עונות מעבר

מהקומה ה-46 של גורד השחקים 'טורנינג טורסו' שבמאלמו שוודיה - הבניין הכי גבוה בסקנדינביה, כל המכוניות נראות אותו הדבר: פח, גלגלים, מנוע, גיר ונהג. אבל בואו נהיה כנים - לפעמים נדמה שבישראל התמונה הזאת שגרתית אפילו מגובה אפס. בשלב מכונן של שנות ה-80 העם הישראלי התמסר למבצר האמינות של היפנים ואימץ הרגלים קולקטיבים. מי שסרח מהעדר כונה בזלזול "פראייר" "לא מבין מהחיים שלו" או "לקוח מועדף במוסכים". 30 שנה אחרי, לא הרבה השתנה.

היסטוריה של עליות ומורדות קלועה בחיי מותגים צרפתיים בישראל, שהם בדרך כלל שק החבטות של המקטרים. אבל יש פתרונות. התגובות של סיטרואן - סוחרת האמנות נגד התבטאויות אומללות, התחברו לבעיטה לבטן הרכה של חטיבות העיצוב מהעבר השני של המתרס; כי בעוד היפנים, האמריקנים והגרמנים מעתיקים אחד מהאחר בבוטות - ואח"כ מפנים אצבע מאשימה כלפי הקוריאנים והסינים, סיטרואן נותנת יד חופשית למעצביה ומשרטטת מכוניות שהסולידיות זרה להן.

סיטרואן C4 בדורה הראשון הייתה (עוד) דוגמא קלאסית לניפוץ מוסכמות. מכונית מקרב הסגמנט החשוב באירופה ששברה כל ציות לקווי המתאר, והשאירה את קסארה קודמתה בצל עיצובה המהפכני. הדגם החדש (שאף אחד אגב לא הכתיר אותו כ"דור שני", משום מה), נחשף לפני כמה חודשים, ועכשיו אנחנו פה על קו דנמרק-שוודיה כדי לוודא שסיטרואן שומרת מרחק מהשמרנות הצוננת של פולקסווגן גולף. במהלך ההשקה הביקורות היו מעורבות ולעתים חצויות בין גרסה אחת לשנייה, ואולי מכאן התגנבה ההרגשה שמישהו שם בסיטרואן חטא הפעם דווקא בצד החזק ביותר - האופי.

באחת מנקודות ההמתנה ביקשתי לברר מה חושבים הסינים על העיצוב החיצוני החדש של ה-C4. לדברי סיטרואן, ה-C5 היא המכונית הכי נמכרת שלהם בסין - לכאורה בגלל החיבה לבסיס גלגלים גדול ומרווח מחייה אחורי. אי לכך, עצם העובדה שהמשלחת הסינית חצתה חצי עולם כדי לגשש אצל הנורדים, מלמדת שהשוק שלהם נעשה הטרוגני. אז מצד אחד, לא טרחתי בכלל לנסות להבין מה הם אמרו ביניהם. ומאידך, ההנהון המסורתי שלהם בראש, האנגלית השבורה "יס איז נייס", והחיוך המרוח על פניהם תמצתו את התשובה - מבחינתם הם סימנו וי.

מה אנחנו חשבנו? ובכן, לא נפלנו מהרגליים. ה-C4 בהחלט גדולה יותר מהדור הקודם אך פחות מנקרת עיניים. במספרים זה אומר שהאורך שלה מקצה לקצה עומד כעת על 4.33 מ' - תוספת של 5 ס"מ, או כמעט 11 ס"מ על פני פולקסווגן גולף. העיצוב החיצוני שלה נשאר זהה לתכנון המקורי על פלטפורמה משותפת של PSA, ונושא את הסמל הגדול במרכז השבכה. בתי התאורה הקדמיים ממלאים כעת דמות הרבה יותר מחודדת ואגרסיבית ומכסה המנוע קיבל בליטה מלבנית במרכזו.

בחלק האחורי השינוי ניכר יותר. סיטרואן בחרו לוותר על בתי תאורה אורכיים ובמקום זאת ניסחו מחדש את הפורמט של ה-C5 דרך הצדודית שנמתחת לירכתיים. מבט היקפי משדר יופי פושר, קווים הרבה פחות זוויתיים, ולמרבה הצער גם שיעור לא מבוטל של התאמה לסביבה שסוגדת למראה משותף. אם סיטרואן רוצה להיות כמו פורד פוקוס וגולף היא צועדת בכיוון, לפחות בצד הוויזואלי.

היורשת בארץ תתהדר במהדורות ה-'קומפורט וה'פאק' כמו בפעם הקודמת, אך אלה תהיינה חסרות רכיבים מהדגמים שניתנו לנו בהשקה. לסיטרואן דגם סופר מפנק תחת הכותר 'אקסקלוסיב', שמגיע מצויד במושבי עור, ועיסוי לגב כסטנדרט. גם חלק מהבקרות הפנימיות והתצוגות תהיינה אחרות, ובדגמים הפשוטים (ליסינג) מערכת האקלים נגרעה ובמקומה בורר מכאני לשליטה המיזוג.

בתא הנוסעים האווירה מאורגנת ואיכותית על מגוון חומרים מוצקים. חלקם טובים, ויש גם פשוטים בגוף הקונסולה. בתור התחלה, סיטרואן נישלו מעמדת הנהג את הטבור הקבוע וייצרו תמהיל מעוצב לגלגל ההגה בין סיטרואן C3 ל-C5. בדיקה של הסביבה הסמוכה מגלה כמה פיצ'רים חדשים ונחמדים כמו תפעול ידני לתיבה הרובוטית, ובנוסף ישנו לוח מחוונים מחליף תאורה בלחיצת מתג. במשענת המרכזית עוד פרט חדש - שקע 230 וולט כמו בבית, ועוד שאר פינוקים כמו בקרת שיוט, ומגביל מהירות אלקטרוני עם שלושה זיכרונות.

מה בנוגע למרווח? תוספת של 2 ס"מ לרוחב מעמידה לרשות היושבים קו של 1.79 מ' בין המותניים. מאחור קצת צפוף לברכיים ולראש, אבל תא המטען גדול ושימושי - 408 ל' ללא קיפול המושבים. עוד בענייני נשיאה תאי אחסון מקוררים - שניים במספר, אחד שמגיע רק בגרסה הרובוטית בגלל המיקום הייחודי של בורר ההילוכים (1.5 ל' נפח נשיאה), ותא כפפות מקורר משויך לכלל הגרסאות. ואם כבר נגענו בבורר הרובוטי, מה תגידו על עיצובו שמזכיר ראש קמור של נחש קוברה שמתכונן לתקיפה, רמז לגרסאות ספורטיביות?

מבחינת הגנה, ה-C4 צלחה את מבחניו של ארגון 'יורו-נקאפ' במתכונת החדשה וגרפה 5 כוכבים, כולל ציונים גבוהים בבקרות היציבות האלקטרוניות. תכונה בולטת היא מערכת ה'בליינד ספוט' (בקרת ראייה של שטחים מתים) שמנטרת עצמים קרובים למכונית ומתריעה על כך במראות הצד על ידי נורה צהבהבה. היא פועלת ומזהה קרבה של כלי-רכב ממהירות של 12 ועד 140 קמ"ש, וכן 5 מטרים מאחריה, ועד 3 וחצי מטרים בזוויות שונות לצידה. חבילת הבטיחות כוללת גם 6 כריות אוויר כסטנדרט.

היצע המנועים של סיטרואן C4 מורכב מארבעה מנועי דיזל ושלושה מנועי בנזין. בגזרת הסולר הספקים שנעים בין 90 ועד 150 כ"ס והספק מנועי הבנזין 95 עד 155 כ"ס. סיטרואן משלבת לראשונה בסדרה את מנגנון ה-E-hdi, הכולל בקרת 'עצור וסע' בחיבור אל תיבה רובוטית עם ששה הילוכים. מנוע ה-THP חמוש הן בתיבה זו (ללא עצור וסע) והן בתיבה ידנית עם 6 יחסי העברה (גם ב-HDI הבכירה). מהדורות הבסיס VTi מגיעות בחיבור אל תיבת 5 הילוכים ידנית או 4 הילוכים אוטומטית (AT-8). יבואנית סיטרואן לישראל תשווק את ה-C4 עם מנוע ה-1.6 ל' בנזין 120 כ"ס (4 הילוכים), מנוע ה-THP 155 וגרסת הסולר HDI 110 כ"ס עם תיבה רובוטית 6 הילוכים.

מנוע הלחם והחמאה לו 120 כ"ס למעשה יגיע לישראל בחודש אפריל, וכך יצא שבהשקה חווינו מהגרסאות הפחות רלוונטיות, אך החשובות מאוד לתדמיתה הטכנולוגית של החברה. ביום הראשון ביצענו נסיעת מבחן על מנוע ה-THP בנזין והתיבה הרובוטית שתעשה עלייה כבר בראשית פברואר. עם 155 כ"ס ופעולה חלקה ורהוטה המנוע גמיש וחזק, אורך הנשימה והפעולה שלו מצוין, והוא גם די חסכוני (10 ק"מ לליטר לערך). אולם, כהרגלה של טכנולוגיה ברמונט, האופי של התיבה הרובוטית אינו אלגנטי, ועדיין ישנם בורות בין ההילוכים שקוטעים את המרץ הטמון ביחידה הנהדרת הזאת.

בתאוצה מהמקום, ההילוכים הראשונים מאפשרים למכונית לשגר עצמה ל-100 קמ"ש בזריזות. המעבר להילוכים גבוהים יותר לעומת זאת, נעשה בהיסוס ובהחלט לא מרגיע את מי שפניו לעקיפות מהירות. ה-C4 מאבדת מומנטום ברגעים בולטים, וגם התפעול הידני של התיבה מאחרי ההגה תורם לא יותר מאשר לתחושת השליטה החלקית בפוטנציאל של המנוע. היא לא משכנעת מספיק כדי לגרום לנו להעדיף אותה על כל אופציה אחרת. ועד כה, העדפנו שתהיה ידנית.

המעבר לגרסת הדיזל הבכירה - HDI עם 150 כ"ס וגיר ידני, משול למעבר מחרדל לשוקולד. התיבות הידניות של סיטרואן לרוב היו טובות, וכשמחברים אותן למנועי דיזל עם מומנט גועש של 34.7 קג"מ, הזיכרון העגום מהתיבה הרובוטית מתפוגג מהר מאוד. זה לא רק אורח שילוב ההילוכים שמחמיא למנוע הזה, אלא גם הצורה בה הבחישה במוט ההילוכים קולחת בין הילוך אחד לאחר. חבל שהסיכוי שנראה בישראל תיבות ידניות שואף לאפס.

השתחלות המוט אל מפרצי ההילוכים והסנכרון עם המצמד (מצוין) פועלים באמת ללא דופי. ה-C4 מרגישה גם הרבה יותר מחוברת לכביש ולמה שקורה מתחת לגלגלים מאשר עם מנוע הבנזין הבכיר. התנועה של המכונית הופכת להיות מאוחדת ונעימה, המנוע דוחף היטב והתיבה נותנת לכם מקסימום ניצוח על העוצמה השוכנת מלפנים.

המנוע האחרון שניתן לנו היה ה-110 כ"ס e-hdi שמחובר לתיבה רובוטית. כמו מרבית היצרניות בעולם סיטרואן דוחפת לשווק טכנולוגיות ידידותיות לסביבה ולקצץ את צריכת הדלק. אחת הדרכים היא להציע מנוע דיזל דל פליטה, ולהטמיע בו מנגנון 'עצור וסע' המדומם את המכונית בזמן עמידה ממושכת. החבילה האקולוגית של סיטרואן מורידה את רף הפליטה ל-109 גק"מ ב-C4, ולהערכתם יהיה אפשר גם לגלח עוד 10 גק"מ בשנה הקרובה. בנוסף לכך, מי שרוכש C4 בגרסה זאת מקבל גם צמיגים בעלי מקדם חיכוך נמוך תוצרת מישלן.

מההתנסות הקצרה שלנו במהלך ההשקה על דגם זה, מצאנו שהזיווג הירקרק הזה עובד טוב ואינו מפריע להתנהלות הרגילה, אך לא זורם למופת. יש מקום לעדן את הניעור של המנוע מחדש מעמידה מוחלטת, ולעתים תכופות הבקרה מגזימה בכמות הפעמים שהמנוע כבה.

הכבישים בשוודיה ודנמרק משופעים בישורות ארוכות, אולם מנגד עניים בפיתולים. איכות הסלילה הינה מהטובות שבנמצא, ולא בטוח שזה המקום האופטימלי לבחון את אופן השיכוך של ה-C4 החדשה. מערכת המתלים פשוטה ובסיסית ונעדרת מערכות מתוחכמות, ולכן הוקדשה מידה רבה לאיכויות אחרות, וקצת פחות ליכולת של המכונית להתמודד עם סיבובים.

הריסון של הצרפתייה הוא סיטרואני במלוא מובן המילה, עם סייג קטן בקפיצות על שברים עמוקים - מהלך המתלה ארוך והמשוב אגרסיבי. אין לה שום בעיות להנעים את זמן היושבים לאורכן של שעות ארוכות, ובורות וטלאים קלים חולפים תחתיה ברכות. מצד אחר, מצאנו שעל אף התכנון המוקפד בנושא האטימה, חודר פנימה רעש פולשני מהכביש שמקורו מבתי הגלגלים.

כדי למצות את החלק הדינאמי של ההשקה, פזלנו בלית-ברירה מהוראות הניווט. שלא במפתיע, לא איתרנו הרבה מקומות לא מישוריים מאות ק"מ סביב מתחם הכינוס. אך ממה שהספקנו ללקט מסדרת סיבובים, לסיטרואן התנהגות כביש מגובשת ואחיזת כביש גבוהה. משקלה זהה לדור היוצא, היא אינה מתרגשת בקלות גם אם בכוח מטרידים את שלוותה, וההיגוי (הידראולי עם משאבה חשמלית) תקשורתי ואינו מנותק. לא מדובר במשפחתית מרתקת, אך גם לא איזו חוויה משעממת בתחום הניהוג.

סיטרואן C4 החדשה היא מכונית משפחתית טובה מאוד, אך לא נעדרת נקודות תורפה. הזיוף הרציני שלה פוקד את התיבות האוטומטיות והרובוטיות, והשמרנות הגולפאית בעיצוב החיצוני לא עושה לה טוב.

בדור החדש, סיטרואן מספקת לקהל היעד חבילות מצוינות עם הגיר הידני, במיוחד כשהוא משודך למנוע ה-HDI החזק ביותר. אבל, הם מפספסים כשזה נוגע לחלופות ועוד יותר בהתעקשות לדבוק בתיבות ה-AL4 - עם שדרוג או בלי. כך שלהוציא התמסורת הרובוטית המעצבנת, נסכם כי ה-C4 מאובזרת ונותנת תמורה משתלמת. מבחינה בטיחותית אין לה מגרעות, היא מרווחת מלפנים, רכה, המנועים חזקים והיא לא זוללת משאבים. אמנם צפוי לה קרב מותח מול פורד פוקוס החדשה - שעל פניו תנצל את יתרון התיבה שלה (פאוורשיפט 6 הילוכים), אך הבריטית תיכנע לכאורה בתחום העיצוב, שעה שפולקסווגן גולף תמשיך לנסח את הסטנדרטים.


מחירים רשמיים ל-C4 בישראל יפורסמו בקרוב, ובינתיים נספר כי אלה לא יהיו שונים מאופן התמחור של ה-C4 היוצאת. מדובר בעלויות שנעות בין 118 ל-140 אלף שקלים, מותנה בחבילות האבזור, כאשר דגמים ראשונים יגיעו לישראל במהלך ינואר 2011.

.