לפני כמה חודשים נקלעתי לאירוע בנמל תל אביב שהסתיים בשעה 23:00 ומשהו. בדרכי לחניון הבנתי שבאותו ערב התקיימו בנמל עוד כמה אירועים, משום שהיציאה ממנו נראתה כמו פקק תנועה אחד גדול. רק היציאה מהחניון ארכה חצי שעה, ועד ליציאה מהמתחם עברו עוד 20 דקות. אמרתי לעצמי, נו מילא, בעוד כמה שנים תהיה כאן רכבת קלה/תחתית או מערך הסעה המוני כלשהו שיפתור את הבעיה. העיר הרי מלאה בנקודות שבהן יש שלטים המכריזים על בואה של הרכבת אוטוטו.
השבוע התברר לי באופן סופי שאני נאיבי. אופטימי ללא סיבה. חולם בהקיץ. פרויקט הרכבת הקלה, שאמור היה לגאול את תל אביב מפקקיה, מבעיות החניה הקשות שלה ומהזיהום הסביבתי, ייקבר סופית בעוד כשבוע. אין רכבת קלה. תשכחו מזה. הפרויקט מת. דו"ח הפטירה יפורסם בקרוב, ועליו חתומים ממשלות אימפוטנטיות, ראשי רשויות קטנוניים, יזמים תאבי בצע ופקידי ממשל פנטזיונרים.
מדובר בבשורה קשה. המטרופולין הגדול בישראל, שבתחומו נמצאים מדי יום כשלושה מיליון איש, נותר ללא פתרון תחבורתי. זה חמור במיוחד משום שבשני העשורים האחרונים קרו בתל אביב כמה דברים טובים: פיתוח מתחמים זנוחים כמו הנמל, התחנה והטיילת של יפו, שנהפכו למוקדי בילוי תוססים; פיתוח נדל"ני באזור שדה דב בצפון העיר שהביא להקמת אלפי דירות; הקמת מגדלי המשרדים והמגורים בלב העיר (לפני שני עשורים היה ברחוב רוטשילד רק בניין גבוה אחד, ובקרוב יהיו שם יותר מתריסר); הקמת אזור תעסוקה פורח ברמת החי"ל וקרית עתידים; והקמת מתחם משרדים סביב הבורסה ליהלומים ברמת גן.
ההתפתחויות האלה הגדילו מאוד את האטרקטיביות של תל אביב, ובהתאמה את היקף הכניסות והיציאות אליה. אבל למרות כל זה, התשתית התחבורתית של העיר נשארה תקועה באותו מקום שבו היא היתה לפני שני עשורים. לא רכבת קלה, לא רכבת תחתית - שום פתרון להסעת המונים. אלמלא הקמת נתיבי איילון, ספק אם העיר היתה יכולה לתפקד.
מדובר במחדל חמור של כל הנוגעים בדבר. בכל פעם שאתם נתקעים בפקק, מתקשים למצוא חניה ומפספסים עקב כך אירוע או שעת עבודה - תהיה זו תזכורת למחדל התחבורתי הגדול הזה. זהו סמלה של הביורוקרטיה הישראלית במיטבה.
היעדר משילות
קשה למנות את כל הטעויות שנעשו במכרז הרכבת הקלה ולדרג אותן לפי מידת חומרתן. מהיכן להתחיל? האם להתחיל מהממשלה שמתגלה שוב בחדלונה ובהיעדר יכולת ביצועית? מדוע מה שהצליחו לעשות בקהיר, בסנטיאגו ובשנגחאי לא מצליח בתל אביב?
חוסר היכולת הביצועית קשור במידה רבה להיעדר משילות. הממשלה הנוכחית, קודמתה וגם זו שלפניהן התקשו להוביל פרויקט הדורש תיאום בין יותר משלושה גורמים ונכשלו שוב ושוב בהסרת חסמים. הממשלה לא לבד בעסק הזה. גם הרשויות המקומיות פיתחו מומחיות בהערמת קשיים ומכשולים. כל ראש עיר רואה את החצר הקטנה שלו, את הרווח הקטן שהוא יכול להשיג - ולא את התרומה הכללית למשק ולעירו.
מודל הזכיינות שבו בחרה הממשלה משקף מגמה שלטת בקרב מקבלי ההחלטות הכלכליות בישראל בעשור וחצי האחרונים: במקום שהמדינה תיזום, תקים ותתפעל, היא רק תפרסם מכרזים ותיתן לשוק הפרטי לבצע. החשב הכללי באוצר לשעבר, ד"ר ירון זליכה, הוא אחד מחסידי השיטה. זה עבד יפה בכביש 6 - אך זה נכשל כישלון חרוץ ברכבת הקלה בתל אביב.
הכישלון מחפיר בעיקר משום שמתוך עלות כוללת של 10 מיליארד שקל, מממנת המדינה ליזמים מענק בסך 7.15 מיליארד שקל. אין עוד הרבה פרויקטים זכייניים שבהם שיעור המימון של המדינה כה גבוה, ובכל זאת היזמים - קבוצת mts - לא הצליחו לארגן חבילת מימון לפרויקט.
המדינה צריכה להודיע ל-mts: תודה רבה על המאמצים שלכם. לא עמדתם בהסכם. אנחנו לוקחים את הפרויקט על עצמנו. סעו לשלום.
שיטת הזכיונות יצרה מחלה ישראלית טיפוסית: יזמים מגישים הצעות נמוכות או לא ריאליות רק כדי לזכות, המדינה מתרשמת מההצעות הנמוכות ומתעלמת מחוסר הישימות שלהן ומיד לאחר שהמכרז נסגר מתחיל בזאר טורקי. הזוכים מבקשים הקלות, הנחות והטבות, המדינה נסחטת ומספקת לזוכים קצת הטבות - ונתקלת באיומים לתביעות משפטיות מצד אלה שהפסידו במכרז, כי אם הם היו יודעים, אז גם הם היו מגישים הצעות נמוכות.
גם במקרה של הרכבת הקלה לא עמדה הקבוצה הזוכה בהסכם הזיכיון כבר לפני שנתיים, ורק השבוע החליטה המדינה לבטל את ההסכם עמה. אלה שנתיים יקרות, שהמשק שילם עליהן באובדן תוצר, בזיהום אוויר, בפקקים, בחוסר יעילות משווע ובעיוותים בשוק הדירות.
כישלון ההקמה של הרכבת הקלה מחייב את הממשלה להפיק לקחים במהירות ולהפוך את הפרויקט הזה ללאומי על כל המשתמע מכך. יש לממנו מכספי התקציב, לקבוע לו יעדים שאפתניים לזמני הקמה, לייצר מערך תמריצים לכל הנוגעים בדבר כדי שהוא יקום - ולא לפחד ממונחים כמו "הלאמה", שנשלפים בזמן האחרון בכל פעם שנוצר צורך לדאוג לאינטרס הציבורי הכללי.
הקמת הרכבת הקלה על ידי המדינה אינה הלאמה. העיקרון שצריך להנחות את הקמתה הוא שמדובר בשירות ציבורי נחוץ כמו חשמל, מים וביוב - ושיש להוציאו לפועל, כי חוסר הסימטריה בין התפתחות מטרופולין תל אביב וגידול האוכלוסייה בו לבין התשתית התחבורתית המפגרת של העיר הוא מתכון לנזק כלכלי עצום.
נ.ב.
זיהוי הבעיה היא חצי הדרך לפתרונה - אומרת הקלישאה. לפחות בסוגיית זיהוי הבעיה, אין מה לבוא בטענות לראש הממשלה בנימין נתניהו. הוא יודע היטב ומרבה לדבר על בעיית הביורוקרטיה במשרדי הממשלה ובשירות הציבורי בישראל. אבל זיהוי הבעיה וכישלון במתן פתרונות הן בעיות לא פחות קשות, המעידות על חוסר יכולת ביצועית. רואים את זה בתחומי התחבורה, התשתיות ובשוק הדירות.
במשרד השיכון יש מאגר של תוכניות לבניית 200 אלף דירות בישראל, שתקועות בחסמים שונים ומשונים - חלקן במשרד התחבורה, חלקן במנהל מקרקעי ישראל וחלקן בבתי המשפט. כל גוף רואה רק את החלק שלו בתמונה, ואינו מסוגל לקבל החלטות שיקדמו את הוצאת הקרקעות האלה לבנייה.
בדיוק לשם כך יש ממשלה. ראש הממשלה, מנכ"ל משרדו והשרים במשרדים הביצועיים - השיכון, התחבורה, התשתיות והאוצר - חייבים להיות האינטגרטורים של כל רפורמה ממשלתית משמעותית. לשם כך הם נבחרו. להם אין זכות לקטר שיש כאן ביורוקרטיה ומגזר ציבורי מסואב. להם יש רק חובה - לתקן את המצב.