שני אירועים אסטרטגיים התרחשו בלקסוס בשנה הקודמת: השקתה של מכונית העל LFA, והפצעתה של הקומפקטית ההיברידית ct200h במסגרת תערוכת הרכב בז'נבה. כל אחת מהן - בדרכה, מהווה בורג מרכזי בהצגה הראשית של המותג. אך בעוד LFA היא קלף תדמיתי - שחקנית "אופי" בלקסיקון האמנים, ה-200 הקטנה לוקחת את כל הקופה בהליכה, מפאת היותה רווחית לבנק המאזנים של החברה.
בעידן שבו מחירי הדלק מטפסים ללא הרף ונפח הכביש מצטמק, מחזיקה ה-200 הקומפקטית בכרטיס כניסה למועדון ה-VIP הגדול באירופה - קצוצות הזנב. כמה חשיבות מאצילה החברה על הטאלנטית הזאת מוקדם לדעת, אבל זה בטח נושא שמחסיר שעות שינה מהוגיה. היפנים מעמתים אותה בלית ברירה באוסף מכוניות מונעות בדיזל שבודדים יעזו להתעלם מהן בהכרה מלאה: ב.מ.וו סדרה 1, אודי A3 ובתנור בשלבי אפייה ממתינה אינפיניטי קומפקטית שבעתידה מנוע כלאיים של ניסאן. עוד אחת שהתגנבה לחבורה בימים אלה היא מרצדס A קלאס חדשה. אבל היא עוד רחוקה מהצלחת.
בלקסוס מתהדרים כמובן ביתרונות בתחום הארגוני. אמצעים שמפחיתים ממנה את מפלס החרדות כשהיא מזנקת אל הלא נודע; המערכת הטכנולוגית של טויוטה הקצתה לחטיבה שימוש במנוע של פריוס ופלטפורמה כללית (MC) משופרת מהתאגיד .יתר המכללים ובכלל הגנטיקה של המכונית נוסחו על פי זהותה האוטונומית של לקסוס. כך שלמרות שהחברה האם מעורבת ברקע (וחרף הידיעה שצ'אפחות עפו שם מכל כיוון במסגרת קריאות התיקון בגין הכשלים בדוושת ההאצה) לקסוס מהדקת את צביונה בתכנון מכוניות. האם ה-200 החדשה תעמוד ברף הציפיות שנקבע לה? יצאנו לבדוק.
עיצוב, תא נוסעים
שמרנות היא שם נרדף ללקסוס מאז יום הקמתה ב-1989. למעט מכונית העל המהפכנית שהזכרנו קודם לכן, נוכחנו כי המעצבים לא מתאמצים יתר על המידה לגרום לנו לרייר מזווית הפה. באותו האופן, לא ברור לאן כיוונו עם ה-200; היא נראית כמו מאזדה 3 עם דפנות ובתי תאורה של טויוטה קורולה בחלק האחורי, בעוד חזיתה אנונימית וחסרת השראה. אלמלא הלוגואים של לקסוס היא לא הייתה מצליחה להיבדל משטף המכוניות על הכביש. שגרתית כזאת, מאופקת, ואולי סתם גנרית.
על אף היותה המכונית הזולה ביותר בהיצע הדגמים של לקסוס, החשש שלנו מתא נוסעים נחות ברמתו התבדה והתפוגג בשנייה שבה פתחנו את הדלתות ונכנסו פנימה. איכות החומרים המעולה השאירה אותנו (ואת כריות האצבעות שלנו) משתאים נוכח רמת החיפוי והמרקמים על הפלסטיקה. נראה כי הוזלה בעלות הכללית אינה בהכרח מתורגמת אל הצנעת האווירה.
התפאורה הפנימית מושכת את העין. היא משתלבת בצורה חכמה עם הסביבה התפעולית וניכר כי הוקדשה מחשבה רבה למירכוז הפקדים. הקונסולה בנויה בתרשים נאה המפלס תעלה גולשת במרכז השליטה, בקרת אקלים צרה בחלק העליון והטמעת בורר ההילוכים הכסוף קרוב לכף היד. את אופן הפריסה של מערכת השמע פחות אהבנו, שכן היא (גם) קצת זולה למראה.
המושבים במכונית הם גולת הכותרת בלקסוס הנבחנת, לפחות בסעיף הקוסמטי. בסיס המושב בנוי כקונכייה עמוקה והלפיתה בגוף בחלק העליון פנטסטית. אלה מחבקים את הנהג והנוסע כמו באקטים מקצועיים. מאידך, אם ממדיכם שופעים תגלו שאותה התכנסות של דפנות המושב אל מרכז הלב, עלולה ליצור בעיה בכתפיים. בנוסף, לא ברור מדוע בחרו בלקסוס בריפוד במרקם בד עם קישוטים מוזרים, משל נטלו ילדים מכחול וקשקשו עליהם כאוות נפשם.
בחלק הקדמי של הקבינה יש המון מקום לשני היושבים, אפילו עם התעלה שחוצה ביניהם במרכז הרכב. בשורה השנייה פחות מלבב המצב: קצת צפוף לברכיים והמרווח בין המושבים סביר. בסיס הגלגלים עומד על 2.60 מ' והרוחב הוא 1.77 מ'. ה-CT קצת יותר גדולה מטויוטה אוריס קרובת משפחתה ויש לה תא מטען בעל נפח של 375 ל' (20 ל' יותר מהאוריס).
מנוע, ביצועים
ללקסוס הקומפקטית יש רק מנוע אחד ברשימה והוא נשלף מחזיתה של טויוטה פריוס כאמור. מנוע הכלאיים הירקרק הזה מוכר לנו מהמשפחתית העממית היטב ועוד יותר לתושבי העולם שרכשו ממנה עד הרגע כ-1.5 מיליון עותקים. חייבים לציין שזו מכסת מכירות יפה מאוד ליצרנית שמטפחת שני מותגים היברידיים.
את הנתונים הרשמיים כולם כבר למדו לשנן בשנים האחרונות, והן את אורח ההפעלה והיסודות. יחידת ה-1.8 ל' בנזין מייצרת 98 כ"ס ומתוגברת על ידי מנוע חשמלי המוסיף למשוואה עוד 82 כ"ס. ביחד (אבל לא בחישוב גס) מסתכמים הסוסים בעדר המשולב הזה ב-136 כ"ס ב-5,200 סל"ד ו-21.1 קג"מ, המשודכים לתיבה רציפה (CVT) שהינה מרכיב מקובל במערכת ההיברידית.
הביצועים על הכביש הם לא משהו מעורר תיאבון. התנהלות המנוע מחד נעימה ושקטה והמיאוץ ל-100 קמ"ש קרוב אל הנתון המוצהר של היצרן עם 10.3 ש'. אנחנו הצלחנו לקבוע נתון דומה, עם זמן שנע בין 10.8 ש' ל-11 ש' על השעון. אולם בכל זאת, זו לא המכונית שהיינו לוקחים לדו-קרב עם אודי A3 בקו ישר וגם נרתע מכך מול משפחתית ממוצעת. קל וחומר שעם הסוללות (ניקל מטאל הייבריד) המאטות את כושר התאוצה של המכונית בסל"ד גבוה, זה עלול להסתיים במבוכה.
צנומה היא לא, הלקסוס הזאת - 1.5 טון (אפילו עם מרכיבים מאלומיניום בפגושים, במכסה המנוע ותא המטען). אי אפשר לצפות שהיא תעוף כמו רקטה עם כזה מרבץ של בטריות על הישבן. מצד שני, את מה שהיא מסרבת למסור לנהג התקיף, היא תורמת לנהג החסכן החרד לשלום העו"ש; צריכת הדלק הממוצעת שלה מרחפת באיזור ה-16.3 ק"מ לליטר בנסיעה בינעירונית ועולה ל-15.5 ק"מ תחת עומסים מופרזים - יש לה מכל דלק קומפקטי וקטן בנפח 45 ל' המתרוקן די מהר עם רגל כבדה על הדוושה.
למטרות הבחנה בנהיגה, הותקן בורר המאפשר סינון בין שלושה מצבים: ספורט, נורמלי ואקו, וכן בל נשכח את סלקטור ה-EV, סימול להנעה חשמלית טהורה, שהוא יותר פיקציה מאשר מרכיב תועלתני (הסוללות מתרוקנות לאחר כמה דקות). למעט מצב ה'ספורט' המחדד את דריכות התגובות מהמנוע וההיגוי, משנה את תצוגת המחוונים ומקרין מד סל"ד אדום (להעצמת האווירה המתוחה), לא נרשמו פערים משמעותיים ביניהם. עדיף לתת לרכב לשהות במצב נורמל ולהתגאות מול הבריות ב-94 הגק"מ CO2 שיוצאים את המפלט מאחור.
קומפקטית מתנהגת?
בלקסוס רצו מכונית קומפקטית שיכולה לרגש. כשרוקחים נוסחה של רכב מוקטן, תחת קצר ומנוע גמיש, אזי בכללים האלה זה יכול להתחבר למשהו פיקנטי. הלכה למעשה, זה לא בדיוק הבשיל כמו שחשבו. ה-200 מסתמנת כרגע כמו הלקסוס הכי פושרת שפגשנו. ומניסיון שלנו על כמה וכמה מהן, ובמיוחד בהשוואה אל אחת מצטיינת כמו ה-GS450h, היא אפילו קולעת להגדרה משעממת.
המכונית מונחת על פלטפורמה משודרגת של טויוטה פריוס, קורולה, ויש לה גם המון במשותף עם הלקסוס סדאן החדשה -250HS הייבריד. השוני בין הדגמים נעוץ במערכת המתלים שנאלצת לתמוך בסוללות. במקום קורת הפיתול הקיימת מזה שנים בפריוס, בלקסוס מותקנות עצמות-עצה כפולות עבור ריצפת טעינה נמוכה יותר והתנהגות כביש משופרת, לכאורה.
האלטרנטיבה הזאת עובדת יפה מאוד במכוניות עם כיול מדויק, אבל בחסותה של הלקסוס הקומפקטית אין הברקות. אמנם האחיזה גבוהה בזכות הצמיגים והריסון של הבולמים, אך המחסור בתקשורת מהכביש מפר את רמת הביטחון והעסק מחריף ברכינות עמוקות בפיתולים כשהיא משוטטת החוצה מהקו הנבחר. השליטה במכונית דומה לעתים למשחק מחשב, כשבכל הפניה צריך לנחש באקראי לאיזו רמה תתקשה מערכת ההיגוי החשמלית בסיבוב התורן על הנעתה הקדמית.
שלא כמו האכזבה החלקית מרמת הניהוג, בתחום הנוחות הלקסוס עושה את עבודתה נאמנה. מאות הקילומטרים והשעות הארוכות חלפו כמו חצי שעה בפקק ממוצע באיילון. רמת השקט בתא הנוסעים הייתה בשכונה של מכוניות הסלון (עם סייג בתנאי כבישים מחפירים) והבלימה מוגשת במינון נחוש למדיי, למרות התחושה שהסנכרון תחת הדוושה מתחרפן כתוצאה ממערכת אגירת האנרגיה הרגרנטיבית. צריך לפתח רגישות למנגנון הבלימה, כך שלא תשתלו את החרטום באגרסיביות בקרקע.
משהו באמצע
התחושה בסיום המבחן היא שלקסוס אימצה תצורה קומפקטית כדי לרצות את פקחי הרשויות באירופה, במיוחד אלה מהם שאחראים על איכות הסביבה בערים. לשאול מנוע של פריוס ולעטוף אותו באבזור מפואר זו תוצאה של לחצים, ולא שלא כושר המצאה שנובע מהיכולת להפיק מכונית שלמה, כפי שהיא מסוגלת לעשות.
בימי השקתה רחשו שמועות על האופי הספורטיבי של ה-200, וכמה זה חלק אינטגרלי באיפיון. אבל בכביש, אין לזה מימוש אמיתי. היפנים פיתחו מכונית סופר-חסכונית כי יש לה מנוע היברידי עם קבלות, אולם בתקופת הפריחה של המנועים המכווצים (מולטי-אייר, TSI) אפשר למצוא פתרונות יותר גמישים ונמרצים - שגם הם בדיוק כמוה, מצמצמים את הביקורים שלנו בתחנת הדלק.
כשמגיעים לעלות המכונית - 180 אלף שקלים בגרסת הבסיס ועד 210 אלף ליקרה ביותר בחבילת 'פרמיום טק' (מערכת שמע עם 10 רמקולים, מסך 7 אינטש, מצלמות ראייה, חיישני גשם וחנייה ועוד), זה נשמע לאוזן הממוצעת כמו עסקה משתלמת, שכן זוהי הלקסוס הזולה ביותר שניתן לרכוש כיום בישראל. מפתה? אולי.
כמכונית רשמית של המותג, אין מחלוקת שהיא נוטפת איכות גבוהה כשזה נוגע להקפדה על הביצוע האסתטי הפנימי והנוחות גם עומדת לזכותה. אבל בכל שאר התכונות של הלקסוס הירוקה, נאלץ לפסוק שהיא עדיין לא בליגה של הגרמניות לשם היא חותרת להגיע. יש כאן התחלה של משהו חיובי, שיטתי, שראוי לכל התייחסות רצינית. ואם לקסוס תדע לנצל את הרעיון הזה בעתיד כדי לחדד אותה, אפשר יהיה להתחיל לדבר על מבחנים משווים.