תכנית ריאליטי

וידאו: דייב שחר
עריכה: בת גולן
סטילס: ניר בן-טובים, קובי ליאני

סיכומי השנה החולפת מצביעים על צמיחה: 216,430 מכוניות חדשות על הכביש. החגיגות בכל אופן היו מוקדמות, שכן בדלת הכניסה נערמות הגזירות הכלכליות: המשכנתא תופחת, מוצרי הגלם מתייקרים ועל כל ליטר בנזין נפרדים מ-7.14 שקלים. מה עוד ניתן למסות? אולי חמצן; האוויר ממילא מזוהם, תחבורה ציבורית אקולוגית מטורפדת באופן רציף, ולחולצי הפקקים קוראים ב-2011 "נתיבי אגרה" - תשלם, תגיע לכאורה בזמן, וגם זה לא בטוח. איפה נקצץ בהוצאות?

נכון לכתיבת שורות אלה, שתי המכוניות הנגישות ביותר במחירן בישראל מתייצבות למבחן משווה עם גיר ידני - סוזוקי אלטו וסיטרואן C1. מחד, אלה אינן הבחירה האידאלית של ציבור המכלה את זמנו בתורים משתרכים בצמתי המדינה. מאידך, מסתמן כי בימי המשבר הפיצו המשווקים מרחוב המסגר צו ביניים המורה על מתן פטור מתיבה אוטומטית, בתואנה של צמצום וחסכון בהוצאות. מישהו בכל זאת חושב קדימה.

אז לפני היציאה עולות כאן שתי שאלות : מה עושים עם תדמית הלוזר המתנוססת על מצחם של רוכשי המכוניות הללו? והאם האלטרנטיבה הזולה ביותר באה על חשבון איכות חיים על כבישי המדינה המחפירים שלנו? במבחן זה, יצאנו למצוא את התשובות.

סוזוקי אלטו היא בעצם המיני המנוסה ביותר בסגמנט. סופרת אחורה שישה דורות מ-1979 מלבד זה הנוכחי והפופולאריות שלה אומרת כי הביקוש לה ערני מאוד. פגשנו אותה לראשונה באיטליה בעקבות הבשורה על הגעתה ארצה, ונותרנו מעט ספקנים היכן ימצא כוח הקנייה שלה - שיווקה החל עם תיבה אוטומטית ותג מחיר הנושק ל-80 אלף שקלים. האלטו נוסדה ביפן ומיוצרת בהודו.

סיטרואן C1 היא צלע שלישית למיזם בין קונצרן PSA לטויוטה שנטווה ויושם במתקן ההרכבה בצ'כיה. הצרפתים סחטו משם את התאומה פיג'ו 107 אותה הכרנו במבחנים קודמים, בעוד טויוטה קיבלה את האייגו לאירופה. זולת המראה החיצוני והלוגואים כל השלוש חולקות מכללים, מימדים, וטכנולוגיות.

במימדיהן עולה כי האלטו ארוכה רק במעט מהסיטרואן - 3.5 מ' לעומת 3.43 מ'. ההפרשים הנותרים כמו הקונספט עצמו הם די דקים, ומעניקים יתרונות מלאכותיים לסיטרואן ברוחב ובגובה, לרבות למי שרגליו ארוכות וצווארו ארוך.

ומה על פאסון וסגנון? ממרחק רב נראות השתיים מבית משותף - המבנה המעוגל של החלק הקדמי ובפרט בתי-התאורה הבולטים מקשים על פירוד צורני. כמה פסיעות קדימה אל מול פתח הדלתות מתגלה תמונה ברורה: הסיטרואן בעלת הופעה נעימה יותר, זורמת, גסה פחות מאחותה פיג'ו 107 ומשדרת מתיקות של אפרוח.

האלטו לא כעורה או חסרת אפיון לעומתה. יש בה זהות יפנית-הודית פשוטה ותכליתית, ענווה וחמודה מהעולם השלישי. אבל עדיין, אין בינינו חילופי דברים מיותרים בקביעה מי מהן יפה יותר - סיטרואן לא מחטיאה.

בשורה הקדמית מבחינים בשני קצוות בשיטות התכנון של הדקורציות הפנימיות. בסוזוקי בחרו בקווים שגרתיים המתהדרים בלוח מחוונים גדול מאוד מול עיני הנהג ובקרות הפעלה רגילות. מערכת השמע והמיזוג מרוכזות בקונסולה המעוצבת בזווית חדה שאינה מהנאות שראינו.

כניסה ל-C1 נעשית בחיוך רחב שתחילתו עוד במראה החיצוני. המשך פנימה אל מושביה הרכים והגבוהים גם הוא מלווה ברוח נעימה, ובעצם היינו פה בכמה מקרים בעבר: מי שמכיר את ה-107 ירגיש בחלל הפנימי כמו בבית - רפליקה מושלמת לתא הנוסעים של הפיג'ו.

לאלטו בסיס גלגלים המתייצב על 2.36 מ' לעומת 2.34 מ' בסיטרואן. המשמעות על הנייר מעורפלת, אולם בצרפתייה מתגלה מרחב טוב יותר לברכיים בשורה השנייה מאשר ביפנית. לסיטרואן גם מרווח עדיף לראשים ותא המטען שלה רחב ובעל נפח גמיש הן במצב זקוף - 139 ל' והן בקיפולם - 791 ל' לעומת 367 ל' בסוזוקי. לשתי המכוניות חלונות אחוריים מסוג חרכים, שנדמה כאילו נשלפו משנות ה-80.

איכות החומרים גבוהה יותר בסיטרואן, אך למעשה התחושה היא של פחות עושר פנימי ביחס לאלטו. דיפוני הדלתות חשופים וכך גם השדה הקדמי. לעומת זאת באגף האבזור הסיטרואן גורפת יותר נקודות בהתחשבנות: 6 כריות אוויר לעומת 4 באלטו, תאי אחסון נוחים יותר (אין לאף אחת מהן תא כפפות נפרד נסגר). לשתיהן 2 חלונות חשמל, מערכת שמע מקורית (ומאוד בסיסית), מזגן, בקרת בלימה ובקרת יציבות. האלטו חמושה בשלושה כוכבים במבחני הריסוק של Euro-ncap, סיטרואן עם כוכב נוסף.

ההשוואה מוזנקת ממש בקו אחד: מנועי 1.0 ל', שלושה צילינדרים ו-67 כ"ס. השידוך הוא לתיבה ידנית עם 5 יחסי העברה. לסוזוקי אופציה לתיבה אוטומטית 4 הילוכים, לסיטרואן רובוטית עם 5 ותפעול ידני.

שתי המכוניות מאיצות ל-100 קמ"ש ב-14 שניות, עד מהירות מרבית של 165 קמ"ש. למרות יחסי העברה ארוכים ומעייפים שנמתחים בלי סוף (הילוך ראשון עד 16 קמ"ש, שני עד 100, שלישי עד 150 וכן הלאה), הדרך לשם משעשעת מפאת צליל המנוע הספורטיבי ותגובתן של התיבות לבחישה אגרסיבית בין ההילוכים.

אף אחת אינה מתרחקת בסערה בתאוצות מהמקום או בהאצות הביניים - הן צמודות בכל מקטע, וכך קורה כי המומנט מגביל ומבטל ניסיונות בריחה: 9.5 קג"מ ב-3,600 סל"ד בסיטרואן ו-9.1 קג"מ ב-3,400 סל"ד באלטו. לפרקים האלטו זריזה ממנה בשל התכונות של תיבת ההילוכים - ידית קצרה ויחסי העברה מגובשים יותר. אולם, ככל שהמהירות מצטברת מתחוור כי בתחום הביצוע לא תוכרז המנצחת אלא בצריכת הדלק - 17.1 ק"מ לליטר בסיטרואן ו-15.5 ק"מ לליטר באלטו.

את הכיף, למרבה הפלא, מצאנו בכבישים מפותלים. ובמלוא הכנות שהרגעים הנבחרים והלא בודדים הללו הותירו בנו את חותמם יותר מכל היבט אחר שנבחן, על אף המחסור הטיפוסי בכוח מהמנוע שבחזית ויחד עם הפשרות העצומות. רק עשו לעצמכם נוהג קבוע במקטעים אלה - הקפידו לוודא שהינכם משולבים בהילוך המתאים, אחרת המחט נופלת לתחומים בהם כוח המנוע אינו קיים.

השלדות הקומפקטיות משנות כיוון היטב לפקודות ההיגוי (חשמלי) ואפילו הצמיגים הדקיקים - 155/65/14 מספקים אחיזה טובה על האספלט. בקרת היציבות מתערבת באורח קצת פולשני, אך השליטה במכונית טבעית ומשוחררת גם בסמוך לגבולות.

בסעיף הנוחות הסיטרואן לא מאכזבת - המתלים סטנדרטים והנסיעה רכה. לא רק שהמושבים שלה רחבים ותמיכתם עדיפה מזו של האלטו, אלא שתחת הישבנים השיכוך במהלך הבולם היטיב עימה בתוך העיר ובכבישים המהירים. מערכת הספיגה מרפדת את הבורות, והיא מסתדרת היטב על איזון נינוח בין התנהגות לריסון שיבושים.

האלטו עושה את ההפך הגמור: המושבים חסרים תמיכה ואינם נוחים, כשבנוסף לכך הצוואר משדר כאבים אחרי נסיעה ממושכת בגלל ספיגה קצרה של הבולם. גם את הבורות והטלאים מהאספלט היא לא מצליחה לרסן בצורה נאותה, ודומה שהיא כל הזמן עסוקה ונרגשת בניסיון לעשות משהו בנידון כדי לשפר את המצב, אך לבסוף נותרת חסרת מנוחה.

קבצנים לא יכולים להיות בררנים. אבל זה לא אומר שצריך להניף דגל לבן וללכת לחפש משומשת, גם אם את כמות המכוניות הזולות בארץ אפשר למנות על יד אחת ורובן רחוקות מלהיות מבריקות.

המסקנות הן כי תחת שכבה ורבע של פח, פלסטיקה זולה וטכנולוגיות מיושנות במובן הרחב ביותר, ישנן טובות וטובות פחות - ובאמת אין גרועות או מכוניות מתחת לכל ביקורת. ואולי זו הבשורה החשובה לצרכנים שרוצים רכב חדש במחיר שפוי.

בתוצאת המבחן בין שתי המתמודדות נפנה אתכם לסיטרואן C1 היקרה מהסוזוקי רק ב-3,500 שקלים. לכל אורך הסקירה מצאנו עצמנו מתמוגגים מאופייה ונוכחותה. היא הייתה לנו נוחה, נעימה, מושכת ומעניינת. אמנם מדובר בשמחת עניים נוכח המינימליזם והעירום במפרטים. אך המעט הזה, הוא בדיוק המעט שהיה יותר מידי עבור הסוזוקי.