החלטה מנהלית

מבעד לחלונות המכונית חולפים נופי המדבר, אמריקה. טוב לא בדיוק, אנחנו בכבישי הדרום בואכה כביש הערבה - אבל בינינו, מי מבדיל בין הסטריפ של לאס-ווגאס לחניון האוטובוסים של יטבתה. המכונית הנבחנת היא ביואיק לה-קרוס - הבכירה, עם ליבה נוהמת בנפח 3.6 ל' בחזית ומרחב פנימי מפואר; אם לא מבחוץ העיקר שבקרביים מרגישים כמו באמריקה, וזה מספיק כדי להרעיף עליה מחמאות על נינוחות. בשביל זה היא קיימת.

על לא עוול בכפה, אולצה ביואיק להמציא את עצמה מחדש בעשור האחרון, שכן הפקידים ב-GM זרקו את הכסף והתדמית לאשפה, ובדרך שרפו גם את מצבור הדולרים שנותר במגירות. בחינת המצב כיום מלמדת כי לפני הלה-קרוס והלוצרן, התנהל המותג בחוסר אונים שנבע משיקול לקוי של הדרג העליון, ומכאן יצא לאתר לקוחות חדשים מצויד בכלי-רכב אבודים: דוגמא מצוינת לשגיאה – ביואיק רנדוו.

אבל איזה מזל שביואיק צומחת על השורשים. כי בנקודת המשבר, המותג האמריקני מהווה עוגן לקונצרן המשתקם. קאדילאק אולי מלכדת סביבה רוח וכוכבים לאור העיצוב והנועזות, אבל ביואיק מושכת לקוחות מסורתיים, נאמנים, סוגדים למכונת השיוט משל שווה את משקלה בזהב. תתפלאו לשמוע, לא כולם שייכים לקהילה הגריאטרית.

לא יותר מידי. למעשה, התוספת מסתכמת רק ב-10,000 שקלים ברמת הגימור CXL שהיא הגבוהה ביותר, וביחד מתחברים למכונית שעולה כ-270 אלף שקלים. קחו בחשבון שבמחיר הזה מגולמים חוץ מהפריטים של התפאורה עוד 600 סמ"ק בהשוואה למנוע ה-3.0 ל', וכן שהיא פותחת פער מנפח ה-2.4 ל' לו רק ארבעה צילינדרים לעומת שישה. על הבדלי הכוח נעמוד בהמשך.

במבט שני אל הקבינה המרווחת, פוחתת ההתרגשות מתא הנוסעים של הלה-קרוס, לאחר שפגשנו בו לראשונה בהשקה המקומית. אולם ביחס למתחרים, אין ספק שהוא יוקרתי במידה הנכונה, מאורגן היטב ובנוי בצורה אחראית. לא תמצאו כאן התעסקות מיותרת עם צעצועים וקישוטים. תחושת השליטה בפקדים איכותית תודות להנדסת אנוש יעילה, ואיזה כיף ונעים לספוג את האווירה הקרחונית של תאורת הפנים תחת מעטפת הלילה.

עוד במפרט ה-CXL של הלה-קרוס נציין מספר מרכיבים שחסרים ב-CX: מערכת ניווט לווינית עם מסך מגע 8 אינטש כולל בלו-טות' ומצלמת רוורס, גג-שמש מחופה על ידי צלון חשמלי, וילון אחורי חשמלי (עולה בנגיעת כפתור מתוך מפלס משתלב בדופן החלון האחורי), פנסי ערפל קדמיים, מושבי עור, חבילת זכרון עם 8 מצבים לנהג, מושב נהג ונוסע מחוממים ושלט חכם. מערך הבטיחות מונה 8 כריות אוויר, מערכות יציבות ובלימה וחמישה כוכבים של ה-NHTSA במבחני הריסוק האמריקניים.

כשעוברים לבדוק את המושבים הכורסתיים שוקעים בתרדמת ארוכה, ואם מזלכם שפר בחיים ונהג תורן מסיע אתכם מנקודה לנקודה, אל תוותרו על התמקמות באיזור השורה השנייה: מרווח רגליים עצום ועשיר מחכה גם לגבוהי-קומה, גדולי גפיים וליתר אנשים שמאוד מתחברים לכל שיטות האכלוס האמריקניות. תא המטען למרבה הצער ספג את הקיזוז – 377 ל' ושפת הטענה לא הכי נוחה בעולם.

האינסטינקט הראשוני הוא להתכונן להמראה. כי לשער שהלה-קרוס התעצבה עם מנוע זה למכונית פגזית נשמע לנו די במקום. דריכה החלטית על הדוושה סוחטת זמן של 8.6 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש. טוב ככל שיהיה, חטיבת הבנזין הבכלל לא צנועה הזו מפיקה 280 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-36 קג"מ מתחום גבוה (מידי) שנע בטווח ה-4,800 סל"ד. הגמישות איפוא נוכחת על רצועת כוח צרה, כך שנשארנו מעט מאוכזבים.

התיבה האוטומטית לה 6 הילוכים אינה מצטיינת ביחסי העברה קצרים דיו שיעניקו לכם תחושת שליטה מוחלטת במה שמתרחש. מחד, מפתה למשוך את ששת הצילינדרים ולהאזין לצליליהם העמוקים בין פיתולי המדבר שמתנקזים למסדרונות צרים וריקים מכל נפש חיה. ומאידך, לא מצאנו עצמנו ניגשים לכל פנייה ללא מחשבה שהנה, שני הילוכים נדרשים להורדה, והרגל על הגז חייבת להיות כבדה מאוד כדי לסיים בבטחה לפני השיירה. מ-80 ל-120 קמ"ש מדדנו על השעון 6.7 שניות, ונדמה שאל נקודת הסיום מתארך המסע בגלל אופייה הרגוע של התיבה האוטומטית.

בהמשך הדרך פקחנו עין על מד הדלק – עוד נושא בעל חשיבות עליונה לעם שחי על פי גחמות האוצר. בנסיעה משולבת צורכת הלה-קרוס 7.8 ק"מ לליטר, ובכבישים מהירים ומישורים הממוצע מטפס לכיוון ה-9 ק"מ לליטר. שוב, הכול תלוי כמה משקל מפעילים על הדוושה הימנית.

ביואיק לה-קרוס היא אינה מכונה לפיתולים וסערות, אבל אין לה שום בעיה להתמודד עם מקטעים מסולסלים בצורה בוגרת ואלגנטית. ההנעה הקדמית שלה שומרת שגם מי שמנסה לדחוק בה אל קצה גבולות שלדת האופל אינסיגנה השוכנת תחתיה, יגלה שהמערכות האלקטרוניות מבקרות את התנועה קרוב קרוב, והחופש להחליט תלוי במד השטותניקיות – לבטל או לא את בקרת היציבות.

כך או כך, סימנו בדף שהאחיזה של הצמיגים הייתה בינונית משהו. דווקא מערכת המתלים מסוגלת ליישר קו עם ההיגוי – שהיה חד ושינויי הכיוון בו תואמים את הבקשות של הנהג. היינו שמחים לקבל יותר תקשורת נהירה עם הכביש, אבל במכונית שמתוכננת לבטל את ההפרעות מהסביבה תהיה זו בקשה מוגזמת, מאחר בסעיף הנוחות הימרנו שנמרח על המושבים עוד לפני המטר הראשון.

זו המהות של הלה-קרוס. כי בשנייה שיוצאים איתה לכביש והדלתות אוטמות את היושבים שוכחים מהכול. היכולת שלה לבלוע מעברים וגבשושיות מצוינת וחסרת פשרות עם סייג רק על שברונים מ-מ-ש עמוקים. מבט על מכוניות מקדים ומאחור הצולחות אותם שברי-אספלט חושפת עד כמה היא רכה ואילו תכונות הטמיעו במערכת הבולמים שלה: שעה שאנחנו מרחפים ללא קפיצות קטנטנות מעל הקרקע המשובשת, כלי-רכב סביבנו מרקדים על המתלים וראשי היושבים מגרדים את התקרות מזעזועי התנועה. הרשינו לעצמנו לגחך לעברם.

בסיכום המבחן עמדה בפנינו שאלה פתוחה: האם ביואיק לה-קרוס במארז ה-3.6 ל' משדרגת אתכם בגדול לעומת הגרסאות האחרות? לעניות דעתנו התשובה היא שלילית. ואנחנו לא מציינים זאת במובן הרע של המילה, אלא רק בכפוף למה שהיא מעניקה בתמורה לעוד קצת כסף, ובמקרה הזה כבר ציינו – 10,000 שקלים נוספים.

600 סמ"ק אקסטרא ו-280 כ"ס הם נתונים מאיימים, שעל הכביש תורגמו לתוצאות יפות מאוד, הן בכוח, בתאוצות, והן בצריכת הדלק. עם זאת, ביחס למנוע ה-3.0 ל' לו 255 כ"ס ומומנט מופחת, ההבדלים שוליים מידי להכריע בתחושה משכנעת שעסקינן בשתי מכוניות שונות, שכן בחירה בכל אחת מיחידות ההינע של הלה-קרוס היא החלטה שאין בה פגמים.

האמריקנית המלטפת שהנעימה את זמננו היא מכונית סאלון של מותג שיודע לאסוף את הקהלים שלו. ובמקרה של הלה-קרוס החדשה, הם פגעו בכל היעדים שעמדו בפניהם בהצלחה, שהיא לא פחות מראויה להערכה.