צילום: קובי ליאני
עריכה: רן צימט
בסופם של יומיים קשים, אולי הקשים ביותר אותם חוויתי על אופנוע בישראל, החזרתי את ה-RSV4R של אפריליה אל היבואן. לרגע לא עלה במוחי צל של ספק אודות היכולת הספורטיבית הגבוהה מאוד שלו, אבל מנגד, כבר ברגעים הראשונים מבינים שמדובר באופנוע קשה מאוד לשימוש שמצריך מאמץ של ממש ברכיבה. תנוחת הרכיבה שהוא דורש והחום שהוא פולט, גרמו לי להרגיש לא פעם כמו ג'חנון בבית אשכנזי - מקופל בצורה לא טבעית וצלוי יתר על המידה. הרכינה לפנים מעמיסה על מפרקי הידיים ברכיבה מנהלתית, הרגלים דחוסות מעלה והתחת כמעט בגובה הראש. אוריגמי אנושי.
אבל עכשיו תשכחו את כל מה שאמרתי. כי שנתיים לאחר שהוצג בעולם ושבועות ספורים לאחר שמקס ביאג'י קטף עמו את גביע האליפות, אפריליה משדרגת את הסופרבייק שלה עם המון אלקטרוניקה, הקצינה את היכולות וארזה הכל בתוך גרסה מיוחדת שעונה לשם המלא: אפריליה RSV4 פקטורי APRC לימיטד אדישן. כן, זה השם. אחר כך, עלינו על מטוס (שלושה בעצם) כדי שנוכל לטעום מנחת זרועו של הפרחח החדש. רק שהפעם, נעשה זאת בסביבה הייעודית, ממש במגרש המשחקים שלו, מסלול המירוצים המפורסם של חרז שבספרד.
טמפרטורת האספלט 10 מעלות ועולה
"שלום, אני דאריו ואני המכונאי שלך להיום" אמר וקיבל את פני ברחבת הטיפולים כשהוא ניצב ליד אופנוע מספר 13 שהוצמד אלי (13 זה מספר טוב או לא?). הוא עמד שם על שני ג'קים, לובש מחממי צמיגים שכוונו ל-75 מעלות, מצוחצח ומהודר. הזמן שנותר לי עד לסשן הראשון מאפשר להעיף בו סדרת מבטים בוחנים שגילתה שהפיסול החיצוני לא השתנה, מלבד תוספת מדבקות וסמלים על שמו של מקס ביאג'י וכן שתחתית הגוף נצבעה באופן מקורי יותר.
מבחינה מכאנית, מדובר בשינויים נרחבים יותר שכללו אופטימיזציה למנוע (מעברי שמן מוגדלים, שימון ישיר לפין הבוכנה, גל איזון חדש) ולתיבת ההילוכים (הילוכים 1 עד 3 קוצרו לשיפור יכולות התאוצה, יחס העברה סופי ירד ב-4 אחוזים, ההעברות חלקות בהרבה והניוטרל אינו עוד בגדר תעלומה) וכן מערכת הפליטה הוחלפה באחרת ש'נושמת' טוב יותר עם אגזוז ששוקל שני קילוגרמים פחות מזה שבגרסה ה'עממית'. בנוסף לכך, ה-RSV4 בגרסת הפקטורי APRC לימיטד אדישן קיבל המון מחשוב מתקדם ועל כך נרחיב בהמשך.
בינתיים, מזג האוויר עדיין קריר והאספלט רק החל לספוג את קרני השמש הראשונות. אבל ככל שהדקות חולפות, אנחנו מגלים שאלוהי מזג האוויר האיר לנו פנים עם יום שמשי וטמפרטורות ממוצעות של 26 מעלות בצהריים ולפנינו ארבעה סשנים מלאים של רכיבה.
הכי קרוב שאפשר לדבר האמיתי
זה לא עניין של מה בכך לעלות למסלול מירוצים עם אופנוע סדרתי שהכי קרוב לאופנוע המסלול שרק ניתן, אבל גם ללא ספק בטוח ומתאים בהרבה לכלי שכזה, כשבראש אין דאגות מנהגי מוניות ושאר מזיקים מרעים. אבל תהיה זו טעות קריטית להסיר את כל מחסומי הדאגה, למרות כל האלקטרוניקה החדשה שעליה נרחיב בהמשך. ה-RSV4 עדיין משחרר 180 סוסים אל הגלגל האחורי ומסביב עיתונאים אירופיים, רייסרים בדימוס שמבקרים במסלולי מירוצים בתדירות גבוהה יותר מאשר אני מבקר בשירותים.
לפני שנניע ונטוס, הנה קבלו קצת אינפורמציה חשובה על המסלול: 4.423 ק"מ אורכו, מתוכו כ-3.03 ק"מ בישורות ו-1.385 ק"מ בפניות (31.4% מהמסלול) 13 בסך הכל, 8 לימין, 5 לשמאל. רדיוס הפניות ההדוקות (2, 6, 13) עומד על 30 מטרים ורדיוס הפניה הארוכה ביותר (4) הנו 116 מטר, ושיפוע מקסימאלי של 5.1 אחוז בישורת המרכזית (600 מטר).
מבין ארבעת הסשנים שעומדים לרשותנו, בראשון ביקשו המארחים להתמקד בפעולת בקרת המשיכה ATC, מעבר ובסשן השני להתמקד במערכת למניעת ווילי. שני הסנים האחרים מוגדרים כחופשיים, יעני תנו בראש כמה שרק תרצו.
ימי הרעם
הגרגור המוכר של מנוע הליטר V4 של אפריליה שהפך לצרחה משמרת שיער בסוף הישורת, מילא את האוויר מסביבנו כשעלינו על ציוד הרכיבה. ואז מתוך ההמולה, הספק דיילת ספק דוגמנית של אפריליה קוראת "קבוצה D, לגשת לאופנועים בבקשה". זה האות שלי. קבוצה D. דאריו כבר הספיק להכין את האופנוע, להתאים עבורי את כיול המתלים (אוהלינס עם כוונון מלא מלפנים ומאחור), לכוון את מנופי המצמד והבלמים, לחמם את הצמיגים ולחייך. זה אחר זה אנחנו מוזנקים אל המסלול לסדרה של סשנים מטריפים.
הכיול האלקטרוני הראשון מתחיל כשבקרת האחיזה במצבה המתערב ביותר (8). כמתבקש, את שתי ההקפות הראשונות אני מקדיש לחימום הצמיגים, להסתגלות אל האופנוע ולהכרת המסלול. אולם, על שני הסעיפים הראשונים אפשר לסמן V ומהר. האספלט האיכותי במקום, החימום המקדים לצמיגים והשמש שעלתה בינתיים הופכים את צמד הפירלי שיוצרו במיוחד עבורו (סופר קורסה 3 דואל קומפאונד חוקיים גם לכביש שלראשונה מגיעים באופנוע סדרתי גם במידה 200/55 R17) לדבק והאופנוע שעד לפני פחות מ-24 שעות העיק בכביש הציבורי, הפך להמשך טבעי של הגוף על המסלול ולא לגידול שיש להסיר במהרה.
מהקפה להקפה ומסשן לסשן, גם ההבנה של המסלול מתחדדת ואני מסמן ב-GPS שבראש שלוש פניות שכדאי לשים עליהן דגש - הימנית הראשונה בסוף הישורת, הרביעית המהירה בעליה ולכן גם עיוורת ושביעית שמאלית שעם קצת אמונה ויותר ביצים, תמיד אפשר לקחת במהירות גבוהה יותר.
החיבור אל המכונה הזו לא יכול היה להיות מושלם יותר. המתלים, למרות שכוונו לאמצע הקשיחות והריבאונד מתפקדים מעולה והבלמים חזקים ומלאי תחושה. מלבד עצבנות של הגלגל האחורי בבלימות חריפות לקראת פניות (בשל ממדי האפונה שלה-RSV4), כל פקודה שאני משחרר, הוא מבצע בצייתנות וגם מעביר אינפורמציה עשירה מכל כיוון. ה-RSV4 הוא כלי מאוד רגיש לתנועות גוף הרוכב ואם אלו לא מבוצעות כהלכה, הוא לא מסתיר את אי שביעות רצונו ומגיב בנענוע אזהרה. קל מאוד לגרום לו לרכון ואף לחדד את קו הפניה הנבחר גם תחת עומס ומהירות גבוהה וגם להאיץ בחוזקה ובדיוק מחוץ לפניות, כל עוד יודעים בדיוק מה מבקשים ממנו ולא מצפים לסלחנות יתר במקרה של טעויות.
משולש הכידון-רגליות-מושב מציב אותי בתנוחה תוקפנית מושלמת לרכיבה שכזו וגם משאיר המון מרחב לתמרון ומאפשר את חופש התנועה הדרוש בהתאם ללפיתה עם הברכיים, להתרוממות ותמיכה בבלימות, הוצאת הישבן והברך בפניות והסתתרות מאחורי המשקף בטיסות שבישורות. בניגוד להתרשמות בכביש הציבורי עמו, תנוחת הרכיבה הרגישה נכונה כל כך על המסלול שאף חלק בגוף לא נתן סימני כאב לאורך כל היום.
בקרת משיכה, נחיצות אלקטרונית?
החיבור המהיר הזה אליו ואל המסלול האיכותי גם אפשר לנו מהר מאוד להתנתק מכבליה של בקרת המשיכה ולהמשיך ולהעלות את המהירות בהתמדה. בקרת המשיכה החדשה של אפריליה לא רק מנתקת את ההצתה ברגעי אבדן האחיזה מאחור, אלא ממש סוגרת את מצערות היניקה ומפחיתה משמעותית את המומנט העובר אחורנית.
רמה 8 גורמת לגמדים הקטנים שם למטה לחתוך את החגיגה ופשוט לסגור את המנוע גם בהאצות מתונות בזוית הטיה מוחשית. זו רמה מתאימה יותר לכביש הציבורי החלק ולימים הגשומים, אבל על מסלול שכזה היא קצת מבאסת. הצורך להעביר יותר כוח והיכולת של הצמיג האחורי והאספלט לספוג אותו גבוהה יותר גרמו לי לדפדף במתגי הפלוס והמינוס על ידית האחיזה השמאלית (הגיעו מהמנה האוטומטי) להתייצב על רמה 5. זו מאפשרת מידה קלה מאוד של החלקה מאחור, אך עם שפע של מרווח ביטחון לספיגת טעויות רוכב.
בין סשן לסשן ובהפסקות האספרסו, לא מעט ויכוחים התגלעו בין הרוכבים בסוגיה - האם האלקטרוניקה הזו נחוצה יותר שיווקית או יותר מעשית על המסלול? לכל רוכב דעה, לכל שימוש תוצאה ובשורה התחתונה, השאלה נותרה ללא הכרעה לצד זה או אחר. שני הצדדים צודקים לטעמנו. בקרת המשיכה הזו מסוגלת לקחת את ביצועי האופנוע והרוכב עליו לרמות גבוהות יותר ובעיקר בטוחות יותר, רק אם זוכרים שגם לזו יש מגבלות ושאת הפיזיקה מסוכן לאתגר. המערכת בהחלט מסוגלת לשים גבולות ברורים לרוכבים מתחילים, אבל רוכבים מקצועיים יתקשו לתת בה מבטח מלא.
בסופו של דבר, ניתן לומר כי למערכת זו חשיבות רבה הן מהבחינה השיווקית (אולי כבר לא ניתן למכור היום אופנוע ברמה שכזו בלעדיה - לב.מ.וו יש, לדוקאטי יש, לקוואסאקי יש ועכשיו גם לאפריליה), והן מהבחינה הבטיחותית. ועדיין, הנוכחות שלה נראית לכם מיותרת? לחיצה ארוכה על מתג יחיד תעלים אותה לחלוטין.
קוויק-שיפט, ווילי קונטרול, מסך מירוץ
בנוסף אל בקרת המשיכה, ה-RSV4 בגרסה מוגבלת זו מתהדר גם בקוויק-שיפט שמאפשר לרוכב להעלות הילוכים ללא שימוש במצמד וללא סגירת המצערת כלל. זה עובד ועובד מצוין. דחיפת רגלית ההילוכים גורמת לניתוק הצתה חפוז שמאפשר העלאה מהירה של ההילוך, תוך שמירה על מומנטום התאוצה וללא נדנודים מיותרים. תענוג.
המערכת השלישית, נועדה למנוע את התנתקות הגלגל הקדמי מהכביש בזמן האצה, או מה שנקרא בספת העם, ווילי. חישני תאוצה אופקיים ורוחביים מודדים כל העת את מצב האופנוע ואת הכוח העובר לכביש וכן את הפרשי המהירות בין הגלגלים, ובמקרה שיש זיהוי של גלגל קדמי בנסיקה, המערכת שוב סוגרת את פרפרי המצערת, מפחיתה את המומנט ומחזירה בעדינות את הגלגל הקדמי אל האספלט.
גם למערכת זו שלוש רמות התערבות. ברמה 3 הגבוהה, המערכת מחסלת מבעוד מועד את הסיכוי לווילי ופעולתה ברמה זו מעט מפריעה להאצה ביציאה מפניות. רמה 1 מציגה התערבות דלה ומאפשרת לגלגל הקדמי לנסוק לגובה מכובד מהאספלט. אנחנו בחרנו גם כאן להישאר באמצע, ברמה 2 שעדיין מאפשרת להאיץ בחוזקה ביציאה מפניות תוך עליה מתונה של הגלגל הקדמי מהאספלט לגובה של סנטימטרים בודדים והחזרתו לכביש ללא אבדן משמעותי בכוח המנוע.
המערכת השלישית שעומדת לרשות הרוכב היא בקרת השיגור. זו מאפשרת לו להאיץ חזק ביעילות מקסימלית קדימה ממצב עמידה. לאחר הגדרת האופציה ובחירת שלוש רמות התערבות, המערכת מאפשרת לרוכב לזנק עם מצערת פתוחה לרווחה כאשר הסל"ד נשמר על 10,500 סל"ד ברמת 1, על 10,000 ברמה 2 ועל 9,500 סל"ד ברמה 3 כשהכוח מתגבר בהתאם ליכולות האופנוע לשמור על מגע עם הכביש עם שני הגלגלים. פעולת המערכת אפשרית רק ממצב עמידה, רק בקו ישר ומסתיימת בעת מעבר להילוך השלישי.
בסוף הרשימה האלקטרונית, נמצא מסך תצוגה חדש מול עיני הרוכב. זה מסוגל להציג את הנתונים המוכרים בעת שימוש כביש, אך להציע גם תצוגת מסלול מפורטת שמציינת זמני הקפה, חום מים, הילוך נוכחי, מצב הבקרות האלקטרוניות ומהירות, אבל בקטן, רק כי חייבים. נכון לרגע זה, דווקא בלמי ABS אין באפריליה החדש. לדברי נציגי החברה, הסיבה לכך שהם לא רוצים להתקין בו עוד סתם מערכת מהמדף, אלא לפתח מערכת מיוחדת עבורו שתתאים יותר לשימוש מסלול. לנו כמובן אין מה להתלונן, בטח כאשר המארחים הבטיחו להזמין אותנו שוב ליום רכיבה דומה על גבו לאחר שיקבל ABS.
בונוס אלקטרוני נוסף של המערכת, הוא היכולת לזהות את גודל ומאפייני הצמיג האחורי (למקרה שהמקור שונה) אוטומטית כשכל שיש לעשות זה לרכב ב-40 קמ"ש בהילוך שני למשך 8 שניות. אז מחשב הניהול 'יודע' להתאים עצמו ואת תפקוד הבקרות האלקטרוניות אל הגלגל החדש.
יגיע או לא יגיע, זו באמת השאלה?
אבל פתאום, בדיוק כשהכל מתחיל לדפוק ולזרום בקצב מתגבר, המרשל מוציא את דגל השחמט ומחזיר אותנו לפיטס פעם אחר פעם, ככה באמצע הכיף. הזמן באמת טס כשנהנים ולמרות שלקראת הסוף העייפות הפיזית נותנת את אותותיה, דאריו המכונאי שהמתין לי בחזית רחבת הטיפולים, כמעט ונזקק ללום ברזל כדי לנתק אותי מה-RSV4 הזה. גרסה מוגבלת הם קראו לו, אבל איך זה שבסופו של היום אני זה שהרגשתי המוגבל בינינו?
ה-RSV4 בגרסה זו הוא לא עוד אופנוע ספורט עתיר יכולת, זהו סופרבייק במלוא מובן המילה שעבר לכביש הציבורי עם מינימום התאמות. פורמולה 1 לכביש אם תרצו, רק עם איתותים ופנסים. הוא לא מנסה להתחנף לאף אחד - הוא חד, פראי, לא סובל רכיבות במהירות איטית, שונא את האספלט החלקלק שלנו ומתפחלץ למראה פקקי תנועה.
את ה-RSV4 פקטורי APRC לימיטד אדישן, אפריליה מתכננת לייצר ולמכור ב-350 עותקים בלבד בשנה. 350 בלבד. אבל בואו נרכיב רגע משקפיים וורודים במיוחד ונדמיין שכמה מהם יוקצו עבורנו וימצאו את דרכם לישראל. כמה מכם ירצו ויוכלו לשלם יותר מ-200 אלף שקל עבורו (22,500 יורו באיטליה, לפני מס), על אופנוע כמעט מושלם שכזה? התשובה די ברורה, לא רק אצלנו אלא בכל העולם שבו שוק האופנועים מתכווץ. יודעים מה? נלך שלב אחד נוסף קדימה - האופנוע הגיע והכסף נמצא, אבל על איזה מסלול בדיוק תנסו להגשים את כל מה שהוא מבטיח? ושוב ננצל את הזדמנות זו להתבכיין ולשלשל פתק בכותל בתחינה מהיושב במרומים למסלול מירוצים ראוי כאן בישראל, כי מנבחרי הציבור כבר נואשנו.
סוג של נחמה נוכל למצוא בעובדה שכל הטכנולוגיה הזו (בקרת משיכה, קוויק-שיפט, בקרת ווילי וכו') תזלוג גם אל הגרסה העממית של ה-RSV4 בעוד כשנה ומחירה שם עשוי להיות אטרקטיבי יותר, ובעיקר תחרותי יותר מול ה-S1000RR של ב.מ.וו.
