המושב מפורק בקלות עם המפתח ובסיס המושב עובר למצב הנמוך. כך כבר יותר טוב, גם אם הרגליים מגיעות אל הכביש רק בקצותיהן. אבל הכידון מרגיש רחב ורחוק מאוד, מה שמחייב רכיבה עם ידיים שלוחות לפנים ומאוחר יותר, גם הרגליות שנמצאות מעט אחורנית, מעייפות מעט את הרגליים.

לחיצה על מתג ההתנעה חושפת אכזבה קלה. למרות נפח המנוע ולמרות האגזוז האקסטרווגנטי, שום צליל אמתי לא בוקע ממנו ומחמיץ מעט את החויה. רק רעש מכאני מתכתי וחסר בס או נוכחות. גם משיכת המצערת לא חושפת דבר מלבד ויברציות מוחשיות. התחושה הלא נעימה ממשיכה מייד עם שילוב ההילוך הראשון. תיבת הסופר טנרה מאוד אגרסיבית וגסה בתפעול שלה ודריכה על ההילוך הראשון דומה לשבירת אגוז עם הרגל. מן 'קלאק' חזק שגם מקפיץ את האופנוע קדימה, למרות שהמצמד (לא רך ולא קשה) לחוץ עד הסוף.

עם 110 כ"ס שצריכים להניע 261 קילוגרמים לפני רוכב וציוד, אי אפשר לצפות לביצועים מרטיטים והם בהחלט לא כאלה, אבל הטנרה הזה גם ממש לא איטי. המנוע שלו, שפועם במקצבים לא רגילים, מרגיש יעיל כבר מ-2,500 סיבובים והוא מרגיש בשיאו בתחום הביניים. ב-5,500 סל"ד (בקרבה לשיא המומנט) ישנה התגברות קלה שמורגשת רק במצערת פתוחה לגמרי ובמצב ספורט (פחות נעים בעיר, שם עדיף מצב הטורינג), אבל החגיגה נגמרת לא הרבה אחר כך עם קשיי נשימה ומנתק הצתה שסוגר את העסק טיפה מעבר ל-8,000 סיבובים.

עם הממדים של הסופר טנרה, אין כל כך מה לעשות ואין לצפות ממנו ליכולות השתחלות בתנועה כשל אופנועים צנומים אחרים או חלילה קטנועים. אולם, כבר בהזדמנות הראשונה קל מאוד להרגיש שהיפני הזה מצטיין בתמרונים איטיים, למרות גודלו ומשקלו והוא מסוגל לעשות בקלילות שמיניות שגם אופנועים קטנים ממנו היו מתקשים. את המשקל שלו לעומת זאת מרגישים בעת עמידה ברמזור וכל הטיה של סנטימטר מהציר האנך לכביש, מעבירה קילוגרמים רבים של עומס אל הרגל התומכת וזה קצת פחות נעים.

אז נכון שהעיר מרגישה קצת קטנה עליו, אבל הוא מסוגל לחיות בה מבלי להעיק על הרוכב יתר על המידה ולרוב גם טוב יותר ממתחריו בקטגוריה. בסופו של שיטוט הרחובות, אנחנו מפנים את הגלגלים אל הצפון החם. בכביש הפתוח, הימאהה הזה מרגיש יותר חי. המנוע שלו, למרות שאין בו שום טיפת עידון ומרגיש יותר כמו שני מנועי סינגל שפועלים ללא קשר בניהם, מצליח לבטא טוב יותר את הגמישות המובנית בו בעיקר בתחום סל"ד הביניים. האצות קדימה גם בהילוך השישי בעל יחס ההעברה הארוך, קורות בזריזות ונחישות כך שהוא מצליח להסתיר טוב מאוד את משקלו הלא נמוך.

מצב הטורינג שמכהה מעט את תגובות המנוע לסיבוב המצערת אמור להיות המתאים ביותר לשיוט, אך דווקא לאחר ההיכרות עם מצב הספורט שמעיר את המנוע, לא מצאנו סיבה לחזור אחורנית. הטנרה הזה מתוכנן להיות אופנוע טורינג הרפתקאות שמסוגל לגמוא קילומטרים רבים ללא הפסקה, אבל קשה להישאר רגועים עליו לזמן ממושך. תצורה של שני צילינדרים מקבילים אמור היה ליצור תנועה חלקה יחסית במנוע, אבל הוויברציות ממשיכות להתגבר ככל שעולים בסל"ד ובמהירות עד שבעצירות למנוחה הרגשנו נימול בכפות הידיים ובכל נקודת מגע של הגוף עם האופנוע. לכך יש גם להוסיף את מיגון הרוח הבינוני שאמנם מסיט את זו ממרכז הגוף, אבל שולח את המערבולות ישר אל הקסדה וזה מציק.

בהימלטות הראשונה מהאוטוסטראדה לעבר הכבישים המסולסלים, הסופר טנרה ממשיך להעצים את תחושת התנועה הקלילה שהעביר לנו עוד בתחום העירוני. ההיגוי שלו, יחד עם האחיזה בכביש והתחושות שעולות מהגלגלים, עוזרות לרוכב לתת בו את מבטחו ולהמשיך עוד ועוד לדחוק בו. המתלים שלו נותנים פשרה מוצלחת בין נוחות להתנהגות ואלה לא מראים סימני עייפות תחת עומסים כבדים. היציבות הכיוונית שלו מצויינת, גם בקו ישר וגם בפניות ודי בדחיפה קלה של הכידון כדי לגרום ליפני הזה לרכון בדיוק מיקרוסקופי. אם הייתם מציירים רדיוס גדול מספיק על האספלט, הוא יכול היה להישאר בהטיה הזו עד שמכל הדלק יתרוקן.

הטנרה הזה מצויד במערכת בלימה מתוחכמת שמשלבת את הבלמים הקדמיים והאחוריים יחד (רק בלחיצה על המנוף הקדמי), לא לפני שביצעה חישובי עומס ומהירות בכל אחד מהגלגלים. את ה-ABS לא ניתן לבטל לטובת רכיבת שטח, אך על הכביש שילוב הבלמים עובד טוב מאוד, בכל מהירות וגם המנוף הקדמי מעביר תחושה טובה על עצמת הבלימה. אולם למרות השימוש ברכיבים איכותיים במערכת הבלימה יחד עם דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, היינו שמחים לקבל מהם קצת יותר נשיכה וקצת יותר עצמה. במבחן שלנו צרך הסופר טנרה ליטר דלק לכל 14.4 קילומטרים.

את פרק השבילים במבחן זה לא יכולנו לבצע, שכן אחת מדרישות היבואן במבחן זה, שלא נרד לשטח לטובת הארכת חיי אופנוע ההדגמה שעובד ללא הפסקה.

כשהסופר טנרה הושק בעולם, הוא הבהיל רבים במחירו שהיה לגבוה בהרבה מזה של ה-GS של ב.מ.וו בגרסתו הגבוהה ביותר, למרות שהחסיר שלל צעצועים כמו מתלים מתכווננים וכו'. אולם עם הגעתו לישראל, הוא אמנם נותר עם מינוס באבזור, אבל עם תג מחיר נמוך משמעותי מזה של הגרמני.

אבל בסופו של המבחן ל-XT1200Z אפשר לומר שיש לימאהה חבילה מעניינת מאוד של אופנוע רב יכולות, במחיר מעניין עוד יותר של 136 אלף שקלים על הכביש. השוואה ישירה לא ערכנו לו, אבל אפשר לומר בנקל שאין לו את העידון, האיכות והאבזור שיש לב.מ.וו R1200GS החדש, אין לו את הכוח, ההתנהגות והביצועים של הדוקאטי מולטיסטרדה או את האטרף ויכולת השטח של ה-KTM 990 אדוונצ'ר. אז מה בכל זאת יש לו? יש לו תמהיל שרוקח מעט מכל אחד מהאופנועים שלעיל ועליו הוא מוסיף מחיר זול משמעותית מהם וזה לעיתים מספיק כדי להיכנס לפלח השוק הצפוף הזה ולגנוב לקוחות מהאחרים.

*ברצוננו להודות למגידו תעופה על הסיוע בצילומים

מנוע: 2 ציל' מקבילי, 1,200 סמ"ק
הספק: 110 כ"ס ב-7,200 סל"ד
מומנט: 11.6 קג"מ ב-6,000 סל"ד
העברת כוח: גל הינע
תיבת הילוכים: 6 הילוכים
מהירות מרבית: מעל ל-200 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 14.4 ק"מ לליטר
בסיס גלגלים: 154 ס"מ
צמיג קדמי: 110/80 R19
צמיג אחורי: 150/70 R17
בלם קדמי: צמד דיסקים 310 מ"מ, 2 בוכנות לקאליפר
בלם אחורי: דיסק 282 מ"מ
גובה מושב: 87-85 ס"מ
משקל רטוב: 261 ק"ג
מכל דלק: 23 ליטר