מבחן דרכים: סוזוקי סוויפט החדשה מעגלת פינות

יש לנו ניחוש לא כל-כך פרוע. במחלקת העיצוב של סוזוקי האווירה די נינוחה. והנה עוד אחד - אפילו הפועלים מרצפת הייצור מתגודדים בקומה העליונה לקבל טפיחה על השכם. איך אנחנו יודעים את זה? מפני שבחניית מכשירי תנועה ניצבת מולנו בירוק (טורקיז?) הסוויפט החדשה. והיא נראית - פחות או יותר, בדיוק כמו הקודמת. אז מדוע הוכרזה על ידי הבכירים כדור שלוש אם כל העסק נותר זהה ומריח כמו מתיחה ולא מתיחת פנים. ממה הם כל-כך שבעי-רצון?

סוזוקי סוויפט היא הברקה עיצובית שלא פוגשים כל יום. מי שזוכר את יורו-סוויפט משנות ה-90 סביר שאיבד לרגעים את חוט המחשבה כשסוזוקי חנכה את היורשת. גם ג'יימס מאי, הנודע בכינויו כ"קפטן סלואו", לא הסיר מבטו ממנה בתכנית טופ-גיר אותה הוא מנחה, על אף ששני עמיתיו האמונד וקלארקסון דיברו על מכוניות שרירים וניסו להניא אותו מלהרעיף עליה מחמאות: "I am strangely drawn to this – the new Suzuki swift" כך אמר מאי, וחזר כמה פעמים אגב שהוא מתגרה בקהל, ותוך שהוא מקרב את תמונתה לעדשות המצלמות.

מאי לא שגה (כצפוי) בהבחנתו. סוזוקי סוויפט מחזיקה כבר כמה שנים בהופעה חיצונית שמושפעת מרטרו (לא שלה) ומההווה (חטיבת הספורט). מתיחת פנים ראשונה הייתה חייבת ליפול לידיים מיומנות כדי לא לפגוע בסיכוייה לשרוד בקבוצה תחרותית. ולכן, האחראים שהופקדו על תכנונה לא לקחו סיכון מיותר ומביאים לנו את הסוויפט 2011 באריזה שקולעת לטעם מעריציה עם קצת שינויים מבחוץ, והרבה מבפנים. יצאנו לפגוש אותה.

כשהציגה סוזוקי את ה"ניו-סוויפט" לפני למעלה מ-6 שנים, מייד החלו ההשוואות הוויזואליות למיני קופר בשל הדמיון החיצוני בין השתיים; מחווה קלאסית זה לא מה שדירבן אותם, אלא יותר ניסיון חיקוי מוזל לפתות את הזרם העממי. מי שתוהה מדוע דגם 2011 כל-כך נאמן למקור שיעיף מבט בבריטית הקטנה. על טעם אישי אפשר איפוא להתווכח ולדון בצורה עניינית, אבל לא עם 2 מיליון עותקים בקירוב שנמסרו מאז הושקה סוויפט ב-2004.

ברחוב הבחינו בודדים שזו לא אותה סוויפט שהם מכירים כבר כמה שנים. גם אנחנו התקשינו למנות את הפערים בדור השלישי אלמלא התקרבנו מרחק נגיעה ממנה. הפרטים הברורים ביותר בין היורשת לפורשת הם אורך מכסה המנוע שנמתח קדימה, בתי התאורה המוארכים בשני הקצוות, מראות הצד שקיבלו צורה טרפזית מעניינת ותפיחה קלה בבתי הגלגלים. גם החישוקים אחרים ומרובי צלעות וכעת מוצעים בשני רמות הגימור כסטנדרט. שורה תחתונה - שומרת על הקסם הצעיר.

כפי שנשאר הקו המוקפד מבחוץ, כך גם הגישה המתונה בהנדסת האנוש. הדבר הראשון שמרגישים בסוויפט החדשה נוגע להתרחבות חלל הנוסעים - היא מרגישה לנו מבוגרת ומעודכנת מכפי שהייתה. הקונסולה המוגדלת נאה ושימושית, המתגים גם מהחומרים הנכונים (במיוחד בגלגל ההגה הנעים למגע) והפונקציונאליות עולה כתה בזכות מחשב דרך אינפורמטיבי במרכז לוח המחוונים שנפרד ממד הסל"ד ה'סופרבייקי'. טיב החומרים לעומת זאת עדיין לא בקטגוריה המובחרת - מרווחים בין חיבורי הפלסטיקה מפחיתים מסיכוייה להתברג בין מתמודדות אירופאיות, ואת המזגן המכני הארכאי תוכלו להמיר בסוויפט היקרה ברמת GLXi שם מותקנת בקרת אקלים דיגיטאלית.

המושבים בסוויפט מצוינים בשתי השורות. מלפנים האחיזה בפלג הגוף העליון ראויה לשבחים וכל החלק התחתון של הגפיים זוכה לתמיכה טובה מאוד (מרקם הבד מחוספס במידה הנכונה). הכיוונים עבור התאמה בעמדת הפיקוד מתבצעים בידיות פשוטת, אך שימו לב כי גלגל ההגה מתכוון לעומק ולגובה רק בגרסה הבכירה - GLXi, אפילו שלא מצאנו בעיות עם התמודדות מול תנוחת נהיגה בגדלים שונים בדגם המבחן (GLX) שנעדר את האופציה.

הזכרנו שינויים גדולים, וכאן המקום לציין את המהותי שבהם. הסוויפט החדשה יושבת על פלטפורמה מפותחת של הדגם הקודם, ולא במקרה תגלו שגישה אל זוג המושבים מאחור הפכה קלה הרבה יותר. היא ארוכה יותר ב-9 ס"מ וצומחת אל 3.85 מ' ובסיס הגלגלים אף הוא התקדם ל-2.43 מ'. יתר המידות זהות - גובה 1.51 מ', רוחב 1.69 מ' ומשקלה עלה בכמה עשרות ק"ג ל-1.1 טון לערך. המרווח הרוחבי טוב, לפדחת פחות, אבל יש לאן למתוח את הברכיים לממוצעי קומה. את תא המטען ממשיכים להקריב סוזוקי עם נפח מצחיק של 211 ליטר ועד 528 בקיפול מלא. מלאו אותו בכמה פריטים צנומים והנה סתמתם אותו לחלוטין.

פעמים תדירות הרגל הימנית ננעצה עמוק ברצפה; המצערת דחוסה עד הקצה והסוזוקי הרימה ידיים - "תוריד הילוך", מייעץ אחד - והנהג מצידו שולח מבט של חוסר אונים. למען ההגינות נאמר שהמבדק התבצע בעליות של הרי ירושלים - כבישים שמטילים על מנועים קומפקטיים משימות מעייפות - אבל עם אפשרות לתקן את העוולות בעיקולים, אליהם נתייחס אחר-כך. חשוב לציין זאת כי חווינו מנועים קטנים שעושים בכבישים כאלה עבודה נמרצת, ולכן תהינו בעצירת הביניים האם הרעת מחירי הדלק גרמו לסוזוקי לוותר על נדבך מתכונותיה של הסוויפט, האמנם נקטלו הביצועים?

בגדול, כן, ותלוי בהגדרה איפה זה קורה. המנוע הקטן הזה לא נקלט בחזיתה כדי לסחרר את הצמיגים ביציאה מהמקום - משהו שהסוויפט הקודמת אהבה מאוד לעשות. יחידת הכוח הזאת רזה בנפחה - 1.24 ל' (1.5 ל' בקודמת) וחמור מכך בהספק -93 כ"ס (לעומת 102 בראשונה) והמומנט הוא 12.8 קג"מ ב-4,800 סל"ד. שילוב כזה לא מבשר לנו שמתבשל כאן אקשן רציני.

התיבה האוטומטית היא לא האשמה העיקרית (אולי כן, אבל רק אם ממש חייבים להעמיד מישהו לדין על התוצאות על הכביש). המיאוץ ל-100 קמ"ש אורך 13.5 שניות על הסטופר ו-80 עד 120 קמ"ש מסתיימים ב-10.5 שניות. המספרים מתאימים למנוע, המאמץ לעומת זאת יגרום לכם לוותר על שיגורים מהמקום אחרי פעם וחצי. התיבה על ארבעת הילוכיה מושכת כל אחד מהם גבוה עד 6,000 סל"ד בקול צורם, ומשם והלאה מתפתח מאבק בין מערכת השמע לקולות הדרך מהכביש שפורצים דרך בתי הגלגלים.

ב-100 קמ"ש מסתובבת המחט באזור ה-3,000 סל"ד. השיוט במחציתה הוא רגוע יחסית מפני שהסוויפט נעימה מקודמתה בכל ההיבטים, ובולמת שאון בזכות אטימה איכותית בדפנות הפנים. עקיפות באין ברירה, הן משהו שצריך לחשוב עליו לפני כן. התיבה קצרה מאוד באינטליגנציה והמומנט לא מאפשר לה לפתח מהירות גבוהה במכה אחת. מצד אחר, גם עם רגל כבדה על הגז, תמצאו שצריכת הדלק נעה תמיד באזור ה-13 ק"מ לליטר.

אחד המרכיבים הבולטים בסוזוקי סוויפט החדשה הוא הימצאותו של מנגנון בקרת יציבות (ESP) כסטנדרט ייצור בכל הדגמים (בקודם התווסף), כולל מתג ביטול שמשתף פעולה עם הסייענים הרגילים - בלימה, נגד נעילת גלגלים וכדומה. בז'רגון של שוחרי השלווה זו מעין תעודת אחריות שהיא לא תעשה משהו שנוגד את עקרון השעמום. ככה שכיף יש פה, אבל תחת יד מרסנת.

בכבישים המתפתלים ההגה מפשל ראשון. המשקל כבד, המשוב חסר, והתקשורת טיפה מעורערת - גובל במבוכה לעומת ההיגוי בדור הקודם. התנועה האתלטית של הסוויפט נעשתה לטעמנו מאופקת וקשה לה לטפל בעומסים ובשינויי כיוון חדים. השלדה מעניינת לנהיגה והבלימה יכולה הייתה להיות נחושה ופחות עצית, אך משהו מהניצוץ שלה התחפף לו במסגרת מתיחת הפנים.

פעולת בקרת היציבות של הסוויפט מתונה. קרי, נדרשת פעולה אגרסיבית כדי לגרום לאח הגדול לנזוף בכם על שימוש מוגזם בהעברות המשקל. ברגע שהוא קורא את המחשבות המגונות מייד תרגישו את הכוח בבלימת המכונית והחזרתה לקו הישר. אפשר לבטל כמובן, אך פעולה זו אינה מומלצת לכל אחד.

בדרכים המהירות ובישורות, מתגלה הסוויפט כמכונית מנומסת. בורות היא לא ממש מרגישה תחת הגלגלים (כושר ספיגה מצוין) ובולמי הזעזועים שלה מתמודדים עם כל מיני מפגעים תעבורתיים שמצקצקים תחת הגלגלים באופן קבוע, ללא נחיתות מוחשית. זו אחת הנקודות החזקות ביותר שלה בהשוואה ישירה לסוויפט היוצאת, שכן לעניות דעתנו מערכת המתלים ראויה לתואר הפוליטי "בשלה". היא מוכנה להיכנס לעימות עוין מול הסלילה המקומית מבלי לעקוץ את הישבנים.

את הסיכום למבחן נתחיל עם הדברים הטובים. ובפרוש נזקפים יתרונותיה של הסוויפט החדשה לעומת החובות שמסתכמים (למרבה הצער) בהונאת חובבי הנהיגה בעיקר, אבל לא רק.

כמתיחת פנים הביקורת כלפיה מצומצמת. את העיצוב החיצוני שינו בעדינות, כיוון שהם מביעים בהופעתה בטחון גדול. בפנים זה כבר סיפור אחר: איכות חומרים משודרגת (יותר, אבל לא בהרבה) עם נגישות קלה למערכות. השליטה בהן טבעית ונוחה - בפרט מגלגל ההגה, ועל הבטיחות מגיע ניקוד גבוה מאחר והיא עומדת בכל התקנים לרבות מבחני ריסוק בהם קטפה חמישה כוכבים.

בסעיף הניהוג התמצית היא בנפרד, במיוחד לאור הכישורים של הדגם הקודם. מחד, המנוע שפועם בחזית נותן תמורה למי שבראש מעייניו לשמור על הכסף בארנק; הוא מצטיין בתצרוכת דלק נמוכה וגם את הסביבה הוא לא מאכיל מרורים. מאידך, אי אפשר להתעלם מיכולתו הענייה והתיבה המיושנת, ועוד יותר מהמחשבה שמתישהו עלול להתערב פולקסווגן שרכש 20 אחוז נתח מסוזוקי בהשתלות איברים ולאפשר לה להצטייד במגדש קטן, גיר רובוטי ועוד כמה מכללים שיזרימו הרבה לחץ בצינורות (על אף שההיגיון אומר שסגמנט המיני מתאים יותר לנוסחה של הגרמנים).

אז עם מה נשארים? המחיר, קודם כל, עומד על 104 עד 108 אלף שקלים. בעלות כזאת מכשירי תנועה לוטשת עיניים לאירופאיות, אבל אלה מעניקות אווירה איכותית על פניה, ועל כן חייבים לשוב ולהתמקד ביתרונות – העיצוב, הידידותיות למשתמש והחיסכון בהוצאות. כאן, היא בהחלט ברמתן, עדיין ולמרות שהפרופורציות מתיישנות. היא אמנם לא חדה כבעבר, אך תמצאו שמדובר ביפנית חביבה מאוד ובכלל, מכונית שיודעת להתמודד עם תנאי מחייה מתייקרים. עבור סוזוקי לפחות, זה אומר שהסוויפט תמשיך להיות כוכבת מכירות גדולה.