מפתח הלב

צילום וידאו: דייב שחר
עריכה: בת גולן
סטילס: ניר בן-טובים

עשרות הן האלפות הקלאסיות שפגשתי. ג'ולייטה לא הייתה אחת מהן. חוסר-מזל, צירוף מקרים או סתם עניין ארעי שבשגרה, איכשהו דרכינו אף פעם לא הצטלבו במסגרות וכינוסים. טעם חמוץ היה ונשאר, וגם לא מצאתי נחמה כשנועדתי עם אלפיסטים או בכירי המותג באירופה שהצליחו לרכך את התחושה במשפט קולע - "לא קרה דבר", כך אמרו לי וחיזקו – "הג'ולייטה חשובה ככל שהייתה ומבלי לגזול מתהילתה, אינה מהפכנית". ובכל מקרה, לא כמו אחרות: ספיידר, קומפטיציונה, מונטריאול, 164, 156 וכמובן ה-147. קצרה היריעה להכיל את כולן והשפעתן.

אבל למרות הכול נותרה שאלה אחת פתוחה: כיצד קורה כי ג'ולייטה החביבה - היא ולא אחרות, שוב חוזרת משנות ה-50 וה-60 לתבוע את מקומה? באלפא טוענים שהסימול המספרי המסורתי מגיע לקיצו, וכאות על תחילתה של מסגרת עתידית ולרגל 100 שנים למותג, תסייע ההבחנה לעיל לשדרג את איכות המכוניות בכל שורות המשפחה. הג'ולייטה נבחרה כסנונית הראשונה בקו מלוטש של מכוניות חדשניות בעיקר בגלל הייחוס לממדיה: אלפא טהורה וקומפקטית.

עם מסרים כל-כך חשובים לחזרתה, לא יכולנו להתאפק מלהניח את ידנו על הג'ולייטה 170 כ"ס. מכונית שיש לה בעיקר, אבל לא רק, מה להוכיח למי שרוצה איכויות של גולף אבל חושש לבצע את הקפיצה הנועזת מגרמניה לאיטליה, וממש לא רוצה לוותר על אטרקציות בתחום הניהוג. האם הג'ולייטה יכולה לאחוז בחבל בשני קצוותיו?

תצביעו על אלפא אחת, כל אלפא, שלא גורמת לכל התנועה לעצור במקומה. הכניסה הלא-כל-כך מתוזמנת שלנו לאיסוף פריט בנווה-צדק דרום תל-אביב בשעות הבוקר הייתה משולה לאותם סלבס דביקים שעדשות המצלמה מתעדות כל תנועה מגונה שלהם - גופה ההרמוני נע בין הבזקי הפלאשים כבלרינה. עם ארבעה גלגלים שמנים, חישוקי אלפא בוהקים וצבע אדום היא מהממת עוברי-אורח שלא מפסיקים לפזול לכוונה.

בתא הנוסעים עמדנו בפני בעיה שקצת סירבלה לנו את המסקנות. מחד, באלפא לא התקמצנו בעדכון חומרי הדיפון והמרקמים המחפים סביב הפקדים והקונסולה היפה, כך שלעומת ה-147 ניכר שהשיפור גדול מאוד – בכל זאת מדובר בפער בן עשור ויותר. מאידך גיסא, ישנם איזורים פחות מלהיבים ומרוכזים בחומר אלגנטי, כמו הטקסטורות הנלוות – תאי-אחסון, מתגים מיוחדים ותרכובות מהזן המיושן, כאילו שובטו בזלזלול מאלפות ותיקות. זה אולי תורם משהו לקסמה של המכונית, אבל לא לבעל-הבית שעלול להשאר עם רכיב תלוש בידו.

הג'ולייטה גדולה יותר מה-147 ברוב הסעיפים, אך הצמיחה אינה באה על חשבון קילוגרמים עודפים. הפער מתומצת לכמה עשרות בודדים כאשר לזו משקל כללי של 1.29 טון בלבד. במבט על הפרופיל היא נראית לנו ארוכה מהקודמת 147 במספר לא מבוטל של סנטימטרים. הלכה למעשה, הג'ולייטה מותחת 4.35 מ' מקצה אחד לשני, כלומר ארוכה מפולקסווגן גולף ב-12 ס"מ. היא גם רחבה ממנה ב-2 ס"מ בזכות 1.80 מ' עדיפים על פני 1.78 מ'. תא המטען דומה – 350 ל'.

הכניסה לג'ולייטה בשורה השנייה קלה ונגישה – הדלתות צרות, הקורות אפילו פחות, ואלה אינן מעיקות על שדה הראייה ואינן "גונבות" מרחב מהדופן האמצעי. מרווח לאנשים בגודל ממוצע ממש לא חסר, וכך גם הפדחות שלנו שמצאו גובה ורווח אפילו בשל התקרה הכפופה והמעוצבת. מלפנים הסיפור דומה אך מהדק זוגיות - חיץ דק בין שני המושבים יוצר סמיכות איניטימית בין בני-זוג.

בליבה של הג'ולייטה פועמת יחידה מתוחכמת ואפקטיבית בטכנולוגיית מולטי-אייר. פיאט אחראית על התכנון שלה מאז 2008, וממנה היא מחלצת הספקים שנעים מ-110 כ"ס ועד 235 כ"ס (1.75 ל') בכל גזרת המשפחה. לכן, גם בג'ולייטה שלנו לה 170 כ"ס (5,500 סל"ד), אין ויכוח על עובדה פשוטה: אנחנו עוסקים פה בטווח גמיש, מפתיע ורחב שנסחט ממנוע מזערי בנפח 1.4 ל' טורבו, שמכיר ביכולות של מנוע ה-TSI של פולקסווגן אך אינו חרד מאף אחד מהם. באלפא אגב לא מחליטים בחפזון על חטיבות-כוח שנכנסות לשירות, ונראה שהאיטלקים הרגישו שזו תפורה לג'ולייטה כמו פרמזן לפסטה ותעשה צרות לכל מי שיאתגר אותה.

הפריצה של הג'ולייטה מהמקום ל-100 קמ"ש מסתיימת בזרירזות - לאחר 7.5 שניות. המומנט נערם כבר מרצפת הסל"ד – 21.1 קג"מ ב-1,750 סל"ד, כאשר התיבה הידנית (שישה הילוכים) המשותפת ל-159 טורבו זורמת בסחיפה והבחישה בה מדרבנת להשתעשע איתה כמה שיותר. זו מאפשרת להפיק מכל טווח במנוע הרבה מאוד מיץ, שכן העוצמה זמינה אפילו קרוב לשיאי כוחות הסוס העומדים לרשותה בקצה העליון של המומנט. זה אחד ממנועי הטורבו היעילים ביותר בעולם וכנראה גם החסכוניים שבהם -11 ק"מ לליטר בלבד.

מה שמאוד היה חסר לנו ברקע הוא הצליל המרגש. לא נרחיק-לכת ונגיד שהמנוע אינו תוסס או ווקאלי במידה המספקת - בהחלט יש לו מנעד ומוסיקה משלו. אלא שהגרגורים נשמעים היום יותר כמו מייבש שיער מאשר יחידה פראית נטולת עכבות שמטיסה לכביש 170 כ"ס. אולי זה הטורבו, אולי זה פיאט, ואולי זה אנחנו שלא מוכנים להבין שאין חלופות לשישה צילינדרים אטמוספריים.

הכול מתחיל ונגמר בבורר ה-DNA. קשה לתאר במילים כמה שהמתג המדהים הזה משפיע על התנהגותה של המכונית. ישנן מכוניות שטוענות בגאון למיזוג למצב ספורטיבי או הפניה לכיול מובחן, אבל בג'ולייטה לקחו את זה עשרה צעדים קדימה וגרמו לה לפיצול אישיות קליני – שני כלי-רכב בתוך איטלקיה אחת, וממילא הטמפרמנט שלה בשמיים.

נדייק כי לג'ולייטה שלושה מצבים – כל תנאי מזג האוויר, דינאמי, ונייטרלי. אולם השני, שהאלקטרוניקה בו מותאמת לאקלים יציב יותר בהשוואה אל המדבר השחון של ישראל, אינו אלא חיקוי משודרג למצב הרגיל תחת האספלט המקומי. אז מה עושים? נותרנו או עם מצב רגיל - פרווה כזה, או שנקבע את המתג לכיול הדינאמי. לא חשבנו בכלל פעמיים.

כי באותה השנייה שבה המתג מונח על D, הכול נשכח: גבולות ההיגיון מתרסקים, הנוחות כבר לא מעניינת אף אחד, הדלק שיישרף לכל הרוחות, ומי צריך בכלל לנסוע בעיר ובפקקים עם היגוי חמאתי - תנו לו את הקשה של הלחם וכבר נעשה ממנו מזון לאניני-טעם. וזה בדיוק מה שהג'ולייטה מכינה לנו לקראת הכבישים המפותלים.

כל גופה המפוסל מתכנס פנימה בהידוק של קיפוד קוצני. המנוע חד יותר, הבלימה נושכת כחית טרף, וההיגוי מקשיח עצמו ונעשה מדויק ומוזן באינפורמציה ככל שקצב המהירות עולה ועולה. הג'ולייטה מסתכלת אל העיקולים ומגיבה כלפיהם בלי למצמץ. הצמיגים הרחבים בקוטר 225/45/17 נצמדים לכביש במסירות ומערכת המתלים עוקבת ברצף אחר הדרישות, כמו חניך מסור במחנה אימונים שמשתדל לרצות את מאמנו.

הזנב של הג'ולייטה מזמין למשחקים, אך הרבה פחות משוחרר ורפוי למשל מהמיטו. שתיהן מצטיינות בתגובות מהירות לנעילה נגדית, אך בתחום של ההיזון החוזר הג'ולייטה מקבלת יותר נקודות, בעיקר בגלל שבקרות הבלימה והיציבות שלה פחות מעורבות במתרחש.

אחרי הרפיה קלה של המנוע והשרירים, חזרנו למצב N. ירידת מתח כל-כך מודגשת לא חווינו אפילו בסלקטורים הטכנולוגיים של פורשה. הג'ולייטה מגבילה את מינון הקריזות, יורדת חזרה למצב נעים ושיכוך ספוגי ופתאום, יש לנו רכב שני במבחן – כמו משפחתית קלאסית. השיבושים נעלמים ואפשר לתת לאיברים להתמתח במושביה המצוינים והחובקים. אולם, לא חלפו יותר מכמה דקות ושוב האצבע שלנו מצאה עצמה על בורר ה-DNA. נו, זאת ג'ולייטה, ברור שלא תשלוט בעצמך.

זה קורה אצלנו לעתים רחוקות; מגיעה מכונית מבחן כובשת ומושכת וקשה לוותר עליה אחרי יום ורבע של נהיגה. ככה הרגשנו הפעם עם הג'ולייטה בזמן שהחזרנו אותה לתל-אביב הסואנת. רצינו עוד סיבוב ועוד אחד - רחוק מיער הפחים. אבל הזמן אזל ונעלם.

היפהפיה מטורינו תעלה לכם 175 אלף שקלים. קיימת בעייה תדמיתית עם התיוג הזה - במיוחד בראש הלאומי, אבל פחות כלפי מי שמבין על מה הוא באמת משלם. האבזור נוזל ממנה בלי חשבון: שמונה כריות אוויר, מנגנון עצור וסע, בקרת שמע טובה, בקרת שיוט, סיוע בזינוק בעלייה ועוד. יחד עם זאת, צריך לחדד כי אלפא רומיאו היא לא גולף. היא גם לא שירוקו (כי יש לה עוד זוג דלתות). האיכות הכללית עדיין לא ברף הגרמני והרפטואר שלה בהליכי שיקום, אפילו שהמיטו נמכרת בכמויות יפות מאוד. אז מה בכל זאת?

אלפא רומיאו היא מכונית נהיגה. את זה היא מגדירה טוב מכל מכוניות ההנעה הקדמית הספורטיביות. הכיף שיוצא ממנה מצריך שופל כדי לגרוף אותו לערימות שמא נחמיץ רגע אחד במחציתה. אבל באופן די מפתיע, מי שבלטו כאן בתחום זה היו צדדים זרים לאלפא - התכנון והבקרה האלקטרונית, שכן אלה עושים את כל ההבדל על הכביש.

כולנו אוהבים להתרפק על אלפות ישנות, שורשיות, שמפיגות את הזמן אפילו בעמידה. אבל אפשר להכריז שהג'ולייטה עושה את המעבר לאלפות מודרניות שיודעות למתוח אותנו עד הקצה ובלחיצת כפתור - לעשות בדיוק את ההפך. התבגרות מה לעשות היא חלק מהאקלים, וגם מהכללים.