בין ראש לזנב

צילום וידאו: אבי כהן
עריכה: בת גולן
סטילס: ניר בן-טובים, קובי ליאני

התרומה של ה-C3 להתפתחות של סיטרואן כמעט ואינה מוזכרת. לצד הצמיחה והבגרות של ה-C5, לא הייתה ליצרנית בת ה-90 מכונית עם אופי סיטרואני כל-כך מובחן בעשור היוצא. נוכחותה הייתה עגלגה וחמודה, פניה תוססים ומלאים חן, וגם אם הייתה עצלה מפאת מנוע-תיבה (סנסו-דרייב) לא מהמבריקים שבעולם, תמיד הצליחה לסיים מבחנים כראשונה, סגנית, או כבחירה האישית המומלצת.

גם סיטרואן C3 החדשה מתחילה את המבחן שלנו ברגל ימין, ועם אותו צ'ארם צרפתי מתחנף. בסיטרואן אף תגברו אותה והשיקו את קו ה-DS, שרק בימים אלה חוזר לשורשי הסאלון שלו לכאורה (DS4) לאחר ה-DS3 הספורטיבית. ומה קורה בצד המתחרות הישירות? ובכן, ברובן אין ממש פאשלות בתחומים החשובים; כולן מסודרות, שימושיות, חמושות בתכונה מייצגת, וכן העלויות די דומות.

אז מאחר והכרנו השנה מקבץ של דגמים בפסגת קהילת הסופר-מיני, כולל המובילה הנוכחית - פולקסווגן פולו החדשה, שלפנו מסקודה את הפביה TSI האיכותית ומתוחת הפנים כדי לנסות ולהכתיר מי מבין השתיים הראויה ביותר לדירוג האמצעי של הטבלה, ולסכם מי תדחק מעט לשוליים. חושבים שהתוצאה ידועה מראש?

ל-C3 הופעה מרעננת שמרכזת המון תשומת-לב ברחוב. הפרופורציות לאורך קשתות הפרופיל מזוהות עימה מ-2002, ולשם מצטרף השנה הגג הפנוראמי שהפך לפריט שגרתי מכלי-הרכב של החברה. מלפנים עוצבה שבכה חייכנית ומושחרת שתופסת שטח-רב, ומאחורה בתי-תאורה מתפצלים לשני מפלסים בין השמשה לדלת תא המטען. כהרגלה של מסורת ב-PSA, ה-C3 באמת לא דומה לשום דבר אחר על הכביש. לנו היא עושה את זה.

סקודה פביה קיבלה לאחרונה מתיחת פנים. השינויים צנועים ומסתכמים בהרחבת יחידות התאורה בשני הקצוות, חישוקים גדולים, וכינוס קל של המותניים. מחד, לא הצלחנו לצדד בחזותה או לומר עליה משהו חיובי ומחמיא. ומאידך, סקודה גורפת הישגים עם הפביה, ויש המשוכנעים שזה דווקא בגלל ההיבט הוויזואלי; הגגות הלבנים והדמיון (המשובט) למיני-קופר שתורמים לאטרקטיביות שלה בעיני הציבור הם חלק מהעניין, אך זו בהחלט מכונית שאין סביבה קונצנזוס בנושא החיצוני.

בכניסה לתאים, הבדלי התפישות מייד מודגשים בחלל הפנימי. ה-C3 בנויה על תרשים של בועה שמנה וגבוהה: היא נישאת מעל הכביש כאילו מדובר ברכב פנאי קומפקטי. בנוסף לכך, הוקדשה מידה רבה של מחשבה למרווח הפנימי ולרוחב, עם נתון מרשים של 1.74 מ' - הפרש של 10 ס"מ על פני הפביה, בעוד הזגוגית הפנורמית (Zenith) מלטפת את הפדחות ומחדירה תאורה טבעית מהשחקים.

ביתר המידות שיווין כמעט מוחלט, לרבות בתא המטען לו 300 ל' בשתי המכוניות. יתרונה של ה-C3 נעוץ בהנדסת האנוש בשורה הקדמית: לוח המחוונים והקונסולה לא יוצרים עומס על הנהג, ומבנה הפקדים ישיר ופשוט אבל עם זאת מפוסל בטוב טעם. איכות החומרים שומרת על רובד אחיד, אבל סיטרואן בניסיון לפלפל את המקום מיזגה תערובת של חיפויים; חלקם - כגון הפס האפרפר שתוחם את אשנבי המיזוג אינו מהעמיד שבנמצא, וגם קצת דביק לאצבעות.

בפביה צועדים בקו ישר - אין זמן לדמיון והתחכמות. העיצוב הפנימי כהה ותכליתי, החומרים באיכות מצויינת, ובמובן מסויים מתעלה הצ'כית על הטקסטורות של אחותה הבכירה פולקסווגן פולו. העיצוב הפנימי לעומת זאת אינו מרחיב אישונים וקצת משעמם לעומת הסיטרואן הצבעונית. מרכוז הפקדים בקונסולה שגרתי וחסר השראה, ונראה שבסקודה החליטו להתחמש בגימיק אחד - גג לבן, ולסגור את עלון המכירות.

בשתי המכוניות המרווח הפנימי בשורה השנייה לוקה וצפוף. בסיס גלגלים זהה עם פער מזערי לצרפתייה (2.47 מ') חילץ מאתנו תחושה של חוסר-נוחות והתנועעות עד למציאת התנוחה המתאימה. לסיטרואן גם מרווח הברכיים הדחוק יותר ביניהן. כמו כן, הקימור של הגג הצרפתי מכופף את הצוואר לממוצעי-גובה, ולעתים פגשנו את דופן התקרה בשיבושי הכבישים ובקפיצות קלות.

בפביה התמיכה טובה יותר לחלק העליון של הגב במושבים האחוריים, והנוסעים יכולים להשתרע על עוד כמה ס"מ חיוניים של מקום למרפקים ולקרקפת. בסעיף הבטיחות חסרונות קלים לחובתן של הצרפתיה והצ'כית: 4 כריות אוויר בפביה במפרט בסיס, (ללא מבחן ריסוק במתכונת החדשה), בעוד בסיטרואן 6 כריות אוויר, אבל רק 4 כוכבים במבחני-הריסוק המעודכנים.

את מנוע ה-TSI פגשנו בצרור של הזדמנויות. אבל לפעמים ולאור היכולת האצורה בו, החלק המנתח את הביצועים בהשוואות מתפוגג עוד לפני הזינוק הראשון. גם למבחן זה ניגשנו בחשש מסוים שהסיטרואן תהפוך לסוג של ברווז ניצוד, ותשאר חסרת-אונים מול הדורסנות הטכנולוגית של הטורבו ותיבת ה-DSG של פולקסווגן. אז חשבנו, ומותר להודות שנחפזנו למסקנות.

לסיטרואן מנוע 1.6 ל' המפיק 120 כ"ס ב-6,000 סל"ד, המשותף כאמור לאחותה מבית פיג'ו ה-207. המומנט אותו מומנט - 16.3 קג"מ, והביצועים בהחלט משביעי רצון (0-100 קמ"ש ב-11 שניות ומהירות מרבית של 192 קמ"ש). עד כאן הכול נשמע בסדר גמור. אולם החולשה של הסיטרואן - שחוזרת תדיר, היא התיבה האוטומטית השנויה במחלוקת - AL4, המחלקת 4 מהירויות בלבד, כולל תפעול ידני מהבורר.

הפעולה שלה טיפוסית כל עוד הכביש ישר וזורם, ואין צורך בהורדה פתאומית של שני הילוכים. אבל בנקודה מסויימת, היא מתחילה לאבד את הראש ולא מצליחה להתארגן אחר פקודות הנהג: לעתים מתעכבת על הילוך גבוה מידי, ובמקרים אחרים מחליפה הילוך בדיוק כשנדרשת מנה של גמישות. ל-PSA קיימת תיבה חדשה עם 6 הילוכים המשרתת כרגע את ה-3008 בישראל, ונקווה שבעתיד היא תעשה את דרכה ל-C3. בהחלט מגיע לה שילוב מודרני יותר.

הפביה לעומתה ממריאה מהמקום: 0-100 קמ"ש בפחות מ-10 שניות. מנוע הטורבו 1.2 ל' סוחט 105 כ"ס ו-17.9 קג"מ מתחום של 1,550 סל"ד. עם שבעה הילוכים היא שוכחת את ה-C3 מאחריה במקטעי תאוצות הבייניים בגלל העדיפות של התיבה ויחסי העברה. אך העוצמה של הסיטרואן והיכולת לטפס בסל"ד לא מותירה אותה משתרכת בפיהוק, ולמעשה, המנוע השאיר אותנו מופתעים מהיכולת שלו לחבר תאוצה אנרגטית. גם התחושה של הרגל על דוושת ההאצה כבדה יותר מהרכות בפביה. צריכת הדלק בשתי המכוניות דומה מאוד, עם ממוצע של כ-10 ק"מ לליטר בתנאי המבחן.

מכוניות צרפתיות ניחנו פעם בתכונות ניהוג משובחות. ועד כאן חובתנו כלפי שוחרי הפיתולים. סיטרואן C3 החדשה, היא אינה מכונית מתגמלת לנהיגה. כל ניסיון לאתגר אותה וליצור קשר בין הגלגלים ליידים מסתיים בקול ענות חלושה; ההגה מנותק, התחושה מלאכותית, ואלמלא מערכת מתלים מאוזנת שמפגינה ריסון יעיל, גם בנושא הנוחות היינו מדווחים על אכזבה.

ה- C3 היא מכונית שנבנתה על מקצה של פשרות, וזה לא משנה מה אומרים עליה מתכנניה, שמבחינתם ישראל היא נקודה קטנה על מפת המכירות. אין ספק שהיא טיפוס בעל מזג שובב וממדים חריגים. אך למרבה הצער, אלה לא תואמים את התנהגותה על הכביש.

כניסה לסיבובים נעשית בחוסר מידע משווע לגביי מיקום הגלגלים, ותגובת מערכת ההיגוי אינה נחושה דיה. גם בקרת היציבות מעורבת מידי במתרחש והבלימה למרות שבטוחה ושומרת על קצב דעיכה סביר, עדיין אינה מהנחושות שפגשנו.

סדרה של ניסיונות לסחוט ממנה ריגושים בעיקולים ובסיבובים העלו חרס. והסתיימו במסקנה שבסיטרואן הקציבו עשרה אחוזים לביצוע והיתר הופקד לעיצוב ולנוחות. השאלה הגדולה היא האם על ידי כך לא פגמו ביכולת השיכוך – המרכיב הגנטי של סיטרואן, במידה כזו שתרגישו זאת בתחת. לעניות דעתנו השילוב אינו מהמוצלחים שיצאו מצרפת.

בחלק זה של המבחן, הפביה החלה צוברת אצלנו ערמה של מחמאות. זה מתחיל במושבים קדמיים חובקים שמרתכים את הכתפיים פנימה לעומקי הדפנות, ומשם אל גלגל הגה שמנמן ונעים בעל משקל טוב. אם לא הייתה מזוהה כ-TSI, ספק אם היינו מצליחים להבדיל בינה לבין גרסה חמה כמו VRS - לפחות בכל הקשור לדריכות בעמדת הנהיגה.

בפיתולי העמקים הפביה מוכשרת ועקבית. המרכב הקצר שלה מתחבר אל תנועת גוף הדוקה ובטוחה של השלדה, והמשחק איתה קל מאוד. המנוע מלפנים מבטיח מומנט לכל דיכפין והתיבה הרובוטית - בפרט במצב S הספורטיבי, שומרת על קצב העברת הילוכים אגרסיבי, ובו בעת מהיר ומתוכנן היטב. גם בנושא הנוחות הפביה מצליחה לספק חווית נסיעה רכה, ומדלגת ללא קושי מעל כבישים משובשים ומהמורות.

לא קל להכריע בין הפביה ל-C3. כפי שראיתם במהלך המבחן, שתיהן מצטיינות במרבית התחומים ומידת הביקורת כלפיהן מתונה. מסיבות אלה, הפער בין שתי המכוניות מעביר את הבחירה הסופית למישור האישי.

במצב של תיקו, הסיכום המשוקלל אינו מתומצת בנקודות ודורש החלטה בין שחור ולבן. על התחבטויות נקל במעט אם נצא מנקודת ההנחה שקנייה ישראלית מונעת (בחלקה הארי), משיקולים של עלות וחבילות אבזור - הפביה נותנת יותר תמורה בעד השקל בתג מחיר של 102 אלף שקלים.

סיטרואן C3 החדשה בעלות של 105 אלף שקלים מסיימת - על הנייר, צעד אחד אחריה. פוגעים בה הם הביצוע הבינוני ושילוב-מנוע-גיר מפוספס. עוד מסתמן מהמבחן כי העדפת הצרפתייה נובעת משיקולים שאין בהם קשר ישיר לשכלתנות: העיצוב החיצוני הוא קלף מנצח, תא הנוסעים משרה אווירה יוצאת דופן, ויש בה קסם ושיק שחסרים במכוניות בגודלה.

המלצה שלנו? אם הגעתם לשתי מכוניות אלה בישורת האחרונה, כדאי לנסות ולבדוק מה מדבר אליכם יותר - אופי וסגנון, או מכאניקה ויעילות. בהחלט ייתכן שבמהלך גיוס ההחלטה, תמצאו את עצמכם מתלבטים יותר ממה שחשבתם מלכתחילה.