זמן לא רב לאחר שנחשף בעולם, קוואסאקי משגרים אלינו את ה-Z750R החדש, כשלצדו הבטחות רבות לשיפור יכולותיו ביחס לדור היוצא. אותו דור יוצא, שכונה Z750, ספג פעם אחר פעם ביקורות צוננות אודות התנהגות הכביש המאכזבת שלו (בשל שימוש במכלולים זולים מדי) ויכולת הבלימה הלא מספקת שלו, בכל המבחנים שנערכו לו מסביב לעולם.
קוואסאקי לא התעלמו. להיפך, הם אספו את חיצי הביקורת, פירקו כל אחד מהם לגורמים והבטיחו לעשות מעשה לתיקון העוולה. וכך, באמצע ספטמבר של השנה שעברה, הוצג הספק מחליף ספק דגם משודרג שעונה לשם הזהה, רק מוסיף את האות הפופולרית ביותר בעולם הדו-גלגלי, R. למה דווקא R? ככה.
אז כעת, חצי שנה לאחר ההשקה, ה-R הזה עובר גיור ומגיע לאולם התצוגה של מטרו בישראל. תאמנו תאריך ויצאנו עמו ליומיים של התרשמות שבסופם ננסה לענות על השאלות הבאות: אילו שינויים חלו בו? האם החלפת המתלים הפשוטים של ה-Z750 באחרים פשוטים שמגיעים מה-Z1000 של הדור הקודם באמת ישפרו את ההתנהגות וימתנו את הביקורת? והאם מדובר כאן באח קטן ומגניב ל-Z1000 שביקר אצלנו בעבר? המשיכו לקרוא.
R: נגיעות עיצוב, בלמים מחוזקים, מתלים חדשים-ישנים ועוד
כשהגענו אל אולם התצוגה, שני האחים העירומים למשפחת ה-Z עמדו זה לצד זה. בתחילה, קשה היה להבחין מי מבניהם הוא מי, אך בבחינה מעמיקה יותר, מגלים שגרסת ה-R החדשה קיבלה צביעה נאה יותר עם שני גוונים (ירוק ושחור) על מכל הדלק, חיפויי הרדיאטור נעשו שחורים, מסכת החזית מעט חדה ותוקפנית יותר, המאותתים התחדדו, הרגליות איבדו את הגומי המבודד, לוח המחוונים מקבל רקע שחור ואת האות R וגם האגזוז לבש שחורים. עד כאן, מסמנים V. ההבדל אמנם קל, אבל התוצאה נאה.
מהעבר השני, מהצד הטכני, ניתן להבחין קודם כל במזלג הקדמי ובבולם האחורי הכמעט חדשים. למה כמעט? כי קוואסאקי לא ייצרו עבורו סט מתלים חדש וראוי יותר, אלא בצעד תמוה, בחרו לקחת את אלה דווקא ממחסן החלפים של ה-Z1000 היוצא (דור חדש ב-2010, נבחן על ידינו בעבר), אשר גם הם בעצמם זכו לשלל ביקורות מאוכזבות, ולהתקינם ב-Z750. המזלג הקדמי כעת מגיע בקוטר 41 מ"מ, הוא ארוך וקשיח יותר וגם מציע כוונון לעומס ולשיכוך. מאחור, לבולם נוסף מכל חיצוני והוא מגביה את הישבן (וגם את המושב ב-9 מ"מ נוספים).
בהמשך לכך, הבלמים התחלפו וגם הם מגיעים מה-Z1000 הקודם. אלה מציעים כעת קאליפרים עם 4 בוכנות (2 בוכנות בעבר) ומשאבה רדיאלית, דיסקים פרפריים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ו-250 מ"מ מאחור, צנרת בלימה מפלדה שזורה (גומי בעבר) וכן מערכת ABS חשובה למניעת נעילת הגלגלים. גם הזרוע האחורית הפשוטה הוחלפה באחרת מאלומיניום, שלא רק נראית משכנעת יותר, אלא גם אמורה לסייע לבולם האחורי לתפקד תחת עומס ותנאי סלילה לא חלקים (קלה יותר ב-3 ק"ג). מעבר לכך, המנוע, השלדה, המושב והכידון, נותרו ללא שינוי.
רגעים ראשונים של קושי
איכות הסלילה הירודה בחלקה הדרומי של תל-אביב חשף לישבננו עד כמה קשיחים נעשו מתליו של ה-R. בעוד שהקדמי מצליח עוד להוציא את העוקץ ממרבית הצלקות על האספלט, זה האחורי לא עושה את החיים לקלים יותר. את הכיול המקורי לא שינינו ועדיין בכל מפגש עם מהמורה, הזעזוע משודר מעלה אל המושב הקשיח (מאוד) ומשם לחוליות הגב. ככל שהמהירות עולה, הקדמי משפר את כושר הספיגה, אבל המתלה האחורי ממשיך להקשות ולעתים אף לבעוט את הישבן באוויר ובמהירות גבוהה יותר, גם הגלגל האחורי עלול לאבד מגע עם הכביש.
ה-R החדש לא ביצע שום שינוי במנוע. כלומר, גם כאן נמצא 4 צילינדרים בנפח 748 סמ"ק (לועות יניקה קטנים בקוטר 32 מ"מ) שמפיק 106 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-8 קג"מ ב-8,300 סל"ד. אליו משודכת תיבה בעלת יחסי העברה קצרים ומצמד לא מתוגבר וקשיח יחסית. אלה מצטרפים למתלים ובחוויה העירונית גם לא מקלים על חיי הרוכב. למרות יחסי ההעברה הקצרים והליניאריות של המנוע החלק, בתנאים צפופים נאלצנו להשתמש במצמד באינטנסיביות וזה די מעייף. כמו כן, המעבר בהילוכים הנמוכים ממצב מצערת סגור לפתוח, מצריך יד עדינה מאוד כדי למנוע את החבטה המוכרת. התיבה מצדה לעומת זאת, חלקה ונעימה מאוד לשימוש.
תנוחת הרכיבה לא מאמצת מדי את הרוכב. זה רכון רק מעט לפנים וגם הרגליים מונחות במקום טבעי למדי. מול הרוכב ישנו לוח מחוונים נאה בעיצובו, אך פשוט למדי בפונקציות שהוא מציע - מהירות, מפלס דלק, חום מנוע (מים ושמן ושעון זמן (בצורה דיגיטלית), סל"ד (אנלוגי) ומד מרחק מתאפס יחיד עומד לרשות הרוכב.
הכוח להאיץ נמצא למעלה, לבלום למטה
המנוע כאמור, מרגיש חלק מאוד בתפעולו וגם צליל האגזוז מצליח לעורר אצלנו את בלוטות החשק עם טון מוחלש (בהתאם לתקנות הרעש המחמירות), אך עם נוכחות מרשימה. כשיוצאים מהעיר אל החלקים ה"מהירים" יותר של המדינה, מגלים טווח פעולה שונה במנוע שמצריך הסתגלות. מחד, אין לו שום בעיה לשייט סביב המהירות החוקית ללא השתנקויות מיותרות (4,500 סל"ד ב-100 קמ"ש בהילוך האחרון).
אולם, כשרוצים להפיק ממנו קצת מיץ, מגלים תגובה מעט מהוססת ומנומנמת לפתיחת המצערת. האצות בהילוכים חמישי ושישי סביב המהירות החוקית הן לא משהו לספר עליו לחבר'ה וזה שהאור דולק, לא אומר שיש מישהו בבית. כדי לגרום ל-Z הזה להתקדם בנחישות, יש להקפיץ את הסל"ד קרוב יותר לשיא המומנט על ידי הורדה של שניים או שלושה הילוכים ולפתוח את המצערת לרווחה. מ-6,000 סל"ד מתחילים להרגיש איך הקג"מים נאספים, ב-8,000 העסק כבר מתקדם מהר וב-10,000 סל"ד... שרירי הצוואר מתחילים לכאוב מהמאבק באוויר ולמעשה, כל רכיבה מעל ל-160 קמ"ש מרגישה כמו מלחמה בתחנות רוח, תרתי משמע.
אם יש משהו שאליו יש להתרגל ולהסתגל ברכיבה על ה-Z, הרי שזהו המושב. הוא לא רק מרגיש קשה מאוד (ועדיין ניתן לרכב עליו למשך 150 ק"מ ללא תלונות מיוחדות), אלא גם נדמה כאילו היה מטריד מינית סדרתי. בכל פעם שמזיזים את הישבן אחורנית לטובת תנוחת רכיבה רכונה וספורטיבית יותר (בעיקר למלחמה ב'אין מיגון רוח'), קצהו הקדמי המחודד (לא מומלץ לשים עליו מורכבת. זהו מתכון בטוח לגירושין) שולח נגיעות אינטימיות למקומות עליהם השמש לא אמורה לזרוח ועורר אצלנו רגשות הומופוביים מודחקים.
מחד, אמנם שמחנו למצוא מנוע חלק כל כך שגם נשמע בריא, אבל מאידך, ציפינו למצוא קצת יותר עזוז ומומנט ממנוע בנפח 750 סמ"ק. צריכת הדלק עמדה אצלנו בממוצע על 14 קילומטרים לליטר.
ימינה פנה! שמאלה פנה! עמוד דום!
פרק התנהגות הכביש הוא למעשה הסיבה לשמה יצאנו לדרך, אך משום שלא רכבנו על גרסת ה-R החדשה לצד הגרסה הרגילה היוצאת, קשה היה לעמוד על קוצו של יוד בהבדלי ההתנהגות. תוסיפו על כך את העובדה שימי המבחן נפלו על רצף של גשמי ברכה ואספלט חלקלק. אולם למרות זאת, גם ברגעי הרכיבה הראשונים בתוך העיר וגם מיד עם הכניסה אל הכביש המסולסל המוכר והאהוב, ה-Z נראה באור משכנע למדי.
גם ברכיבה איטית וגם במהירה יותר על הגבול הספורטיבי, ה-R מרגיש נטוע באספלט, כאשר גם המזלג הקדמי וגם הבולם האחורי משאירים את האופנוע מאוזן עם המתלים. עם זאת היינו שמחים לכיול מעט רך יותר לבולם האחורי, כדי שזה יוכל להצמיד את הגלגל האחורי טוב יותר לכביש גם בתנאים משובשים (חולשה רצינית בתנאים שכאלה) כמו שהוא עושה זאת בכבישים נקיים.
ה-Z750R החדש הוא לא האופנוע השובב ביותר שפגשנו בכבישים מפותלים, בטח לא כשמשקלו מאמיר לכדי 227 ק"ג (בגרסת המבחן עם ABS), שהם 6 יותר מאשר אחיו הגדול, ה-Z1000 החדש. אבל הוא לא מנסה או מצליח להפחיד את הרוכב בשום מקרה, כמו קודמו. הכוח מגיע במינון הנכון, את התיבה קל לתפעל גם תחת עומס, מהכידון עוברת מידה נאותה של אינפורמציה וצמיגי הדנלופ ספורטמקס D210 סיפקו אחיזה טובה גם על יבש וגם בתנאים רטובים כשאלה חוממו כראוי.
הבלמים (NISSIN) זוכים אצלנו למחמאות בזכות העוצמה המוחשית שלהם והרגש במנוף הבלם הקדמי (מוחשי פחות ברגלית האחורי) ועל התפקוד של מערכת ה-ABS. אולם למרות עצמת הבלימה, בשל קושיים של המתלים, קשה לגרום להעברת משקל ראויה אל הציר הקדמי כדי להגביר את העומס על הגלגל.
עדכון: שני האחים ימכרו באותו זמן
מחירו של האופנוע העירום המעודכן של קוואסאקי עומד על 71 אלף שקלים, 3,000 שקלים יותר מה-Z750 הרגיל ולפי תוכניות החברה, שני הכלים ימשיכו להימכר במקביל, לפחות עד חיסול המלאי של ה-Z הרגיל.
ונחזור לשאלות עמן פתחנו. התשובה לשאלה השניה היא, כן. התקנת המתלים של ה-Z1000 הישן אכן שיפרה ב-750 את רמת היכולות, אך עד גבול מסויים. הוא עדיין קשה וקשיח לרכיבה בעיר ובשל אותו קושי, לא מומלץ לאתגר אותו בקטעי רכיבה ספורטיביים בהם האספלט לא מושלם. ולשאלה האחרונה, לא. זהו לא אח קטן ומגניב ל-Z1000 החדש, הסטריטפייטר הגדול והמגניב. זהו אופנוע עירום שלא רק נראה מצוין, אלא כזה שלאחר השינויים יכול להחזיר לבעליו המון רגעים של כיף. אולם, יהיה זה מעניין לגלות איך תראה התמורה שלו לכסף בעימות מול עירומים אחרים כמו ההורנט הכיפי של הונדה, המונסטר 696 הזריז של דוקאטי ואחרים, הגם שמנועם קטן יותר.
על הצד הטכני:
מנוע: 4 ציל', 748 סמ"ק
הזנה: הזרקת דלק
קירור: מים
הספק: 106 כ"ס ב-10,500 סל"ד
מומנט: 8 קג"מ ב-8,300 סל"ד
מתלה קדמי: מזלג הפוך, קוטר 41 מ"מ
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, בולם גז
בלם קדמי: דיסקים פרפריים חצי צפים, 300 מ"מ, 4 בוכנות לקאליפר
בלם אחורי: דיסק פרפרי, 250 מ"מ
גובה מושב: 82.5 ס"מ
מכל דלק: 18.5 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 14 ק"מ לליטר
משקל יבש: 227 ק"ג