שבעה בעקבות אחד

אודי Q7 הוא רכב פנאי גדול, מהיר וחזק. עכשיו כשיש לו תיבה אוטומטית עם 8 מהירויות, האם האטרקטיביות עולה הילוך?

ניר בן-טובים

עוד ביולי האחרון נודע בשושו הדבר: מרצדס מפתחת תיבת הילוכים אוטומטית חדישה עם 9 הילוכים, לא פחות, ויותר מכך - תזכה לתואר הרשמי '9 ג'י טרוניק'. דיימלר עם תחזית לאופק: כך ניתן יהיה לקצץ את ה-CO2 בכפוף לשינויים של האיחוד האירופי - הגוף הרשמי המפקח על מדד הזיהום בכלי-רכב. את הבונוס מפערי הטכנולוגיה יקצרו במרצדס עם ריבית, כשהמתחרים יתעסקו במציאת פתרון הולם.

בתזמון ההדלפה של דיימלר אי אפשר להבחין בערך בעל משמעות מיידית. המניע לתכנון המוקדם אינו נובע מתוך הצהרת כוונות בסימן של "למי יש יותר גדול" ומי הקדים את מי ואיפה. ההתחשבנות הסופית, על הכביש והנייר, תעבור לזירה מלהיבה קצת פחות, נעדרת ריגושים או מפלטים כפולים ורועמים.

את חיצי הביקורת הארסיים סופגים רכבי-הפנאי הזללנים והמטנפים שבחבורה, ובצידוק שאין עליו עוררין: נפח מסיבי תופסת צלילתם על הכביש והשימוש בהנעה כפולה ומכללים יקרים מסרבל את הסתגלותם לאמץ שיטות אקולוגיות. המוצא האלגנטי בא בדמותו של מנוע כלאיים כפי שעושים במותג לקסוס למשל; לכאורה הטוב משני העולמות - כוח בנזין וסיוע חשמלי בזכותם מכווצת תצרוכת הדלק ופליטת ה-CO2 מדורגת נמוך על הסקאלה.

אודי בתנופה בענף זה. סדרת האי-טרון החשמלית אמנם רחוקה מיישום מלא, אך כלי-רכב כמו אודי Q5 וה-A6 ההיברידים מוגדרים רכבי ראווה לימים ספורים. ה-Q7 לא שותף בחגיגה, אבל לאחרונה קיבל לשורותיו תיבה אוטומטית עם 8 יחסי העברה ובחלק מגרסאות הדיזל גם מנגנון 'עצור וסע' - אולי כך יירדו לו הפנקסנים מהגב. הפעם, יצאנו לבדוק מה התחולל במנוע הבנזין הנכלל במסגרת מתיחת הפנים, הטכנולוגית והקוסמטית.

טוב לדעת (מקודם)

בי-קיור לייזר - האם זה באמת עוזר להעלים כאבים?

לכתבה המלאה
אודי Q7 בהילוך גבוה (צילום: ניר בן טובים)

עיצוב, תא נוסעים

לנוכחות תפקיד דרמטי במגרש של רכבי הפנאי. וה-Q7 הוא בין הגדולים והמפחידים, להוציא אולי אינפיניטי FX שמתעלה עליו באפקט ההרתעה. אולם, שנים של קפאון בהופעתו גרמו לאודי להראות לנו קצת מיושן; נאה ומרשים, אבל קצת עייף, אפילו עם חישוקים יפים או עידון קל במסגרת מתיחות פנים. האחרונה שבהן הופעלה בתחילת השנה וכללה התקנת נורות LED בעיצוב שונה וסטים מסוגננים לחבילות האבזור החיצוניות (פסי רוחב, קישוטים, חישוקים).

כשעוברים אל חלל התא מתיישבים מעל כולם - קברניטים של נושאת מכולות. הוא לא גבוה מידי, לא נמוך, וגם לא נופל בתווך שמזמין חוסר נוחות בעמוד השדרה או בגפיים. הראות קדימה ואחורה היא כידוע - טובה, לא בגלל שהוא סתם נפיל, אלא מפני שהנדסת האנוש מחפה על קורות ענקיות בעכוזו שעלולות להסתיר את הג'יפונים שמביטים עליו מלמטה.

אודי דאגה לייצר תבנית שימושית עליה מותקנים מושבים מסוג כורסאות; נוחים ורחבים, מרפדים את הישבנים וממלאים אווירה מפנקת לעילא. גם במושבים האחוריים המרווח שופע מאוד, אבל השורה השלישית יכולה להיות מעט צפופה עם ציוד. תא המטען נע בין 750 ל-2,050 ליטר (קיפול מלא).

רשימת האבזור ב-Q7 מצריכה היערכות מוקדמת מאוד עם מחשבונים, דפים, והבחנה מדוקדקת של מהנדס מומחה. כל כך הרבה חומר מציף את הדקורציה הפנימית דרך הבקרות ממול ולצד הידיים, שהשעות אובדות להן בין מתג למנוף. תלונות אל תסיקו מדברים אלה כי אם רק התפעלות.

אם נעשה סיכום קצר בין זה לקודמו, ניתן לבחור בין מארג של 35 קומבינציות, לא כולל מתלי אוויר בחלק מהדגמים הבכירים. מכונית המבחן נמסרה בתפריט 'אקסיוקיוטיב' מורחב למארז לאקצ'רי. לתמצות העניין, הדגשים ברכב זה הם בחישוקים (5 צלעות) מערכת שמע של BOSE עם 12 רמקולים, ותא מטען נסגר חשמלית. עוד בנמצא קוראי כרטיסי SD כפולים, קיפול מראות חשמלי, מושבים חשמליים ועוד. הרבה מאוד.

ישנן מספר תכונות טכנולוגיות חדשות בבקרה המרכזית - MMI. אלו פריטים בלעדיים שמרביתם משולבים עם מערכות אינפורמציה שנעדרות מישראל ומותקנות במהדורות בחו"ל. כמו באודי A8, ה-MMI כאן הוא מהדור השלישי, כשהעיקר בו מידע נגיש למערכות ניווט מובנות ומאוד מתוחכמות (בישראל המערכות הן מקומיות). בכלל, ה-MMI די נוח לשימוש ועמוס בפתרונות ידידותיים. רק צריך להקציב עשר דקות עבור הכרת המערכת כדי להפיק את המקסימום מתוך היכולת במנגנונים.

מבחן אודי Q7 שמונה הילוכים 3.0 ל' (צילום: ניר בן טובים)

מנוע, תיבה

עם בוא האביב, בתקופה שפולקסווגן השיקה את הקו של הטוארג החדש היא חשפה את המנועים והשילובים המעודכנים ל-Q7 במסגרת אסטרטגית 'כיווץ הנפחים' - פחות גודל, יותר הגדשת-על. בגזרת המנועים, גולת הכותרת היא ביחידת ה-3.0 ל' TFSI שכעת מניבה הספקים שנעים בין 272 ל-333 כ"ס והושאלה מגרסת ה- S4 הספורטיבית. גם מנועי הדיזל עברו שורה של שיפוצים ותמורות, אולם שם המיקוד הוא בנושא צריכת הדלק שהופחתה בכמעט 20 אחוזים בלוגמות הסולר TDI וקיצצה דרסטית את ה-CO2 ל-194 גק"מ.

רכב המבחן חמוש ב-272 כ"ס שישה צילינדרים בנזין, והתיבה האוטומטית היא טיפטרוניק עם שמונה יחסי העברה לעומת שישה בדגם הקודם. אין פה אבולוציה בתחום הטכני. אך לדברי אודי, הותקן מצמד חיכוך נוסף המאפשר העברת הילוכים מאוד חלקה ומהירה ללא צניחות פתאומיות באנרגיה.

על הכביש זה פועל בצורה מעוררת כבוד, וכן, גם מעלה תהיות על ימים אטמוספרים שאובד עליהם הכלח. בהילוכים הראשונים ה-Q7מזנק מהמקום כאילו שני הטונות וקצת שהוא סוחב שווים לארגז קרטון של מקרר; מיאוץ ל-100 קמ"ש אורך 6.8 שניות ואל מהירויות גבוהות שהשתיקה יפה להן הוא מטפס כמו עוף דורס ומשאיר את כולם מאחור, הרחק מאחור, וניסיונות להקדים אותו היו לא מעט.

כשעוברים להילוכים גבוהים ונוסקים כלפי מעלה, המומנט (40.1 קג"מ) מזין הרבה מאוד כוח למערכת הקוואטרו (הנעה כפולה) והמנוע נוהם ומגרגר. תאוצות ביניים מזפזפות, בעוד מבחינת הנהג הצורך להוריד הילוכים כדי לשמור את המנוע קרוב קרוב אל התחום הרצוי - מיותר, ואף בהילוך 8 ובשליטה ידנית מלאה על הבורר, לא תרגישו בחוסרים בכוח הנגיש (פשוט כי הוא עומד לרשותכם בכמויות אדירות). ואם לרגע חשבתם שעם רגל כבדה על דוושת ההאצה הדלק נעלם, נספר כי במבחן שלנו הצריכה הממוצעת הייתה כ-8.6 ק"מ לליטר.

מבחן אודי Q7 שמונה הילוכים 3.0 ל' (צילום: ניר בן טובים)

התנהגות כביש, נוחות

ה-Q7 דוהר בריחוף מזלזל. הוא מגהץ בורות ושיבושים ללא הפרעות/הטרדות והעולם החיצוני פשוט קטן עליו. בכבישים מהירים ומקטעים ארוכים התמורה המיידית היא נוחות נסיעה מופתית ושקטה. מערכת המתלים שלו מכוילת על הצד היותר קשיח כדי למנוע מהמרכב לנוע בגמלוניות, אבל הוא מצליח לספוג זעזועים בצורה מאוזנת, מרוסנת ושלווה. רעשי כביש ופריצות רוח? נקסט פליז.

בקטעים המפותלים האחיזה הגבוהה מותירה אותנו רחוקים מקצה הגבולות שלו, פרק שדורש - בבוא היום, השוואה מול שני גרמנים נוספים. צמיגים שמנים ורחבים לופתים בכל שטח הכביש הסלול, והידוק הפניות הפתיע אפילו נהגים שמורגלים לכלי-רכב שגחונם מגלח את האספלט. כפי שלמדנו בעבר, רכבי-פנאי לא מצטיינים בתחומי הניהוג, אך ה-Q7 - גדול ככל שיהיה, מבטל את התפישה הזאת בלי שום רגשי נחיתות.

מקטעים אלה הם המקום להמליץ לכם לבחור במצב S במקום ברירת המחדל - להעשרת חדוות הנהיגה. התיבה מנחה את המנוע לחדד את תגובותיו והרכב נעשה טעון לתקיפות. הטיפוס בסל"ד ערני ורגיש לשינויים בתיבה במצב ידני שמתגמל בהעברת הילוכים מהירה. מעט מאכזב שאין ברכב המבחן תפעול פדלים מגלגל ההגה, שיכול - בכביש הנכון יותר, לשדרג את התחושות העולות כלפי מעלה מהגלגלים.

מחד, ובמלוא העומס על הצירים, לא חווים משוב סופר-דינאמי שהופך את עורו לחיית כביש פרועה. במונחים של רכב פנאי גדול מסוגו, אין לנו ספק שהוא יודע להפיק רגעים מעניינים וצבעוניים. חבל שאת זה אי אפשר לומר על ההיגוי שהיה מנותק משהו מהכביש.

כשהחזרנו את רכב המבחן לצ'מפיון מוטורס שאל אותנו האחראי במקום - "מה קרה, הכנסתם אותו לשטח"? לא חשבנו לחמוק עם תגובה כגון "איזה שטח, על מה אתה מדבר?", ממילא האבק והחול הכבד שכיסו את הגרמני הענק הסגירו אותנו. אז כן - מודים באשמה - הגלגלים לקחו אותנו לשטחי הכורכר והשבילים. בפעם האחרונה שבדקנו קרוסאובר מאופיין ביכולת שטח מסוימת אפילו עם מרווח גחון של 21 ס"מ וזוויות גישה ונטישה בעיתיות.

מבחן אודי Q7 שמונה הילוכים 3.0 ל' (צילום: ניר בן טובים)

עושה גלים

לאודי Q7 יש עוד המון להציע בזמן הקרוב: על פי הלו"ז במותג הגרמני מתברר שהיורש לו נמצא במרחק של שנת פיתוח לפחות. לעת זו, מתיחת הפנים שנערכה באפריל והתוספות הטכנולוגיות מקנות לו אורך נשימה ומרחב פעולה בתוך הקבוצה. ועל פי המבחן שערכנו היום הוא סוחט כל תכונה ומרכיב שנוספו לו על הצד הטוב ביותר.

עם שמונה הילוכים ומנוע מצוין העוצמה הסוערת שלו זמינה בכל הילוך. משם והלאה גילינו כי הביצועים עומדים בקנה אחד עם כל מה שכתוב על הנייר, צריכת הדלק יותר מסבירה, ואפילו ה-CO2 קוצץ בכמה אחוזים בודדים לטובת צמצום הנזק לסביבה.

המחיר לאודי Q7 עומד על כ-630 אלף שקלים במפרט של רכב המבחן. במחירו, התחרות מוגבלת ומסתכמת בעיקר ברכב הבווארי X5 החמוש במנוע דיזל, תג מחיר דומה, ובשורה נוספת של שני מושבים על שטח תא המטען. ה-X5 נהנה מכמה יתרונות חוץ מהניהוג בהיותו חדש יותר (הושק ב-2010), אבל נהמר שהדור הבא של ה-Q7 ישדרג את נקודות התורפה הבודדות. כי הן באמת מעטות.

מבחן אודי Q7 שמונה הילוכים 3.0 ל' (צילום: ניר בן טובים)

.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully