דילמת הזהות של ה-VFR1200F החדש נתנה את אותותיה אצלנו עוד לפני שהספקנו לשבת עליו. למעשה, עוד לפני שבכלל ניגשנו אל אולם התצוגה של הונדה כדי לקחת אותו. השאלה חייבת להישאל, בתור אופנוע ספורט תיור, מה הוא יותר, ספורטיבי או תיורי? הדעות חלוקות, גם בקרב רוכבים ועיתונאים מסביב לעולם שהצליחו להקדים אותנו כאן ברכיבה עליו. הדורות הקודמים התחילו כספורטיביים למדי, אבל עם הדורות עברו הסבה ברורה יותר לפן התיורי. האם זה גם מה שקרה לדור החדש?
וכך, בעודי עומד מול קולבי ביגוד הרכיבה, אני מתקשה להחליט מה ללבוש ולתוך איזו חליפה עלי להשתחל? האם לחליפת העינויים שעשויה כולה עור ועל ברכיה סליידרים, או שמא לתוך חליפת התיור הקלילה והאוורירית? בכל הקשור לאופנוע, אני מחליט שלא להחליט ואחרי הצצה קלה אל התחזית להיום (צפויה הקלה, אבל עדיין חם), הפור נופל לטובת החליפה הקלילה. אולם האם לאחר שנרכב על ה-VFR1200F החדש עדיין נתגעגע לחליפת העור?
זו לא הפעם הראשונה ולא האחרונה כמובן שבה אופנועים של ב.מ.וו מוכנסים למרכז הכוונת של יצרניות יפניות. ראינו את זה עם הימאהה סופר טנרה 1200 לעומת ה-R1200GS וכעת ה-VFR1200F מנסה להתחקות אחר התמהיל של ה-K1300S אותו בחנו בעבר.
חייזר או עתידני?
המידות דומות, העיצוב הנקי משותף, ההספק כמעט זהה וגם כאן הכוח מועבר לגלגל האחורי באמצעות 'דרייב שאפט' (גל הינע) במקום שרשרת, גם ביפני וגם בגרמני. אולם, ההונדה החדש מחסיר המון אבזור מפנק שכן מצוי במקביל הספורט תיורי של הגרמנים. אין בו מתלים או מגן רוח מתכווננים חשמלית, אין בקרת משיכה (נרחיב על כך בהמשך) ואפילו חימום לידיות האחיזה אין בסטנדרט.
על טעם וריח, אין מה להתווכח, כך אומר הפתגם, אבל אם אפשר להתווכח, למה לא? יום לאחר שה-VFR החדש נמסר לידנו, הצבנו אותו בכניסה למשרדי וואלה! וערכנו משאל אקראי בין העוברים והשבים. כצפוי, חלק אהבו וחלק פחות, אבל כמעט לכולם הוא עשה משהו בגלל המוזרות שלו, כמעט כמו האפקט של החזית האסימטרית של אופנועי ב.מ.וו.
באופן אישי, ההונדה הזה נראה מאוד לטעמי. מוזר או מקורי, זה לא משנה. הוא מעוצב, מפוסל ומלוטש בכל פינה אפשרית ועדיין מצליח להראות נקי ונעים. אין בו שום חלק שנראה סטנדרטי והוא שונה מאוד מכל אופנועי הספורט-פוקימון-ליטר-יפניים שמסתובבים כאן. אפילו לאח הזריז שלו, ה-CBR אין שום קשר. אבל שתי טיפות דמיון אפשר למצוא דווקא בינו לבין הקטנוע החדש של החברה, ה-PCX.
אז ה-VFR הוא קצת חייזר וגם קצת עתידני. אולי חייזר עתידני? אולי, אבל כשבוחנים לעומק ויורדים לפרטים, מגלים כמה חשיבה הושקעה בוויזואליה שלו. גשו רגע אל התמונות והביטו בו מכל צדדיו - במסכת החזית, בפנס הקדמי, בלועות היניקה, בחיפויי הצד, בחרב התחתונה, בלוגו כיתוב שמו, באגזוז ואפילו בפנסי הזנב. אוהבים או לא, את המקוריות אי אפשר לקחת ממנו ואפשר לחסל שתי כוסות קפה רק בזמן התבוננות בו.
תן לו בטרומבון
רגע לאחר קבלת המפתח, ה-VFR מונע ו... אכזבה. על הסיטואציה הזו ניתן היה לשתול בקלות פס קול של קהל מאוכזב - "הוווו...". למה? כי למרות 1,237 הסמקים שנמצאים מעל ל-4 הבוכנות שמסודרות בצורת V סקסית, מהטרומבון שמאחור, לא בוקע שום צליל. רק גרגור מתכתי לא סדיר ומאוד לא סקסי נשמע מהמנוע עצמו. אפילו משחק עם המצערת לא מניב דבר מלבד הגברת הנקישות המתכתיות.
הצליל המאכזב הזה ממשיך וממשיך עד שמגיעים ל-5,500 סל"ד. שם מורה המחשב לפתוח לוע שני במפלט הענק ופתאום המלאכים שרים. המנוע הזה בהחלט יודע לשיר, בטח ובטח במצערת מלאה כשהקול הופך מבס גרוני לצרחה בסל"ד הגבוה. אבל למה, למה אי אפשר ליהנות מסאונד ה-V4 כבר מהרגע הראשון, ממש כמו באפרילה RSV-4R עליו רכבנו בעבר? לא ברור, אבל השכנים שלי וודאי שמחו לאור עובדה שקטה זו.
זורמים דרומה
אז סאונד לא היה לנו שם (בהתחלה) וגם האבזור הרגיש מעט חסר, אבל ברגע שמתחילים להתגלגל עליו, הרוב נשכח ומהר מאוד. נתחיל עם תנוחת הרכיבה - משולש הרגליות, מושב וכידון מרגיש טבעי מאוד. לא זקוף מדי ולא רכון מדי לפנים. בנסיעות עירוניות מופעל מעט לחץ על מפרקי הידיים, אבל בשיוט אין הפרעה. זה ממשיך עם מיגון רוח מצוין שמסיט את רוב הרוח מהגוף ורק מעט ממנה פוגע בקסדה, אך ללא מערבולות מיותרות.
בתומי העיר, ה-VFR לא מציק יתר על המידה, לפחות לא באופן שונה ממתחריו (מחלקם הוא אפילו טוב בהרבה). המנוע שלו לא מלהיט את הרגליים וצידוד הכידון מאפשר ביצוע תמרונים צפופים בקלות יחסית לגודלו. מול עיני הרוכב נמצא לוח מחוונים מעוצב שמכיל לא מעט אינפורמציה הכוללת מעבר לשגרה גם את מצב ההילוך והטמפרטורה החיצונית, אבל מחשב דרך מלא הכולל גם נתוני צריכת דלק וטווח רכיבה, אין. חבל.
המנוע כאן, הוא סיפור בפני עצמו. לא נלאה אתכם בפרטים טכניים מסובכים שמדברים על הוויתור על גל התנופה או על מיקום המצערות שמבטיח נשימה טובה, אבל כן נספר לכם שמדובר באחת מיחידות הכוח החלקות ביותר שפגשנו. כמעט בכל מהירות ובכל תחום סל"ד (מלבד בין 4,000 ל-5,000 בו הורגשה ויברציה קלילה), נראה כאילו הבוכנות שוחות במרגרינה. גם תפוקת הכוח ליניארית מאוד וכל מילימטר של מהלך במצערת מספק את אותה מנת כוח כמו קודמו וזה שאחריו. משיכה בריאה תעיף אותו כמובן קדימה בנחישות, אבל אין מדרגות כוח מציקות או כל הפתעות רעות. תענוג.
אל המנוע הזה משודכת תיבת הילוכים הונדאית טיפוסית ומצמד מחליק. התיבה לרוב מדויקת ונעימה, אולם במספר מקרים פגשנו ניוטרלים מיותרים בין ההילוכים 4-3. הגמישות המצוינת של המנוע, 13.1 קג"מ ב-8,750 סל"ד כשאחוזים ניכרים ממנו מושגים כבר ב-3,000 סל"ד, עוזרת מאוד ליצירת התנהלות רגועה עמו. ב-100 קמ"ש המנוע מסתובב ב-3,500 סל"ד וכל סיבוב המצערת מניב תאוצה מוחשית לטובת עקיפות ללא הורדות הילוכים. למעשה, בהילוך השישי אפשר להתנהל גם בסביבות ה-70 קמ"ש ללא רגשי נחיתות כל שהם. אם תדחקו בו, תגלו שהמשב חותך את הכיף 500 סל"ד בלבד אחרי שיא ההספק שמגיע ב-10,000, אבל ממילא אין טעם או צורך להגיע למחוזות אלה עמו.
בכבישים הפתוחים יותר מאלה של מרכז הארץ, המנוע מרגיש מספיק נמרץ בכל תחומי הסל"ד והוא מסוגל לנפק ביצועים טובים מאוד גם לנוכח נתון משקל לא חביב של 268 ק"ג לפני רוכב. אולם, המשקל הזה לא מהווה הפרעה של ממש בהתנהלות, לא באיטית ולא במהירה. ובכל זאת מה היה חסר לנו בו? בקרת משיכה. עם הרי המומנט האלו ולמרות נדיבות האחיזה, הגלגל האחורי מתקשה להעביר הכל בעצמו אל הכביש, גם כשזה יבש. מה יקרה ברטוב?
בכל הקשור לצריכת הדלק, בתחילה העסק נראה מאוד אופטימי כאשר לאחר 100 קילומטרים נעלמה מתצוגת הדלק רק משבצת אחת מתוך 7. אולם, ב-100 קילומטרים הבאים היו פחות מדויקים כשבהם נעלמו כולן והמנורה החלה כבר להבהב. בתחנת הדלק גילינו צריכה של ליטר דלק לכל 14.2 קילומטרים, מכאן שטווח הנסיעה אינו גדול לנוכח 18.5 הליטרים שבמכל.
נוח ומתנהג באותו זמן?
אחרי הרושם המצוין שמשאיר את המנוע, קל מאוד להתפעל מרמת הידידותיות של ה-VFR החדש למשתמש. מרחקים, הם בכלל לא משהו להתרגש ממנו משום שהיפני הזה מצליח להיות מאוד הרמוני בהתנהלות שלו. מלבד מעבר ברור מדי בין מצערת (על חוט) סגורה לפתוחה והצורך להתרגל מחדש למיקום הפוך של מתגי הצופר והאיתותים, קשה למצוא בו ריג'קטים של ממש.
המתלים שלו מציעים כוונונים מכאניים בלבד, אבל הם מצליחים לתפוס את הרוב משני העולמות - הנוחות והספורט. בשיוט נינוח, ה-VFR מצליח לספוג את רוב התחלואים של הסלילה המקומית, מלבד מקרים בהם מהמורות רציניות יותר מניבות חבטות ואפילו הקפצה של הישבן מעל המושב. עם זאת, ככל שעולה המהירות, משתפרת הנוחות והספיגה.
ה-VFR1200 לא ישתתף במירוצי ה-GP למיניהם וזה בסדר גמור כי לרדת על הברך עם כלי שעובר את ה-350 קילוגרמים עם רוכב ומתלים שלא בנויים על טהרת הספורט, צריך קצת יותר מאומץ. אז הוא לא מרגש וגם לא מסמר שערות, אבל למרות הכל, הידידותיות המופלאה שלו מוצאת ביטוי גם בכביש המפותל. האחיזה שלו בכביש גבוהה, רמת התחושות טובה ולא משאירה מקומות רבים לתהיות וגישושים והליניאריות המופלאה של המנוע מסייעת במינון הכוח תחת עומסים. כדי להכניסו לקו פניה הדוק לא צריך להשקיע מאמץ כלל וכשהוא כבר בהטיה, אין לו שום בעיה להתמיד על כל פניה שהיא.
והבלמים? עוד נקודה מצוינת בכלי הזה. יש לו מלפנים צמד דיסקים בקוטר 320 מילימטר, שני קאליפרים עם 6 בוכנות כל אחד, מערכת משולבת לבלימה עם ABS שנכנס לפעולה בול בזמן ומנוף קליל ומלא תחושה ומקבלים מכונה שלא רק מאיצה בנחישות, אלא בולמת בדיוק ובעצמה.
רוכבים מרוצים
בסופו של המבחן, נותרנו די מבסוטים מה-VFR החדש. הוא לא אופנוע תיור חד ממדי וגם לא ספורט מהוקצע, אלא שילוב מוצלח בין שתי הקטגוריות. יש לו מנוע מבריק, איכות גבוהה, התנהגות סלחנית, בלמים מצוינים, עיצוב מתקדם והוא ידידותי למשתמש. אולם במחיר של 150 אלף שקל שממילא מייעד אותו לאוכלוסיית רוכבים מבוססת שמחפשת תמורה לכסף, היינו שמחים למצוא בו עוד אבזור שכן מגיע במתחרה הישיר שלו מבית ב.מ.וו.
ועדיין, שמחנו למצוא אופנוע נעים מאוד שהיה לפרטנר מצוין ברכיבות ממושכות. בשאר העולם הוא מוצע גם עם תיבה אוטומטית כפולת מצמדים שמשלימה את התפיסה החדשנית שלו, אך זו לעת עתה אינה מיובאת ארצה.
על הצד הטכני:
מנוע: V4
נפח: 1,237 סמ"ק
הספק: 173 כ"ב ב-10,000 סל"ד
מומנט: 13.1 קג"מ ב-8,750 סל"ד
תיבה: ידנית, 6 הילוכים
מכל דלק: 18.5 ליטר
מתלה קדמי: מזלג הפוך
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 190/55 R17
בלם קדמי: שני דיסקים צפים 320 מ"מ, קאליפרים רדיאליים
בלם אחורי: דיסק יחיד 260 מ"מ
מחיר: 150,000 שקל