גידולי פרא

עיינתם לאחרונה בקטלוג כלי-הרכב של סובארו? דומה שאל כל עמוד הסתנן המונח 'לייף-סטייל', כאילו שהגדרת הרכב נופלת בין הכיסאות בהיעדרו. אלא שגם בלי דפי הכרומו והמשפחות הפלקטיות המעטרות את עמודיו, ניתן להבחין בזווית העין מי הן הכוכבות האמיתיות באולם התצוגה: פורסטר, אאוטבק, B4 סטיישן ועכשיו יש לנו גזע חדש - B3 XV. המכנה המשותף? ניחשתם נכון - לייף סטייל.

ה-XV פותחה כאלטרנטיבה לזן צר מאוד של רכבי-פנאי קטנים ובראשם עומד כיום ניסאן ג'וק, ואולי גם סקודה יטי מוטמע בקבוצה הזאת על אף מימדיו הגדולים. ההבדל הגדול בין המותגים טמון בכך שסובארו מכשירה כלי-רכב על פי המורשת וסימני ההיכר שלה באדיקות - הנעה כפולה סימטרית ומנועי בוקסר. אולם עד עתה, היא השתדלה לטפח מושגים אלה ברכבי פנאי מן השורה - פורסטר ואאוטבק, בעוד ה-B3 זכתה לגרסאות כאלה ואחרות, ובעיקר קיצוניות.


לקחנו את ה-XV לנסיעת מבחן, כדי להתרשם להיכן היא עצמה מתברגת בקהילת הפנאי, ואם קיימים בה פתרונות שטרם נתקלנו בהם עבור מי שרוצה לטעום קצת שטח, אבל בכל זאת מעדיף את הכביש.

רוח קרבית משדרת ה-XV יותר מכל B3 שהכרתם, אולי אפילו מה-WRX. כדי לשוות לה חזות של רכב פנאי התעטפה סובארו בחיפויים חיצוניים כמו כנפונים אפרפרים סביב קשתות הגלגלים, מסילות-גג מושחרות, גג-שמש, דפיוזר אחורי, ספויילר מוגדל על החלון, פנסי-ערפל וחישוקים בעיצוב בלעדי. היא לא מסמר הכביש בכל הקשור לעיצוב ואין לה מקדם דאווין ממגנט, אבל היא בהחלט עומדת בזכות עצמה. עוברים פנימה.

מקבלים את ישבנכם בתא הנוסעים מושבי חצי-באקט ספורטיביים, תזכורת שאתם עדיין תחת השפעת אלופת-העולם לשעבר במירוצי ראלי. משם עוברים לבדוק מקרוב את החיפויים והדלתות, שכן במקום דיפונים פלסטיים נוקשים נתפרו לצד המרווחים והידיות רצועות בד בגוון נעים, התורמות מאוד לאווירה מעודנת מעט.

המבנה המרכזי של מערכות השמע והאקלים נראה עתיק, נשלף מאיזה עשור חשוך, ואף מייצג קונספט שעיקרו תכלית ולא סגנון מיופייף. מערכת השמע מותקנת גבוה למעלה (עם שליטה מגלגל ההגה) ולה 6 רמקולים, בעוד המיזוג במלפס התחתון הוא מכני ומופעל על ידי גלגלים פשוטים, אולם נוח לשימוש לנהג ולנוסע לצידו.

ה-XV, למרות צרות האופי של עיצובה הפנימי, עדיין מאובזרת היטב ועונה על מרבית גחמות המשפחה המסורתיים: 8 מתקיני כוסות, מערכת בלו-טות' מובנית נשלטת על ידי מענה וניתוק מגלגל ההגה וכן ניתנת להפעלה גם על ידי חיוג קולי. עוד בנמצא בקרת שיוט וכניסת USB במשענת היד.

בממדי המכונית לא חלו שום שינויים ולו הסמליים ביותר. המושבים מלפנים מרווחים מספיק לכל אדם, וגם בשורה השנייה אין בעיה של צפיפות. יש אמנם להתחשב שתא המטען של הסובארו פשוט מצחיק ללא קיפולם של המושבים, שכן הנפח במצב זקוף הוא רק 301 ל'.

ה-XV מוצעת בישראל עם מנוע בנפח 2.0 ל'. תחת האופרציה המוכרת מה-B3 ניתן לשדך פה תיבה אוטומטית עם ארבעה הילוכים (AT-4) פלוס תפעול ידני, או להצטייד בתיבה ידנית קובנציונלית לה חמישה יחסי העברה, הכוללת בנוסף לכך גם הילוך כוח ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

כוח זמין יש כמה שצריך מיחידת הכוח הזו - 150 כ"ס ב-6,500 סל"ד, ו-20 קג"מ מתחום של 3,200 סל"ד. החיבור עם התיבה האוטומטית הפתיע לטובה באופן פעולת המנוע בתחומים הגבוהים והעבודה שלו חלקה מאוד, בין אם במהירות שיוט או בתחומי העיר. צריכת הדלק הממוצעת הניבה כ-9.5 ק"מ לליטר ועד 10.2 ק"מ בנסיעות בינעירוניות לטווחים ארוכים. בוקסרים מעולם לא הצטיינו בצמצום הוצאות.

בתאוצות משיגה הסובארו מספרים משביעי רצון: 100 קמ"ש ב -10.2 שניות, 80-120 קמ"ש ב-7.9 שניות. מה שמאוד משפיע על המכונית היא התחושה מדוושת התאוצה, שכן אפילו נגיעה קלה בה מעוררת את המנוע במהירות והרכב צובר תאוצה בנחישות מיידית. העברת הבורר למצב ספורט מכיילת ודורכת את המנוע והטיפוס בסל"ד עירני יותר. בונוס חביב מסתתר בהפעלת הגיר בצורה ידנית ובו עשינו שימוש די תכוף.

מספר הנחיות לפוקדי המכתשים: ה-XV היא מכונית שיש בה צדדים שמתאימים לטיולי פנאי בחיק הטבע. אולם מרווח הגחון של הסובארו עומד על 15.5 ס"מ, שזה בערך כמו המשפחטומטית בחנייה. אז נחלים, מורדות ואפילו מדרכות נישאות לגובה זה מחוץ לתחום. אז מה בכל זאת?

דרכי-עפר. מערכת המתלים הנפרדת מאופיינית ברכות שלא תמצאו לה חופפת בגרסאות הבית הפשוטות, וכולנו התוודענו עד כמה נוקשה יכולה להיות ה-B3 המשפחתית. כאן איפוא, מדובר בקצה השני של החבל, מפני שתוך כדי תהליך ההפניה לשטחים לא סלולים, סובארו שינתה את אורח ההיזון.

הבולמים, מהלך הקפיצים ועוד מרכיבי ניהוג כויילו מחדש, וכל עוד ההפרש מהקרקע סביר תוכלו לצלוח מעברים קלים ללא חשש מפגיעה בדיפונים החיצוניים. למי שחושב על היגוי משוחרר אה-לה סולברג - אנא, השאירו את הרגעים הללו לגרסאות הספורטיביות הטהרניות.

אחרי שהתפזרו ענני-החול מלביני הזגוגית משבילי הכורכר הגענו לכביש, ושם המתינו לנו צמד תזכורות חשובות: מערכת ההנעה הכפולה המסורתית של סובארו ומנוע שש-אלי סל"ד, שמעביר את הכוח לכביש דרך תיבה אוטומטית שסירוס קטלני לא דבק בה לשם שינוי.

הסובארו מתאזנת בין הישבן לחרטום בסיועה של יחידת הבוקסר האופקית השוכנת בחזית, ויחד עם היגוי מהיר הכניסה לפיתולים חריפים נעשית בביטחון וכן, גם בהנאה גדולה.

שלדת ה-B3 מגיבה במסירות - המהירות שבה ניתן לתקוף איתה עיקולים ולהרגיש שהיא תחת שליטתכם גבוהה מאוד. מאחר ואופי הבולמים רך יותר, ישנה תחושה שהמכונית "נמעכת" על הסיבוב עם ארבעה צמיגים ויוצאת ממנו (בד"כ בחריקות גדולות) בצורה מסורבלת. אלא שלמעשה, היא עושה זאת בסחיפה בטוחה ומהדקת פינות בצורה הולמת. חבל שעל הבלימה לא שמו דגשים דומים, שכן זו הייתה נקודת החולשה העיקרית.

בשיוט מנהלי בכביש החוף צלילי הדרך הבוקעים מלמטה מפרים את השלווה. וזאת למרות שסובארו טוענת שנעשתה עבודה מקיפה לשפר את בידוד הרעשים. זה הווה עבורנו מקור קל לתסכול, היות וה-XV דורגה בסיכומי המבחן כמכונית נוחה למשפחות, שכן גם את השיבושים היא מרסנת יפה מאוד.

פייר, לא התאכזבנו. סובארו XV התחילה את המבחן כמכונית כביש-שביל ולא כרכב פנאי עם יכולת טכנית מגובשת, ועל כן היא גורפת נקודות על תכנון מובחן מספיק מגרסת ה-B3 הרגילה, שכן אפילו עם מרווח גחון מצומק וקישוטים יש בה משהו עבור כל מי שנהג בה; היא נוחה, מאובזרת ולבושה בטעם קרבי. במילים אחרות - רכב מעניין, במיוחד בקטעי הכביש המפותלים.

ה-XV מתומחרת בסמיכות אל ניסאן ג'וק - 141 אלף שקלים למכונית המבחן בגרסה האוטומטית. תהום צורני מפריד בין השניים בשכבת הפנים והחוץ, אולם ברמה הטכנית קשה להתעלם מהטכנולוגיה, הדרך והרוח של סובארו כשזה נוגע לניהוג וקשב לצרכים הוורסטיליים שלנו. את עיקר דברים אלה, היא ממשיכה לבצע בצורה משכנעת.