צליל מכוון

תמחור זה עסק מסוכן. מתחכך בהימורים. שגית? שילמת. לפעמים ביוקר. תשאלו את חברת מאיר יבואנית הונדה לישראל. לפני כשנתיים כשהשיקה את הדור השני לג'אז נותרנו פעורי פה נוכח עלותה המוגזמת שגרדה מלמטה 130 עד 140 אלף שקלים. וזאת, בתמורה למכונית סופרמיני שאינה אמורה לחצות את קו ה-110 אלף שקלים לכל היותר, אפילו אם מדובר בגרסאות מאובזרות לעילא.

אשמה? במאיר מצביעים על ריחוק כלכלי ותודעתי שהצר את כמות המסירות ופגע ביכולתה להתנהל במרכז הטבלה: "לא מסרנו הרבה יחידות של ג'אז בדיוק בגלל התנאים האלה -המחיר הגבוה והתפישה", כך מציינים בחברה. את ההשלכות על כל פנים רואים על הכביש, שכן הג'אז בולטת בהיעדרה ביחס למתחרות המבוקשות. בשורה התחתונה? אין על מה להלין. כיצד אפשר להיות אטרקטייבים בצל מחיר שכולם הסכימו כי מלכתחילה היה שערורייתי?

אולם השנה, הונדה ג'אז עברה מהפכה במספר מישורים. מושגים שהיא מבינה בהם היטב, את חלקם סללה, היות והיפנית פורצת דרך בתחום השימושיות העממית. במסגרת מתיחת הפנים האחרונה (מעט קוסמטיקה מבחוץ וליטושים בתא הנוסעים) היא נחתה על כבישי ישראל עם חטיבות כוח חדשות ובראשן גרסה היברידית ותמסורות ידנית ורציפה במקום הרובוטית העצלה. וחלילה נשכח, לכך מצורפת בשורה אחת ענקית - תג מחיר שמתחיל ב-99 אלף שקלים לדגם הבסיס.

הג'אז תשווק בישראל בשלוש גרסאות. לכל אחת מהן שלל מאפיינים כולל הפרדות חיצוניות שהותאמו לה עם הדקורציות ב-2010. מרביתן אינן כה מובדלות מדגמי העבר שהכרנו מאז שנוסדה לפני עשור שלם ונראה כי הקומפקטית היפנית שומרת על צלליתה הבועתית והגבוהה, זולת מספר מרכיבים וחיפויים חדשים מבחוץ ומבפנים.

הבולטת ביותר בהופעתה על הכביש היא הגרסה ההיברידית. לזו התווספו אלמנטים כגון אלומות תאורה ראשיות משולבות רקע כחול בהיר, פנסים אחורים שקופים, שבכה קדמית מחופה על ידי דיפון מוכסף וחלק, הפגושים שונים מיתר האחיות וכן ניתן לבחור אותה במגוון צבעים בלעדיים, כמו ירוק נענע למשל, שמאוד הולם את מטרתה החברתית.

הונדה מספרת על סדרה מצומצמת - אך הכרחית, של שדרוגים ועיבוי חומרים בתא הנוסעים ובסביבת ההפעלה. איכות החומרים קצת יותר טובה מהג'אז היוצאת, במיוחד באיזור לוח המחוונים ותפעול המושבים. אולם, נשארנו די מאוכזבים שהפלסטיקה לא זכתה לטיפול מוקפד יותר שכן זו חלולה בתחושת המגע וכן היו לנו טענות כלפי האופן שבו התקינו מעקה כיסוי בדלתות מלפנים - תנועה אחת לא במקום עם הרגל תחצה אותו לשני חלקים.

הישיבה בהונדה גאז' משרה על היושבים תחושה של מכונית גדולה מאוד. שטח המחייה של הנהג והנוסע מרשימים עבור כל מידה שאפשר לדמיין ויותר מכך. החשיבה של הונדה ג'אז על שימושיות היא חסרת פשרות בכל הנוגע למרווח, שהיה ונותר כור מחצבתה של המכונית הזאת. ממדיה עשירים וטוענים לקרבה אל מכונית משפחתית ממוצעת. האורך כ-4 מ' והרוחב מזדנב ב-1.70 מ'.

בשורה השנייה נוח ונעים. מתחנו ברכיים קדימה, זקפנו ראשים (1.52 מ' מרצפה עד תקרה) ועדיין נותר עבורנו מספיק מקום להתנועע כאילו מדובר במיקרווואן בינוני מן המניין . בסיס הגלגלים שעומד על 2.50 מ' אמנם קטן בס"מ ספורים בהשוואה למתחרות הישירות, אך הביצוע של הג'אז במיקסום יכולת הנשיאה שלה מתעלה עליהן בגדול - 335 ל' נפח בתא המטען ללא קיפול המושבים ועד 1,320 ל'.

כדי לבדוק מה השתנה עם הג'אז, נשלחנו אל כבישי חיפה וסביבתה בחסות שלושה דגמים חדשים: מנוע 1.2 ל' בנזין עם תיבה ידנית חמישה הילוכים, יחידה בכירה עם מנוע 1.4 ל' ותיבה רציפה וכמובן הגרסה ההיברידית החולקת עם האחרונה את עיקר המכללים להוציא ההינע החשמלי. מה חסר? נכון - תיבה רובוטית שהוצאה משימוש.

מנוע ה-1.2 ל' (VTEC) הוא הזול והקטן בחבורה. יחד עימו משקלה של המכונית מתאזן על 1,050 ק"ג בלבד. הוא מייצר הספק נאה מאוד של 90 כ"ס ב-6,000 סל"ד וברקע משחרר צלילים ספורטיביים נמרצים שתורמים להילה השובבית. הונדה נסמכת כמו תמיד על מנועים אטמוספריים מפאת כושרם לטפס לרקיע ולחלץ ביצועים תחרותיים ביחס ליחידות מוגדשות: 0-100 קמ"ש ב-12.5 שניות ומהירות מרבית של 176 קמ"ש. הזינוקים אולי הססנים ועצלים, אך הצבירה של הכוח החל מ-3,000 סל"ד מעולה.

בהתנהלות שגרתית בשכונות רחובות העיר, השידוך עם התיבה הידנית המצוינת היה לנו קל וחלק - לא איבדנו את הדרך בין ההילוכים. זמינות המנוע מעט נמוכה ודלה משהו עם 11.7 קג"מ, אך התיבה ערנית מאוד בהעברת הכוח לכביש והתאוצה של הג'אז בהילוכי הביניים תספק אתכם בהחלט. צריכת הדלק הממוצעת שלה עומדה בסיום המקטעים על כ-14 ק"מ לליטר. חשוב לא פחות לציין כי היא זו אינה מטנפת גדולה, לאור 123 הגק"מ שיוצאים את מערכת הפליטה.

יגזור את הקופון הוא קרוב לוודאי דגם הבנזין המשמעותי ביותר: 1.4 ל' המחובר אל תיבה רציפה לה שבעה הילוכים קבועים מראש. מסוג התמהיל שכל גזרת הסופרמיני בונה עליו רווחים בערך שנה קודם לכן. זמן לא ארוך הקציבו לנו עם הגרסה המובחרת. מדובר במנוע עם מידה של נזילות להציע על רצועת הכוח - 100 כ"ס ומומנט של 13.1 קג"מ מטווח של 4,800 סל"ד וכן צריכת דלק שהסתכמה יפה - 12.5 ק"מ לליטר. התיבה הרציפה אינה החביבה עלינו, אך בג'אז הותקן לה תפעול מגלגל ההגה שהחמיא לאופן התנהלותו של המנוע במגוון של כבישים.

שבעה הילוכים קבועים מראש מורים לנו שאפשר לשחק ולנוע לרוחבה של היחידה. המנוע מעפיל לתחומים גבוהים ודוחף את הג'אז ללא הפוגות או נפילות בעקומת העוצמה. בנוסף, פטנט נחמד בג'אז ושחסר לעתים במקבילות, מקנה למחשב הניהול להחזיר את הבורר הרציף למצב אוטומטי מלא באופן עצמאי - בחלק מכלי-הרכב נדרשת השבתו בצורה ידנית חזרה למצב D. כך שזו מעלה כפולה הן של נוחות והן של הבחנה באופי הנהיגה. הדברים הקטנים שעושים את ההבדל.

עד לא מזמן שיווקה הונדה צמד היברידיות: סיוויק ואינסייט. הראשונה ותיקה, השנייה שנויה במחלוקת. אשתקד, היא חוללה מהפכה בענף האקולוגי כשהציגה את הספורטיבית הראשונה בעולם המאחדת מנוע כלאיים וביצועים דינאמיים מן השורה, CR-Z. שש-מאות אלף עותקים היברידיים של הונדה נעים כיום על הכביש בעולם. אז מה הפלא שהג'אז עמדה בתור להרוויח מהחגיגות?

מהפן הטכנולוגי מעודכנת הג'אז החדשה עם אותם הגנים כמו אחותה. קרי, היא מצויידת במערכות ההנעה של האינסייט: 1.4 ל' בנזין המייצר 88 כ"ס ואוסף זרמים נקיים של עוד 14 סוסים מהיחידה החשמלית. הסוללות הן מסוג ניקל-מטאל הייבריד, המחסירות מעט מאוד משטח הקבינה, במיוחד בתא המטען לו 303 ל'.

אל הכביש היא יוצאת עם 103 כ"ס במצטבר. היא מזינה לגלגלים הקדמיים כ-17.1 קג"מ שמפתיעים מאוד בתגובתם החדה. הנסיעה בה משתווה ודומה מאוד לגרסה הקונבציואלית - נעימה ורכה, שקטה ונוחה, כשרק דימום המנוע בזמן עמידה (כולל השתקת המיזוג למספר רגעים) מפר את הסדר לטובת צמצום הנזק לסביבה. ואם כבר נגענו במדד להלן פליטת ה-CO2 שלה - 104 גק"מ. נתון לא רע, אך נופל מעט מהפריוס. את הבנזין בכל אופן היא מלקטת כמו חתול צמא בקערת מים - 15.5 ק"מ לליטר בנזין. הכול במנות קטנות.

הביצועים וההתנהגות? לא משהו יוצא-דופן לחזור ולספר עליו. מהמקום היא מאיצה ל-100 קמ"ש בדחיפות גדולה מאחותה הרגילה עם קיזוז של כמה מאיות השנייה והגעה ליעד בתום 12 שניות לערך. בהמשך הדרך בבואנו לסיבובים גילינו כי ההיגוי מנותק מכל תקשורת עם היידים, והשלדה לא מבריקה בכוונותיה לתקוף עיקולים בדרגת קושי סבירה. דומה שרק בגרסה ההיברידית ההגה הרגיש לנו הכי לא מחובר, שכן במנוע ה-1.2 ל' משקלו וההיזון היו עדיפים בהרבה.

כדי להיות בורג מרכזי בסגמנט הסופרמיני נדרש יבואן לעמוד במספר קריטריונים מוסדיים וכללי משחק. אם סוקרים את כל הדגמים המוצעים בישראל בקבוצה הרלוונטית דלעיל, מסתמן כי שורר בינהם דמיון בכל הצדדים: מנוע, הספק, תיבות אוטומטיות (ברובן) ואבזור. מה נשלל אם כן מהונדה ג'אז? רק המחיר המתאים. אבל כל זה הגיע לסיומו.

החל מהיום, הונדה ג'אז חוזרת למרכז הזירה; עם מחיר שתחילתו ב-99 אלף שקלים (1.2 ל' ידני) ל-117 אלף להיברידית, וכלה ב-127 אלף שקלים לגרסת הבנזין המאובזרת ביותר. היא עושה זאת באורח שקולע לטעמו של כל מי ששוקל לרכוש רכב משפחתי - בין אם ראשון או שני. היתרונות העצומים שלה בסעיפי המרווח, הטכניקה והשימושיות אין להם אח ורע - כנ"ל אם פזלתם כמנהג המקומיים לסדאן, ללא כל סיבה הגיונית.

כבר כעת נאמר לכם, כי להערכתנו הג'אז ההיברידית עתידה לבסס את עצמה כאחת האופציות המעניינות ביותר על הכביש. מרקחת של מכונית קומפקטית עם מנוע היברידי עובדים כמו חלומו הרטוב של הפעיל הסביבתי החרד לריאותיו. בנוסף, היא לא חוסכת באבזור ובטיחות: בקרת אקלים דיגטלית (מכאנית ב-1.2 ל'), מערכת שמע MP3 (תפעול מגלגל ההגה רק בבנזין), מחשב דרך מפורט, מנהל חסכון (ECO), שש כריות אוויר ובקרות ייצוב ובלימה. אם אתם חזק בקטע של סביבה נקייה, חסכון ומרחב מחייה עתיר, הג'אז ההיברידית היא בשבילכם. אם אתם רוצים ג'אז בסולו - 1.2 ל' היא הבחירה שלנו.