פאסאט פרוגרסיב

צ'מפיון מוטורס הזמינה אותנו לפגוש בפולקסווגן פאסאט החדשה על כבישי ישראל. האם היא עדיין מהווה מודל לחיקוי?

ניר בן-טובים
יח"צ - חד פעמי

צילום וידאו: דייב שחר
עריכה: רן צימט
סטילס: רונן טופלברג

עוד בוואלה!

עד כמה חשובה התדמית להצלחה האישית?

לכתבה המלאה

מוקדם בבוקר והתנועה האווירית בשדה-דב מעט רדומה. בכניסה הראשית למתחם ובחצי מעגל עומדות להן כתריסר מכוניות גדולות: מלפנים מתנוסס סמל של פולקסווגן, מאחור הכיתוב פאסאט TSI, ולצידן התגודדות של נציגי החברה שחרדים לשלומן: THE NEW PASSAT, כך תפור על מקטורני החורף שלהם.

אך הנה ברגע של חוסר תשומת-לב, מסתנן אדם זר אל הקליקה ובנונשלנטיות מניח ישבן באחת ממכוניות ההדגמה, כאילו אומד אותה באולם המכירות. "הלו, מה זה צריך להיות"? מעיר לו אחד האחראים. האיש זינק החוצה, זרק מבט סמוק פנים אל עבר המכונית והמשיך לדרכו. מרגיש בבית, ולמה לא?

נדמה שהפאסאט נהנית מהשפעה מיוחדת על השוק הישראלי. היא ברף משל עצמה אבל נגישה ופתוחה לכולם, מתברר. מאז ומתמיד היא נוטעת סטנדרטים של הקפדה ואיכות בקבוצות המשפחתיות הגדולות, אולם לאותה פרמיה וחיכוך עם מכוניות סאלון יקרות ישנם היבטים עממים קצת פחות; על מנת להתקדם ולטפס אל אותה אווירה מפוארת מתבקשים הלקוחות בארץ לשלם יותר, ולא מדובר פה במאות שקלים בודדים כי אם באלפים רבים.

על פי רמי חזן, מנהל חטיבת פולקסווגן בישראל, הציבור המקומי חד מספיק להבחין בהבדלים, ועל כן מוכן להקציב עשרות אלפי שקלים נוספים להתעטף בגימור "פרמיום" ברכבו הפרטי. 80 אחוזים מסך המכירות של פולקסווגן בארץ שייכים למגזר הנ"ל. ואם צפי המכירות עומד לטענתם על כ-1,000 עותקים בשנה לפאסאט החדשה, מסתמן שאפשר לגבות מחיר גבוה יותר ולצאת מזה בשלום.

פאסאט החדשה. ברוכה הבאה (צילום: מערכת וואלה!, צילום מסך)

מה רואים?

הפאסאט החדשה הוצגה בתערוכת פריס האחרונה שהתקיימה בספטמבר. היא מובחנת בתוך מסדרונות הקונצרן כ-B7 (דור שבע), ובדומה אל דגם ה-B6 שהוצג ב-2001, גם הפעם אנחנו בוחנים אותה אחרי מתיחת פנים, שנתיים לערך טרום הצגת הדור הבא. כלומר מחודשת, ולא חדשה.

מזווית חיצונית פועלת פולקסווגן באותה השיטה המאופקת והשמרנית: שבכה מרכזית מסורגת וצרה, פרופיל שקט ומרובע וקצת שינויים בבתי-התאורה מאחורנית. יש לה הילה של נוכחות אמריקנית, ויכול שזה נובע מאותה קרבה לחטיבה הנפרדת שמייצרת לארה"ב ולסין את ה-NMS (ניו-מיד סייז סדאן), התאומה.

בתא הנוסעים שורה של שינויים קלים מאוד, מרביתם בתחום הגימור כשהיתר מינוריים ומתרחשים בסעיפי העיצוב. שלד הקונסולה האלגנטי נותר זהה: מסך מגע מרכזי מובנה עם תעלה רחבה, הנמשכת למטה אל בסיס ידית ההילוכים כשמסביב לה דיפונים בחיפוי בהיר (קומפורטליין) או שחור על רקע פסי כסף הנמתחים לאורך תא השורה הקדמית. קריצה קטנה אל אודי מתחוללת בלוח המחוונים, שכעת מציג את הסקאלות שקועות יותר מבעבר ועם עיטורי כסף בולטים. גם צג המידע ברור יותר וקל לקריאה. עוד משולבים לראשונה בתפאורה - שעון אנלוגי קלאסי במרכז הבקרות וגלגל הגה בעיצוב מחודש.

מרווח, אבזור

במסגרת מתיחת הפנים צומחת הפאסאט כשיוצא מן הכלל הוא סעיף הגובה, שצומק אך במעט. בהמשך עולה כי עוד 4 מ"מ באורך מותחים אותה ל-4.76 מ' מקצה אחד לשני, ובסיס הגלגלים מוסיף מילימטר אחד ל-2.71 מ'. הפאסאט עודנה אחת המכוניות הגדולות המרווחות בקבוצתה, ועם גוונים בהירים כמו בדגם המבחן שלנו בולטת העובדה עוד יותר על אף שמדובר באפקט וויזואלי גרידא.

המושבים רכים ורחבים, מרקמם רך ומלטף, ותנוחת הנהיגה טובה מאוד. עבור היושבים בשורה השנייה שטח ההשתרעות הרוחבי שופע, אך אינו מהנדיבים ביותר במפלס התחתון למי שרגליו ארוכות. תא המטען כהרגלו מספיק להטענת ציוד מגוון הודות לנפח מעל 568 ל'. באגף האבזור כל הפינוקים שתרצו: מערכת שמע עם 8 רמקולים, מסך-מגע כולל חריץ מובנה לכרטיסי SD (עד 32 ג'יגה), בקרת אקלים מפוצלת ומשענת יד מרכזית עם תאי-אחסון.

לראשונה בפאסאט, ובכלל בסגמנט המשפחתיות הגדולות, פולקסווגן מפקחת על בטיחות הנהיגה על ידי מערכת ה-Fatigue detection (התרעה נגד עייפות) המותקנת גם בדגמים הבסיסים ביותר. לא ניסינו אותה מן הסתם, אך על פי פולקסווגן היא מסוגלת לזהות דפוסי נהיגה קיצוניים באמצעות ניטור המתבצע על ידי חיישן זווית ומהירות סיבוב ההגה. כל סטייה בסדירות הנהיגה הנורמלית תגרום להפעלת התרעה קולית חזקה. עוד בתחום הבטיחות 6 כריות אוויר ובקרות יציבות ובלימה.

מנועים, גיר

בפעימה הראשונה, בינתיים, תשווק צ'מפיון מוטורס את הפאסאט החדשה עם שני מנועים: יחידת בנזין 1.8 ל' טורבו TSI וחטיבת סולר TDI בנפח של 2.0 ל'. הראשונה משודכת לתיבת הילוכים רובוטית עם שבעה יחסי העברה, בעוד האחרונה מסתפקת בהילוך אחד פחות. במסגרת ההשקה לא הנחנו את ידנו על מנוע הדיזל מחוסר זמינותו למשתתפים, אך בהחלט נוכל לספר לכם אודות מנוע הבנזין החשוב יותר לעם היושב בציון.

יחידת ה-TSI מחליפה את מנוע ה-2.0 ל' TFSI (שוב, מתוך מהלכים אסטרטגיים של צמצום הגדלים). עם 160 כ"ס ו-24.5 קג"מ מ-1,550 סל"ד, המהירות שבה המכונית צוברת תאוצה נעוצה בטכניקה האפקטיבית של התיבה הרובוטית כפולת המצמד, ששוב מוכיחה שאין שווה לה בזרימה שוצפת על הכביש. שבעה הילוכים עוברים בה כהרף-עין, וכל הורדה או העלאה מתבצעת למופת במאמץ מינימאלי.

שאון המנוע מתחיל להיות נוכח רק בטיפוס קיצוני בסיבובי המנוע, ובעליות ומורדות הדרום מצאנו כי השימוש בפדלים מאחרי גלגל ההגה מקנה לנו שליטה מבוקרת הרבה יותר על אופן התנהגותו. הסטה של בורר ההילוכים למצב S (ספורטיבי), אף תגמיש את יכולת סחיטת המומנט, שכן כל שינוי שתבצעו במרכז יחסי ההעברה יותיר בידיכם הרבה מאוד כוח מפאת הישארותו בתחומים נצילים. אפילו אם לרגע שהיתם בהילוך שביעי במהירות נמוכה מידי, תוך 3 קליקים זריזים תעופו קדימה בבטחה. את מבחן צריכת הדלק סיימה הפאסאט עם נתון ממוצע של 10.4 ק"מ לליטר.

מי שמעוניין להפחית את הנזק הסביבתי, עומדת בהיצע יחידת ה-TDI של חטיבת 'בלו-מושן' האקולוגית. מנוע הדיזל הגמיש בטכנולוגיית מסילה משותפת, מפיק מנפח של 2.0 ל' 140 כ"ס ו-32.6 קג"מ ב-4,200 סל"ד וצורך כ-20 אחוזים פחות סולר מהמנועים היוצאים. אליו, משודכת תיבת הילוכים רובוטית עם שישה יחסי העברה ומנגנון ירקרק בדמות מערך 'עצור וסע', המדומם את הרכב בזמן עמידה ממושכת. נמתין למבחן ראשון כדי לדלות מהשילוב המעניין הזה פרטים נוספים.

נוחות, התנהגות

אותה הרגשה נעימה בכבישים מתחילה קודם כל בבידוד ורק אחרי כן במתלים. פולקסווגן הפנתה משאבים אל אופן התכנון בה להצרת הרעש מהסביבה החיצונית. כל שיבוש או פלישה ארעית נבלמים היטב, ואת התמורה המיידית מקבלים הנוסעים שמרוויחים מחרישיות בשיוטים על הכביש המהיר.

הנסיעה בה חושפת שהכיול אינו נמרח וספוגי אלא כושר הריסון מעודן ומאופק והרכב אינו מטולטל מבקעים ושברים. רבים מאתנו יצאו מהרכב בתחושה שנסענו לטווח קצרצר, על אף שכיסינו מרחקים למכביר.

גם אם קשה לאבחן זאת, חל שינוי בדרך שבה היא מתמודדת עם כבישים מפותלים. בתחילה שיערנו שהנוחות המרשימה תפגע בה ותסכל את היכולת שלה לעמוד בכוחות חזקים ובעומסים, אך לאחר מספר ניסיונות ומעברים משתנים בגובה ובתוואי, אפשר לומר שהתבדינו - יש בה גם קצת עבור שוחרי הנהיגה הספורטיבית.

ההיגוי, למרות המלאכותיות בו, אינפורמטיבי ופחות עצלן מהדגם הקודם ומשקלו קל יחסית ונעים. כשמפנים את הגלגלים עמוק פנימה, הריסון של הפאסאט מתהדק בתוך הפנייה, השיכוך של הבולמים מהיר ונראה שבקרת היציבות אינה מתערבת באופן מוגזם. היא אמנם נושכת בתגובות כשהישבן רוצה לצאת החוצה מהקו הישר, אך גם בלעדיה האחיזה של המכונית גבוהה.

קצת אחרי ערד במורדות המסולסלים אל ים המלח, התוודענו אל מערכת בלימה משביעת-רצון, וצמיגים שברוב שלבי הדרך דבקים היו במטרה להשאיר אותנו על הכביש. לוקח זמן עד שהבלמים מאבדים נשיכה ודועכת נעיצתם באספלט, כך שהרגשנו שהפאסאט שומרת עלינו גם תחת תנאי דרך קשים.

חוזרים לתל-אביב

כשאילת עומדת מאחרי ההרים, הסיכומים הסופיים על הפרק, והטיסה חזרה לשדה-דב כבר קוראת לנו להגיע, עצרנו בצד הדרך כדי לסגור את הפינות האחרונות לפני רדת החשכה. אז מה היה לנו פה לאורך מאות הק"מ שצברנו בהשקתה של הפאסאט החדשה?

הגרמנייה הפופולארית נשענת באופן גורף על מרכיבים קלאסיים שהיא ייסדה מאז שנולדה לפני 38 שנים. וזה אומר שלושה צדדים שורשיים המאפיינים אותה: שמרנות עיצובית, טכנולוגיה מתקדמת (אך עממית לכאורה) ואיכות. אם נבקר כל פרט ופרט, תראו שכולם חזרו על עצמם באופן כזה או אחר ושודרגו במסגרת מתיחת הפנים. התוצאה הסופית? מצוינת, ובאופן יוצא-דופן בהנעמת זמן היושבים.

המחירים לפאסט החדשה יחלו ב-190 אלף שקלים לגרסת הבנזין במפרט קומפורטליין, ועד כ-230 אלף שקלים לגרסאות פרמיום (דיזל או בנזין) המצוידות במושבי עור ועוד תוספות כמו חישוקים גדולים, גג-שמש וכל המערכות הנלוות לגרסאות הקצה. על פי התרשמותנו יש בה את כל מה שלקוחות הפאסאט למדו לאהוב ולהעריך במשך השנים. כך שעל אף המחיר הגבוה כתמיד, צפויה לה משימה קלילה לרשת את מקומה של זו היוצאת.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully