כיבוש ברלין

בדיעבד, אולי היינו חצופים. אבל לא רצינו לשוב הבייתה בלי הסברים מנומקים. ניגשנו בהזדמנות הראשונה אל אחד בשם לוראן דוברו - בכיר בחטיבת ההנדסה של פיג'ו אירופה ודרשנו בשלומו של מותג שנקבר בביזוי המורשת: "אמור לנו בבקשה, האם עתידה החברה להחיות את שושלת ה-GTI אחרי ה-207?"

דוברו לא היסס והגיב בחריפות: "לא. יש לנו את ה-RCZ. היא מובילה כיום את החזית הספורטיבית והיא תיקח אותנו הלאה לפרויקטים נוספים". השפלנו מבט והוספנו מילה על גודל האכזבה. הממושקף גבה-הקומה חייך קלות, הפריח באוויר "צר לי" והמשיך לנהל תחת שרביטו את השקת הפיג'ו החדשה - 508, אותה באנו להכיר בספרד. זה בסדר חשבנו. אין לנו השגות כלשהן בנוגע ל-RCZ. רק געגועים להיסטוריה, ואלרגיה למתחזות.

החשד על שובו של השילוש המיתולוגי טיפס לנו בעמוד השדרה, יממה לאחר שנהגנו ב-508 באחד ממקטעי הכביש המפותלים של עיירת החוף אליקנטי: צרור פניות שהיו גורמות לכל פיג'ו מודרנית להתפרק מנשקה הבודד (שלדה) ולהטביע את הנהג במצולות של שעמום. אבל ה-508? זו כבר תחילתה של ידידות. מבצע שהתחיל בחיסול ממוקד של שתי מכוניות - 407 ו-607 ומינוי אחת במקומן, נאפה למנת גורמה עם תובנה: אין מקום לשמן את הנהגים בשטויות ולפטם אותם בקליפות חיצוניות.

את ההסברים לפשר הפעולה המטכ"לית משהו לא ממש קיבלנו בהבנה; מצגים על מודלים כלכליים והתאמת המכוניות לסטנדרטים טכנולוגיים עושים רושם על רואי-חשבון ונושאי משרה. רק שעלינו, חסידי שטרסלר, לא יעבדו עם תשובות לאקוניות. כי עם יד על הלב והשנייה על ההיגוי החשמלי, ה-407 הייתה דוגמנית יותר משהייתה מכונית, וה-607 המשרדית שימשה נואפים - בדרך כלל מיניסטריאליים. בפיג'ו מסרבים להודות שהכסף ירד לטמיון עם גניזתן הדרמטית. אבל לפחות יש מי שלמד את הלקח בזמן והבין שאפשר לעשות דברים קצת אחרת.

כדרכן של מכוניות חדשות את דמותה וצלליתה העתיקה ה-508 מרכב ראווה, או במקרה דנן - ה-SR1 שהוצג אשתקד. אם עקבתם לאחרונה אחר החדשות במדור וודאי שמתם לב שה-308 מתוחת הפנים התארגנה על אותה השבכה - יחידות תאורה מלוכסנות ולוע בולעני שמקבל במה בכל דור נכנס, כאילו הצלם של הצרפתיות כפוף לזווית הטיית פתחי היניקה במרכזו. אז אולי בכל זאת נשאר משהו מה-407 כדי להזכיר לנו מאיפה הכול התחיל.

ה-508 תשווק בשני מרכבים קלאסיים: סטיישן הנודע כ-SW, וסדאן. דקות ממושכות ננעצו מבטי המשלחות ב-508 בניסיון לרדת לסוף דעתם של המעצבים. קשה היה להחליט מי גורפת יותר מחמאות על עיצוב, פרופיל ונוכחות. לטעמנו, הסטיישן קוטפת את התואר בשל התעגלות החלק האחורי המקנה לה נופך אלסטי, בעוד הסדאן סביר שתזכה לרגעי התהילה שלה בפלטפורמה הישראלית, כמובן. ביחד, הופעתן של השתיים נאה ומושכת, ספורטיבית וחדה, אך מעט מאופקת עבור האריות מצרפת.

בפיג'ו לא חסכו ברצף תיאורים על תחושת פאר, מרחב, איכות, בידוד וסגנון בקבינת ה-508 החדשה, שכן ניכרת עבודה שממנה בהחלט מותר להתרשם. אם יש משהו שהפיג'ו הזאת עושה טוב הרבה יותר משיטות האכלוס הקודמות, היא לגרום לכם להרגיש שקיבלתם חבילה רצינית ומלוטשת ביחס לכל המתחרות, גם לעומת אלה שיקרות ממנה בסכומים לא פעוטים בכלל.

איכות החומרים והדיפון מזנקת ליגה אחת או שתיים היישר לחיקה של הבונדסליגה, ואת הבעיטה המסובבת לחיבורים חוטפים הנהנתנים של מינכן. השילוב של הקונסולה בקרבת הנהג והנוסע רחב ידיים ונאה. היא פשוטה במרכיביה ואינה משתדלת להוציא לכם את העיניים מהמקום אלא מפורטת ועניינית. קל להתמצא בה ובסביבתה ועוד יותר לגשת לגלגל הפיקוד המרכזי אה-לה אודי, בכוך התעלה המותקן בסמוך אל ידית ההילוכים. באמצעותו שולטים על פקודות מערכת הניווט והמולטימדיה.

הביצוע והארגון מתעלים על כל הציפיות: הכול מרגיש מוצק, וכן הבגרות והעידון נשפכים מכל כיוון. הנהג מוצא עצמו קרוב אל כל מה שמתרחש וכל מה שזז, בעוד שרק גלגל ההגה עליו מותקנות בקרות רבות מעמיס ומסרבל ולא הכי נוח לשימוש - המתגים רגישים מאוד, ולעתים כף היד פוגעת בכפתור כזה או אחר. ברקע לכל התהליכים יש לכם הקרנת תצוגה עילית על מסך נשלף. מצוין.

לשתי שורות המושבים ניסחה פיג'ו הגדרה מעניינת על ריווח - "לכל אחד שטח מחייה משלו" ועם בסיס גלגלים הארוך ב-9.2 ס"מ מזה של ה-407 ורוחב פנימי של 185 ס"מ, מקבלים תא נוסעים שאינו צר במרחב. גם בקרת האקלים מפוצלת לארבעה אזורים וזו תצנן או תחמם כל נוסע באופן בלעדי. תא המטען היה מהגדולים שפגשנו לאחרונה - 545 ל' ועד 1,581 ל' בקיפול המושבים מאחור.

עד שלא מתרכזים במידע משקפי המצגות על אופן חלוקת חטיבות הכוח, קצת קשה להאמין לאנקדוטות. אבל הנה מולנו הפילוח: 80 אחוזים מנתח המכירות של פיג'ו באירופה מונעות בדיזל. ובמילים אחרות זה אומר שאריות בנזין למשוגעים לדבר, בניגוד אלינו כמובן.

שישה טווחי הספקים מיצרים מנועי הפיג'ו החדשה, ארבעה מהם חשובים עבורנו: 1.6 ל' בנזין טורבו 155 כ"ס, 1.6 ל' E-HDI 115 כ"ס (מנגנון עצור וסע כמו ב-C4), ו-2.2 ל' GT עם 204 כ"ס. המנוע האחרון הוא ההיברידי - HYD4. יחידה משותפת ל-3008 המאובזרת במנוע דיזל בחזית בציוות אל יחידה חשמלית מאחור המתורגמים אל הנעה כפולה, כאשר ההספק עומד על 200 כ"ס. מהדורה זו תגיע בהמשך השנה גם לישראל.

המנוע הראשון שנפל בחלקנו הוא הבנזין המסורתי מהרומן עם ב.מ.וו, 1.6 ל' THP המנפק 155 כ"ס עם אופציה לתיבה אוטומטית שישה הילוכים. אבל אבוי איזו חרפה גדולה, שוב שובץ לנו רכב הדגמה עם תיבה ידנית בחלוקה של יחסי העברה דומים. (לא דיווחו להם שמגיעה הקהילה מישראל, מאותגרת המצמדים?).

הטורבו הזעיר והגרמני שלה מוריד לכביש 24.5 קג"מ מטווח של 1,440 סל"ד לסרן הקדמי. התאוצה מהמקום מעניקה למכונית זמן שיורד מ-9 שניות בהאצה ל-100 קמ"ש וככל שמגבירים את הלחץ על הדוושה, כך הגמישות נפתחת יותר ויותר בתחום סל"ד הביניים. את צלילי הניסור מהמנוע תחת מאמץ אהבנו פחות, אך בין כה הבידוד היה מצוין כך שזה לא ממש הפריע לה ליצור נסיעה שקטה בכביש המהיר ב-120 קמ"ש.

אולם, היו גם חסרונות. עם התגנבותה של המחט לתחום הגבוה - האדום, הכוח אוזל ונעקר. משקלה של המכונית (על אף היותה קלה במעט מה-407), הופך להיות מרכיב המשפיע עליה באופן שלילי. ה-THP בגרסה זו מתקשה להתמודד עם נשיאתה בתוך עיקולים שכן רצועת הכוח מעט צרה ואף בישורת נראה שהגק"מים מעטים על השלדה הזאת בין מעברי גובה תכופים. את מבחן צריכת הדלק במסגרת ההשקה סיימה הפיג'ו ב-11 ק"מ לליטר בממוצע. נתון טוב לכל מכונית בגודלה.

בתום שעות של נהיגה בחסות גרסת הבנזין הגענו לאוצר הנכסף, (שלנו, לא שלהם) וזוהי התיבה האוטומטית שלה 6 הילוכים. למרבה הצער קיבלנו אותה רק בגרסת הדיזל, אבל הרומן היה מתוק - חיבור אל 204 כ"ס בגרסת ה-GT ומושג דינאמי בשם עצמות עצה כפולות, שערב לאזני רק מי שבחצר האחורית שלהם סלולים כבישים שעושים לנו נעים בפנים.

התיבה האוטומטית? לזו פעולה רהוטה וחלקה. כמו הנוחות והריסון של מערכת המתלים על כל סוגי השיבושים כך גם שישה הילוכים שמבצעים עבודתם בצורה מופתית. מנוע הדיזל מחלץ מומנט של 45.3 קג"מ והוא מונחה על ידי התמסורת האוטומטית בצפיפות - מהדק יחסי העברה מדוייקים ללא בורות בין אחד לאחר. מדובר פה בשידוך פנטסטי בעל מנעד אנרגטי רחב, שסביר שיימצא לו קהל גדול באירופה.

במהלך ההשקה ניסינו לברר עם פיג'ו מדוע פוצלו סוגי המתלים בין המנועים - מדוע הבנזין מצויד במקפרסון מלפנים, בעוד הדיזל GT החזקה ביותר מצוידת במתלה מסוג עצמות עצה כפולות? לכאורה, זה האחרון נחשב למתאים יותר לנהיגה ספורטיבית וחזקה. אולם התשובה אינה חד-משמעית. יותר נכון לומר כי זו מסתכמת בשיקולי עלות וכן בצורך ליצור הבדל בין הגרסאות מטעמי משקל.

בכביש ההררי המתפתל, מגלים שגרסת הבנזין עם מתלי המקפרסון אינה קמצנית ברגשות אודות המגע שהיא מנהלת עם הכביש. המכונית מפגינה אחיזה גבוהה ואת החששות לאכזבה מההתנהגות השארנו כבר אחרי הסיבוב הראשון. את הנקודות לשם שיוי אוסף ההיגוי - תגבור הידראולי-חשמלי שלא מסרס ומכניע עם חשמול חסר תחושה.

כאשר המגבלות של המעטפת רחוקות היו ממיצוי על הכבישים בהם נהגנו, לקחנו אותה צעד נוסף למקומות נפיצים והגברנו את העומסים. בקרת היציבות לא נרתמה לסייע עדיין, אך המהירות החלה להצטבר כמו ההמונים המשולהבים בכיכר תחריר. האטה לפני הפנייה, סיבוב ההגה עמוק אל הקווים, הדוושה ברצפה - ואין עונה מהזנב - דבוק לקרקע. הלאה. עוד צלילה לעקלתון חד - כמעט פרסה במקום וביציאה הצמיגים מחפשים אחיזה על גבעות המומנט ברטט קליל ממערך ההיגוי. ועדיין - נטועה הפיג'ו בכביש.

קצת לפני הסיום שוב ניסיון, והפעם אחד שצלח. הפיג'ו הכבדה סוף סוף קשובה למשחקי משקל ברורים, לא מהמלהיבים, אך בפרוש נאותה לשעשועים נשלטים. סיימנו עם חיוך מרוח על השפתיים והנחנו לבלמים להתאוורר. בינתיים, ירד עלינו הלילה. שלחנו אצבע לתקרת המכונית, הפשלנו את חיפוי הזגוגית הענקית והתמזגנו עם הכוכבים. זמן להחזיר את המפתחות.

החל מחודש אפריל, זהו תג המחיר שנקבע בישראל לפיג'ו 508 עם מנוע 1.6 ל' ותיבה אוטומטית. גם אנחנו תהינו - בתחילה ובסוף, כיצד אם באה אחת במקום שתיים ועוד הבכירה מפוארת הייתה בקדנציה היחידה שלה, העלות הנקובה אינה בשמיים. ובכן, דומה שפיג'ו סיכלו את השפעות המיתון, קיצצו רק במה שצריך והחליטו לעטוף את הנהגים במכונה יוצאת-דופן.

בתמורה לסכום הצנוע הזה והוא אכן מועט ביחס לתמורה, תקבלו משפחתית סופר-איכותית. נוחה, מאובזרת בכל טוב, מעוצבת ומרווחת וחשוב מכל – מתנהגת; מדברת לחושים או לפחות לחלקם, וכמה שזה היה חסר ב-407 ולא קיים בכלל ב-607.

הרבה הדורים צריכים היו ליישב נציגי פיג'ו אירופה מול משלחות העולם. כולם ללא יוצא מן-הכלל כיתרו אותם כדי להבין מדוע התנקשה החברה בשתי מכוניות בעת ובעונה אחת. האם בעקבות המצב הכלכלי? לא בטוח, ואני חושב שהתשובה נעוצה באגף אחר, הרחק מחשבי-השכר.

חשיבות גדולה ניתנת בפיג'ו לענף הספורט-המוטורי. למעט מכוניות הראלי המוצלחות והאלופות, נהנתה החברה מתקופה פורה וענפה במירוצי הסאלון לרבות בעידן של ה-406 בבריטניה. בנוסף, היו לה עוד הבלחות קולנועיות פה ושם (רונין, סדרת TAXI ועוד) שלבטח תרמו לפופולאריות שלה.

על פי גישתם, הבשורה מה-508 דומה לזו בכהונתה של ה-406 - התמקדות בדו-שיח עם הנהג ולא הנוסע (למרות שזה נהנה מהרבה תכונות מעניינות). למי שתאבונו לא הושבע בשנים האחרונות על ידי משפחתיות צרפתיות מנותקות נמליץ מאוד לצאת לנסיעה ב-508, שכן הפיג'ו הזאת קובעת סטנדרטים חדשים, כמו שלא הכרתם.