ספייס ג'אם

כשמכרים שלך עוברים דירה אתה מוסב למעין יועץ אסטרטגי במבצע צבאי: "הכול מוכן לתזוזה, רק אל תהיה הרפתקן כמו בפעם הקודמת". כך המלצתי למי שבקור רוח העמיס חצי מטבח בתוך סיטרואן AX - מכונית שמשקלה כחתיכת קבב. אם חשוב לך להקל על חברים במעבר משמעותי ואתה מצויד בכלי-רכב שימושי - בד"כ 5 דלתות, אפשר לומר שדי אכלת אותה; גויסת בצו חירום והרכב שלך הופך לקרטון על גלגלים: המושבים נשלפים החוצה, תאי האחסון מרוקנים ואפילו מושב הנוסע ישמש להובלת מכשור אלקטרוני. אז הנה, נמצא התירוץ הלגיטימי מדוע כדאי לרכוש מכונית סדאן.

הנגישות הכלכלית לכלי-רכב מודולריים הפכה אותם לבחירה הגיונית ומכאן שזו קבוצה שכדאי להתמקד בה כדי לשבור את הקו הנוהג בארץ בו סדאן הוא ברירת המחדל. בשנים האחרונות ההתחבטות בתוך משק בית בישראל כבר אינה דו-קרב בין כלי-רכב קומפקטיים למרכבי סדאן, אלא מופנית לקבוצות המיניוואן והמיקרווואן, ביניהן משתתפות שהרוויחו התייחסות תקפה ביחס של עלות מול תועלת.

סיטרואן שיודעת דבר או שניים על מיתוג מוצלח לא המציאה את ה-MPV הקומפקטי המודרני - עליו חתומה רנו סניק מ-1996. ואולם, היא בפרוש בעלת ניסיון רב כשזה נוגע לאיתור הזדמנויות לחלוב כמה יורו עם רכב הממצה כל מילימטר פנוי כדי שנוכל לשאת בו גם את חית המחמד. כך למעשה השכילה סיטרואן לחלץ מסדרת הפיקאסו אחות קטנה ל-C4 הבכירה שתוכל לקחת על כתפיה את בני-הבית בעלות עממית - סיטרואן C3 פיקאסו. האם זו המשפחתית האידאלית שכולנו זקוקים לה?

הפיקאסו מכונית נאה וחצופה, ולא בלבד כשהיא בגוון הזורח והצועק של רכב המבחן. סיטרואן הצליחה לבדל אותה מהברלינגו וה-C4 עד לרמה כזו שהיא עומדת בזכות עצמה - הישג לא פשוט בכלל במונחים של סדרה משנית. הכתפיים השטוחות מחמיאות לצדודית המתחברת לעיצוב הפרונטלי של ה-DS החדשה באיזור השבכה, (על אף שהפיקאסו וותיקה ממנה בכמה שנים), וכן יש לה נוכחות וקסם כמו אצל ה-C3 עליה היא כמובן מבוססת. רוח מרעננת בנוף המוטורי המקומי.

סיפור דומה משתקף גם בתא הנוסעים. איכות החומרים מפתיעה לטובה בדיפונים וחיפוי האכסון של המתגים. במקום לוח מחוונים רגיל, עיצוב מצועצע, או סתם תפירה של גימיקים ופלסטיקה לא נחוצה, הפיקאסו דובקת אחרי המיניוואנית אחותה ופורסת סביבת מחייה פתוחה, מרווחת, אוורירית ומהונדסת היטב: מול עיני הנהג משטח ריק ונקי, כאשר מרכוז הפקדים מופנה אל הקצה העליון בקונסולה. תצוגה דיגיטאלית נהירה מקלה מאוד על קריאת הנתונים שמפיק מחשב הדרך, וגם בתנאי תאורה בעיתיים הצללת המסכים שומרת מפני סינוור האינפורמציה.

מפרט המכונית עשיר באופן חלקי, אבל עונה על מרבית הצרכים בטווח המחיר של הפיקאסו. היא משווקת בישראל ברמת גימור אחת - Comfort, ולזכותה מערכות רקע כמזגן מופעל מכנית, בקרת שמע MP3 עם שישה רמקולים (צליל נקי), שליטה מגלגל ההגה הן למערכת השמע והן לבקרת השיוט, משענת יד, מראות מתקפלות אוטומטית וחיישני חנייה. בהיבט הבטיחותי נמנה רק 4 כריות אוויר ובקרת יציבות ובלימה. הפיקאסו נבחנה ב-2009 במבחני 'יורו-נקאפ' וגרפה 4 כוכבים.

שתי השורות בפיקאסו מרווחות ונוחות. חסרה גמישות בכוון המושבים אבל בסך הכול אפשר לחיות עם זה. המרחב למרפקים בשורה השנייה לעומת זאת מפריד באורח נדיב בין שני אנשים. נרשם פה רוחב של 1.76 מ' וגובה של 1.70 מ' מעל הראשים. אם משווים זאת למכונית סדאן מן המניין, כמו למשל שברולט קרוז המתהדרת באחת הקבינות הגדולות בקבוצתה, הקוריאנית-אמריקנית רושמת יתרון של 2 ס"מ (בלבד) ברוחב, אולם קצרה מהצרפתייה ב-2 ס"מ (4.60 מ') ונמוכה ממנה ב-12 ס"מ (1.48 מ'). גם בסיס גלגלים גדול ב-13 ס"מ בקרוז (2.69 מ') לא מביך את ה-C3 ומוציא אותה גמדה, מפני שעיצוב התקרה מוסיף המון נפח לחלל הפנימי.

מבט מעמיק יותר בניצול המבנה הקלאסי של הפיקאסו חושף עד כמה קומפקטית ונבונה מלאכת התכנון שלה. ללא קיפול המושבים נפח תא המטען עומד על 385 ל' מכובדים - 100 ל' יותר מניסאן נוט. אלא שפה התזוזה של המושבים היא על מסילות וניתן לקפל אותם לרצפה שטוחה לחלוטין.

במצב כזה, מסדרון החלל תופח למימדי ענק - עד 1,506 ל'. הגמישות בפיקאסו מתירה ניצול מקסימלי של יכולת האחסון שלה, וזה בכלל לא דבר של מה בכך בקבוצה הזאת. אם נצא למשל מנקודת הנחה שכבר בחרתם בכוון של מיקרווואן וטויוטה וורסו היקרה ממנה על הכוונת שלכם, נניח, הרווחתם ביפנית פער חסר משמעות של 90 ליטרים בלבד. המספרים פשוט לא משקרים: הפיקאסו הקטנה לכאורה, בכלל לא קטנה, וגם נוחה להטענה כמובן.

במעבר חד מאוד אנחנו עוברים לצדדים פחות מחמיאים: שילוב מנוע-גיר. הפיקאסו מוצגת באולם המכירות עם שני מנועים בינוניים: דיזל בטכנולוגיית ה-Hdi בעל נפח של 1.5 ל' ו-92 כ"ס (23.5 קג"מ), והבנזין המסורתי מסדרת ה- Vti. הנבחנת שלנו התייצבה לביקורת בגרסת הבנזין משודכת לתיבה ידנית עם 5 הילוכים. נפח המנוע עומד על 1.4 ל' (ללא מגדש) וההספק המרבי הוא 95 כ"ס ב-6,000 סל"ד. העממיות בילד-אין, מינוס התיבה האוטומטית.

בקילומטרים הראשונים ההתנהלות שלה מזכירה את הברלינגו: שדה הראייה מצוין, עמדת הנהג גבוהה והאווירה הפנימית היא של רכב חצי-עבודה, חצי משפחתי. אולם, עם הגברת הקצב, מזדקרות לחובתה נקודות תורפה משמעותיות. ובעצם, מנינו לפחות 3 מהן רק באופן פעולתו של המנוע שהיה רחוק מאוד מלהרשים על משקל של 1.24 טון (לפני נוסעים וציוד).

זה מורגש עם תיבה ידנית מאכזבת, עד היותה סרבנית וגסה בין כל יחסי ההעברה. החיבור בין הגיר למצמד לא מבריק, ובאופן ישיר משפיע על שטף המנוע. מומנט של 13.8 קג"מ ב-4,000 סל"ד מותיר אותנו בוחשים בהילוכים באופן תדיר, והרבה יותר ממה שצריך. זה בהחלט לא תורם לגיבוש קצב מספק הדרוש לדהירה קדימה, ובטח שאין מה לדבר על עקיפות: אם המחט צונחת מתחת ל-4,000 סל"ד הסיטרואן נותרת חסרת מחץ ונשימתה הופכת רדודה.

תאוצה מהמקום ל-100 קמ"ש אורכת בה יותר מ-12.5 ש', ועל תאוצות ביינים מומלץ לפסוח בהילוכים שלישי ורביעי - אין בקומה המרכזית שום דבר שיחלץ אתכם אם נפלתם לתחום ריק. מצד אחר, נראה שהסיטרואן בכל זאת שומרת על האופי הירקרק שלה ומניבה החזר יפה בתחנת הדלק. במבחן שערכנו צרכה המיקרוואנית כ-13 ק"מ לליטר בנזין ורף הזיהום שלה נופל בדיוק באמצע - 149 גק"מ (8 בסולם הדירוג לרכב מנועי). הדיזל אגב אקולוגי וידידותי - 119 גק"מ.

מותר לפטור את ה-C3 פיקאסו מפרק ההתנהגות תחת האמתלה שזה "פשוט לא הקטע שלה". אפשר, אבל לא נעשה כך מכמה סיבות. ראשית כל, אין לה שום בעיה אקוטית בתקיפת פיתולים, ואת זה רוב המשפחתיות שאנחנו מכירים מבצעות היטב; מאזדה 3, סובארו B3, סקודה אוקטביה ועוד, כולן מתעלות על עצמן ברגעים דרמטיים. אז למה לגזול משהו מהפיקאסו שאותו היא פורקת במינימום דאגות?

שנית, היא חייבת לפחות לעמוד מאחרי חלק מהגנים שלה, שמקורם ממורשת של מכוניות שכבשו את פסגת הראלי העולמית. מובן מאליו כי אף אחד לא דורש מהפיקאסו לתת קונטרה ל-C4 של סבסטיאן לואב אלוף העולם, אך הצרפתייה הזאת משדרת בכל תנאי הכביש שיש לה מה לנפק בסעיף הניהוג: אחיזת הכביש לופתת ודביקה , כך גם תנודת השלדה המתונות, וכן העברת המשקל אינה קיצונית. פאן במינון מתון.

את מבחן הנוחות צולחת הסיטרואן בציון מקסימלי. הגישה השלווה שלה כלפי הכבישים המשובשים, המהמורות, ומלכודות האספלט המרוסק בכרך העירוני, מאפשרת להדק את הנוסעים ברוך וברוגע, כאילו אלה נקלטו בסדנת יוגה מתחילת הנסיעה ועד הרגע בו המפתח יוצא ממתג ההתנעה וחוזר אל הכיס. המתלים רכים מאוד, פעולת הבולמים מדויקת, ואחרי מאות ק"מ שכיסינו במיקרוואונית החביבה הזאת, עזבנו את המושבים ערוכים ורעננים לחלק הבא של הנסיעה.

לוקח זמן להכנס לראש של הסיטרואן C3 פיקאסו. היא לא מוגדרת כמו רכב משפחתי בנאלי: אין לה תא מטען נפרד, המנוע הוא 1.4 ל' בסיסי וצנוע, והנה עוד כאפה למערכת הישראלית - אין בשורותיה אפילו תיבה אוטומטית. איך מחליטים אם היא מצדיקה הוצאה של 100 אלף שקלים כמכונית משפחתית מובילה?

תשובה חלקית לכך טמונה בשאלה. בסיכומו של מבחן, התמורה ל-100 אלף שקלים תעמיד בחצר הבית מכונית מורכבת וחכמה שיש בה שפע יתרונות בתחום המרחב, הנשיאה, הנגישות והחסכון. ואם זה עומד לנגד עיניכם - החבילה משלבת סוג של הצהרה חברתית: מכונית למשפחה, לא חייבת להיות נגזרת סולידית מתוך ההמון. נספר שגם התיבות הידניות עושות לאחרונה סוג של קאמבק עם מספרים עולים במכירות.

בחלק המשלים, עומדת כאן סוגייה מכרעת - האם צריך להבליג על מנוע עצל וגיר לא מלוטש שעלולים לבטל את הרכישה? על פי הרושם שנוצר במהלך המבחן, אי אפשר להמליץ על הגרסה הזאת בלב שלם, מפני שהיא אינה מייצרת כוח הרתעה מול המתחרות, שברובן הטכנולוגיות בתחום ההינע עדיפות על פניה בשלב זה. כי עם גיר מהוקצע יותר ומנוע מודרני הפיקאסו הייתה יכולה להיות חלופה נהדרת למשפחה הצעירה. פשוט נ-פ-ל-א-ה. אולי בעתיד היא תזכה לטכנולוגיות שהיא ראויה להן.