אגדות ופשרות

ב-2 למאי 1986, הנרי טויבונן, אז נהג הראלי של קבוצת לנצ'יה, נהרג בתאונה קטלנית על מסלול קורסיקה רתום למושבה של הדלתא S4. עד לרגע זה, אף אחד לא יודע בבירור מה הוביל לתאונה, שגבתה גם את חייו של הנווט האמריקני שלצידו סרג'יו קרסטו. העדויות שגבו המרשלים מהמקום, מתארות כי טויבונן החליק לכאורה מקצה הסיבוב וצנח לתהום; מעוצמת הפגיעה בצלע המורד המכונית התהפכה על גגה, התפוצצה ועלתה בלהבות. בעקבות התאונה החליטו ב-FIA (פדרציית המירוצים) שקצה נפשם בספירת הגופות בסבב הגרופ B המופרע, ופירקו את המסגרת בסיום העונה.

טויבנן, כמו הסלוגן -The power to be different , המתנוסס בימים אלה בין דפי העיתונים לרגל חזרתה של לנצ'יה לישראל, קורץ מחומר שונה מכל עמיתיו - בדיוק כמו המכוניות שבהן נהג בחסות 'מרטיני רייסינג'. בראיונות שהעניק לכלי-התקשורת מאיטליה גולל בפניהם אירועים על שיאי מהירות, סיבובים מסמרי שיער, וחוויות יוצאות דופן שצבר במכוניות לנצ'יה. האיטלקים, שלא ידעו ממנו שובע, אמצו את טויבנן כאילו היה בשר מבשרם. ולא רק משום שהמצלמות שהנציחו אותו הדגישו כל דריפט והמראה, אלא מפני שטויבנן רקם קשר מיוחד עם לנצ'יה ולא אחת הכריז, בין אם הייתה זאת ה-037, או ה-S4 - כבכירות ליבו. לדברי המקורבים לו, הייתה בכך חצי נחמה שהוא מצא את מותו במכונית שהוא הכי אהב בעולם.

אין דרך ליצור נתק בין לנצ'יה, לעולם של דמיון ורגשות. להרבה מאוד אנשים בישראל, לנצ'יה מחד מוגדרת כמכונית שנויה במחלוקת שסובלת מתקלות ביזאריות לחלוטין. ואולם הבשורה על חזרתה ארצה היא סיבה לפסטיבל במחנה התומך, שנותר כמעט 10 שנים ללא דגם חדש של המותג בהיעדרו של ייבוא סדיר, ונאלץ לשפץ ולתחזק את לוח המשומשות (קאפה, דדרה, דלתא וכדומה).

אבל לפני הכול, ובטרם נכיר את הדלתא החדשה, נעשה סדר וארגון קצר ברובד הגלובאלי: את המותג האיטלקי מנהל כיום אוליבייה פרנסואה, שהוא בעצמו מונה על ידי הדירקטוריון המאוחד של פיאט-קרייזלר בראשו עומד היו"ר סרג'יו מרצ'יונה. לקרייזלר יש עניין גדול בלנצ'יה והיא מתכוונת לשווקה באירופה תחת המותג האמריקני במקום מכוניות עצמאיות שייצורן פסק. למעט הדלתא, כל ההיצע עומד בפני התחדשות או מתיחת פנים.

בישראל, לנצ'יה פועלת כמותג רביעי של סמל"ת (אולם תצוגה נפרד), שכבר כוללת כמובן את אלפא-רומיאו, פיאט, ואבארת'. לדברי אורי להב, מנכ"ל החברה, היעד הוא למכור כמה מאות עותקים בשנה, כאשר תחרות יכולה להגיע מכל חזית שבה יש רכב קומפקטי-פרמיום (אודי A3 לדוגמא) או משפחתית גדולה. כעת עם השקת לנצ'יה בארץ, להב שנכנס לתפקיד לפני כשנה וחצי, מחזק את התחייבותו להביא הנה את כל המותגים שנמכרים בפיאט העולמית. נקווה שההמשך יהיה מפתיע כמו ההתחלה, ונחשוף בינתיים כי במהלך 2011 תגיע לכאן גם האפסילון.

לנ'ציה דלתא החדשה משווקת בדור השלישי שלה על פלטפורמה של פיאט בראבו, והוצגה לפני כ-3 שנים בגרמניה בתערוכת פרנקפורט. היא תוכננה בתוך בית המעצבים של לנצ'יה, שבצעד מבולבל (כנראה בגלל הדעיכה בסממנים שלה), בחרו בהופעה חיצונית רטרו-אופנתית. התוצאה הסופית ניחנת במימדים לא רעים - אורך 4.52 מ' ובסיס גלגלים סטנדרטי של 2.70, אך בתארי יופי היא לא תזכה וגם לא במחמאות על סגנון. גם לבידול יש גבול שמסוכן לחצות אותו.

תא הנוסעים בדלתא משאיר מקום לשיפורים ואינו מהמבריקים שפגשנו. הביצוע והמראה טובים, איכות הגימור (רק) מתקבלת על הדעת, אבל קשה לטעון שמדובר כאן בקבינה מפוארת וגדושה בהדר. מתוקף האילוצים שנכפו על המותג, לנצ'יה מעבדת חומרי חיפוי משותפים וצגים דיגיטאליים פשוטים מהקונצרן. המתגים למשל לא הכי איכותיים למגע (יש גם שבריריים) והחזות של הקונסולה חסרת ייחוד ואפרורית.

אל מול זאת, הנדסת האנוש דווקא מגלה סימנים של פרקטיות ותעוזה. במונחים של פרמיום איטלקי זה אומר ספורטיבי למחצה. תנוחת הנהיגה אידיאלית, היכולת למצוא את הכוון והמיקום המתאים במושבים מתבצעת במהירות, והגישה לשני המפלסים המפוצלים לבקרת האקלים ולמערכת השמע אינה מקשה על המשתמשים. בנוסף לכך, תמיכת המושבים בשתי השורות תואמת את ההווי הסלוני, וגם מרווח אחורי לא חסר - רוחב 1.79 מ', גובה 1.49 מ', ותא מטען של 380 ל'.

סמל"ת תשווק את הדלתא בישראל בשתי רמות גימור - 'גולד' ו'אלגנט'. בנושא האבזור באמת שלא חסר כאן שום דבר חיוני. בטיחותית מקבלים 6 כריות אוויר, מערכת בקרת יציבות ובקרות סיוע לבלימה ועוגני ISOFIX במושבים האחוריים. מפרט האלגנט, העשיר יותר, הוא למעשה היקר בין השניים. לזכותו גג-שמש חשמלי, מושבים קדמיים חשמליים, חימום מושבים, משענת יד מרכזית מאחור ומושבי עור בתפירה מיוחדת. אך חשוב להדגיש כי גם מהדורת הבסיס - גולד, אינה חסרה באמצעים.

בדריסה החלטית על הדוושה, הדלתא מפתיעה בתגובתה: ל-100 קמ"ש מגיעים בפחות מ-9 שניות, והאצות הביניים מרשימות. כשמרימים את מכסה המנוע, התמונה מתבהרת: הדלתא חמושה במנוע של אלפא-רומיאו בעל נפח של 1,750 סמ"ק בהגדשת טורבו, המפיק כ-200 כ"ס ב-5,000 סל"ד. בהיצע העולמי ממתינה על המדף תיבה רובוטית, אולם הדגם הישראלי מצויד בתיבה אוטומטית רגילה לה 6 הילוכים, שמשחררת לסרן הקדמי קצת מעבר ל-33 קג"מ. טוב שכך.

למנוע הזה, תחת ידיה של לנצ'יה, חסר לצערנו את הסאונד שמפלס את דרכו למערכת העצבים של הנהג. בטכנולוגיות של העידן הנוכחי היכן שמנועי טורבו קטנים יורשים נפחי-ענק, ויחידות עם 5 צילינדר הן חיזיון נדיר במותגים שנעים על התפר בין עממיות לפאר, נותר רק לדמיין צליל מובחר שבוקע ממערכת היניקה והפליטה. אם בכל זאת חייבים, אפשר פשוט לפזול ל-3.2 ל' של אלפא רומיאו, בתוספת כספית לא קטנה מן הסתם.

אחרי שמכבים את המתג הזה בראש, אפשר להתחיל לקבל את המנוע של הדלתא כמו שהוא - חזק, יעיל, שוטף, ופועל היטב עם התיבה האוטומטית. ההילוכים וההתנהלות של המכונית נעשים ברהיטות כשהדרך שקטה וכל מה שעומד על הפרק הוא לשייט בנוחות. בתנאים כאלה, המנוע חרישי, מענג, וכלל לא מרגישים את החילוף שבין ההילוכים.

בשביל עוצמות פחות מתונות, לדלתא יש ריבוע שחור ליד התיבה ועליו הכיתוב 'ווינטר-ספורט', או בתרגום פשוט - חורף וספורט. כשהמתג נעול, המנוע אוסף את האנרגיות שבו ודורך את היחידה לפעולה הרבה יותר תקיפה. העברות ההילוכים מתארכות כדי לטפס לקצה הסל"ד ותחושת הדוושה מתחדדת קלות במטרה לשדרג את תגובות מערכת ההינע. בין מצב הספורט למצב הנורמאלי אגב, צריכת הדלק התייצבה במבחן על ממוצע שנע בין 8.7 ל-9.2 ק"מ לליטר. אולם בכבישים מהירים, בנסיעות רגועות ומחוץ לפקקים בהחלט אפשר לרדת ל-10 ק"מ לליטר.

לנצ'יה הקפידה שהדלתא תישאר בשורותיה בכל השנים. אבל מכאן, ועד המצאה מחדש של מהדורות אקסטרימיות כמו ה-HF, שלא לדבר על האינטגרלה אלופת העולם, אפשר לומר שעוד לא הונחה אבן הפינה, והיא גם בכלל לא בתכנון. הדלתא הנוכחית לא תהפוך באיזו גחמה הזדמנותית לאינטגרלה לכביש הציבורי, וזאת מכוון שעל פי ההיגיון של פיאט, אלפא-רומיאו אחראית על הקליינטים באגף הספורט, ואבארת' לצעירים שבקבוצה האחרונה. הדלתא משווקת כקומפקטית פרמיום יותר גדולה מהממוצע, ומעט יותר מוכשרת מהקווים הנורמטיביים.

אין בה אמנם רמזים לגנים של אגדות מעולם הספורט המוטורי. אך התנהגות הכביש שלה יכולה להיות מהנה ומחוברת בכבישים מפותלים, ולרכז מינון מאוד עדין של ריגוש כשממש סוחטים ממנה את המקסימום. הגוף שלה מתנועע על הכביש במינימום זווית גלגול, והצמיגים -225/45/17, מעניקים הרבה מאוד גומי דביק כדי לאחוז את האספלט.

עוד לזכותה של הדלתא אחד ההגאים המתגמלים בקבוצות. חוץ מתחושה אגרסיבית מגלגל ההגה, מערך ההיגוי מתוגבר על ידי מנגנון מומנט מתוחכם - DST, שמתקן סטיות חדות כשהכוח מסחרר את הגלגלים הקדמיים. בכבישים מצולקים, כמו בישראל, יש לכך ביטוי מעניין: על תוואי מרוסק ומשופע בורות לא מתרחבת ההשפעה הטרמינלית על ההיגוי. וכך, במקום שההגה יצא מכלל שליטה, המנגנון מקשיח אותו, מחזק את הקשר עם הכביש, ומעביר את העוצמה במלואה ומושך את הדלתא בתפוקה מרבית.

הנוחות והפינוק אם כך, הם היבטים בעלי משקל גדול יותר בדלתא. וכאן נציין כי את אלה היא מבצעת כמעט למופת. המתלים מתמודדים ברכות עם כל סדק וטלאי בכבישים שלנו, הטיפול בשיבושים ומהמורות נעשה בצורה ראויה, ולמעט נוקשות בנסיעה על אספלט גבשושי שמקפיץ מעט את היושבים, הביקורת כלפיה בסעיף זה היא מזערית וחסרת משמעות.

במהלך הההשקה, הרהרנו הרבה על מותג לנצ'יה והמכשולים שהונחתו עליו בעשור האחרון. מה אפשר לומר לחברים קרובים שנוהגים היום בקאפה טורבו, אינטגרלות נדירות, בטות מחלידות, ועוד לנצ'יות ששווקו כאן לאורך ההיסטוריה הקצרה של המדינה? אם לתמצת בגדול את המפנה, מהדלתא של לנצ'יה נשאר בעיקר השם. כל מה שהתלכד מסביב הוא בעצם לקט של מכוניות משותפות, כשלכך יש יתרונות, אבל גם חסרונות בצד המאפיין אותה.

בנושאי עלות ותמורה, הדלתא היא אופציה שחייבים לקחת אותה בחשבון. תג המחיר שלה במהדורת ה-GOLD עומד זמן ההשקה על מחיר אטרקטיבי של 170 אלף שקלים. עבור גרסאות מהודרות יותר כמו ה-ELEGANTE הספציפית, תדרשו לתוספת של עוד כ-25 אלף שקלים.

לסיכום, בחירה בלנצ'יה דלתא לא תנבע דווקא כפי שהפרסום טוען - מהכוח להיות שונה. הדלתא, ולנצ'יה בכללותה כחברה, תמיד הייתה זן אחר ויוצא מן מהכלל, גם אם יהיה לה בעתיד מנוע חשמלי מסורס, היבירידי, או שהיא תוזן על ידי שמן תירס. לדלתא מקום וזכויות אצל כל מי שמעריך מכוניות שמחזירות לנהג חווית נהיגה, רגש וייחוד. וגם אם האיטלקייה הזאת היא תוצאה של פשרות, קל מאוד להמתיק אותן ברגע שיוצאים איתה לכביש והכיתוב לנצ'יה, ממורכז לפניכם על גלגל ההגה.

.