השקה: סיטרואן DS4

סוף סוף, חשבתי, אני מבין למה התכוון המשורר, כלומר קובי פרץ. זו הייתה הפעם הראשונה שפגשתי במכונית תוצרת סיטרואן שהצליחה ממש, נו אתם יודעים, לבלבל אותי. המאורע התרחש ערב בכורתה של DS4 מול כלי-התקשורת על רקע האבסה של קלמארי וקרקרים. בכירים מעונבים רוו נחת מכברת הדרך שעשתה סיטרואן בחסות הקו החדש, ה-DS, וכהרגלה של מכונה יחצנית משומנת הסתערו על המשלחות עם נעימות לאונג', אלכוהול מאלחש, מראות מתעתעות, ומכונית שבמילותיהם מתוארת כ"רכב כלאיים", "דינאמית ומפוארת" "דמוית קופה" ו-"Raised 4 door", הכול בנשימה אחת. את הפיכחות השארנו ביציאה משם, וגם את ההבחנות המלומדות שהכנו מראש קברנו אחרי הדרינק הראשון.

למקרה שהחמצתם את הקאמבק המפואר של סיטרואן, להלן תזכורת קטנה: סיטרואן הקימה לתחייה את משפחת ה-DS עם הצגתה של ה-DS3, המיני היוקרתית. זאת אינה כתאומתה של DS ההיא שסיבנה את האספלט הפריזאי בשנות ה-60. מדובר בסדרת דגמים יוקרתית שפותחה כקו מצודד לדגמים העממים: ל-C3 יש את DS3, ל-C4 את DS4 ול-C5 את DS5 שהושקה לפני כחודש בסין. בעתיד תהיינה אגב מכוניות נוספות, כפי שרמזו לנו ערב הפרמיירה מייד אחרי תחזית המכירות האופטימית: "אנו עתידים למכור 80 אלף מכוניות בשנה מ-DS3 ו-DS4".

למרות גילה הצעיר, ל-DS4 (הקפד לאמור "דה-אס" ולא "די-אס") שוכב כבר תואר אחד בארון. זה קרה לפני כמה חודשים כשבאירופה הצביעו עבורה גולשים והכתירו אותה למכונית היפה ביותר ביבשת. על צג המחשב כשקילומטרים רבים מפרידים בינה לבינינו, תהינו אם מדובר בשיקול דעת פגום מפאת חשיפתה המצומצמת לעיני הציבור. ועכשיו בנסיבות אליהן נקלענו, זאת ההזדמנות לבדוק על מה המהומה בבוטיק האופנה.

הייתה הסכמה כללית שסיטרואן לא עשתה מספיק כדי לבדל את DS4 ממקור השראתה העממי. היא נסוגה מעט לצד המתון, או שאולי זה בכלל הבטוח. להבדיל מ-DS3 שמעטים האזכורים שלה ל-C3 והופעתה שרמנטית להחריד, כאן שונה המקרה לחלוטין ומציג את הליין באור לא מחמיא. ה-DS4 מתאמצת להופיע כמכונית יוקרה דומיננטית וחתיכה. אלא שהדמיון קרוב מידי ל-C4 מלפנים ומאחור, ואלמלא החישוקים הספורטיביים והצמיגים השמנים אפשר לסכם שרובצת עליה רוח שגרתית. אז על מה ולמה תואר עבור יופי וחן? כנראה שזו שאלה לסוכנים, שכן אנחנו ההדיוטים נשארנו שוב, קצת מבולבלים.

אל סביבת הנהיגה ניגשו המבקרים כמי שתאבונם לעור פרה העביר אותם על דעתם; קולות של תדהמה בקעו מחלל הפנים, כאות לכך שהנה מתרחש על אדמת ספרד מאורע בקנה מידה היסטורי: חברה צרפתית שבעברה הלא כל-כך רחוק סיבכה את היושבים בקבינה פלסטית, מתחכמת ומאולצת (טבור קבוע), מתמזגת עם המאה ה-21 ומשקיעה במושבים איכותיים, קונסולה בחיפוי אלגנטי, מרבד עמיד שמתגיו חסונים, וברשימת אבזור שלא מביישת את היאכטה של מסי, הקטנה שבהן.

לפחות שלוש רמות גימור וחיפוי תהיינה ל-DS4, מיששנו ונגענו רק בשתיים - יקרה, ויקרה פחות. סיטרואן מטפלת בסעיף הזה שנקרא "ביוקר" בצורה קצת שונה. הדגם הבכיר ביותר של ה-DS4 לבוש במלתחות המפוארות ביותר של מחלקת התכנון ומחוזק על ידי גוון חום בהיר - סמל לאותו רומן בינה לבין מזרטי שהוליד את ה-SM המיתולוגית. הפשוט שבחבילות שחור בפנים, כפול גוונים על מושביו ומסביב נגיעות בודדות של לוגואים ודוושות מוכספות. הביצוע בסך הכול טוב וקל להשתלט על הבקרות. אך עדיין חסר משהו בנגישות כדי לפתות את המכורים מגרמניה.

שטח המחייה ב-DS4 מצוין מלפנים, אולם מאכזב מאחור. הרוחב דווקא די סביר למרחבי הקטגוריה -1.81 מ', אבל מרווח הברכיים מצומצם בין השורות והתקרה על 1.51 מ', קצת נמוכה לגבוהים מהממוצע. המושבים עצמם מציעים תמיכה ראויה, וכן אלה נוחים בנסיעות ארוכות. בגרסה היקרה היותר, מצאנו כי אלה מהדקים יותר את הגוף טוב בעיקר בחלק התחתון, ובכלל משהו שמרכיב את תנוחת הישיבה שם, הולם את קומתה של הברייה המשונה הזאת. תא המטען לא משהו, שכן זה מוגבל על ידי קשתות גלגלים פולשניות ומסתפק ב-370 ל'.

שישה מנועים עומדים לרשות DS4 תודות לשיתוף החלקי עם ב.מ.וו. על שניים מהם הנחנו את הידיים במהלך ההשקה, כאשר אחד נושק להספק שיימכר פה בישראל בסתיו והיתר עוד בסימן שאלה. לצערנו היה זה מנוע מוזן בסולר שקיבל את מרב הזמן. אז הנה שוב, נחשפנו במערומינו כעם חוצני בהשקה אירופאית - בעוד העמיתים המקומיים מתמוגגים מעשרות מכוניות טורבו-דיזל עם גיר ידני שישה הילוכים.

יחידת ה-HDI, וזה יאמר לזכותה של סיטרואן (ולחובתן של אחרות), היא מהשקטות, הנעימות והיעילות, שקיימות כרגע בפלח המשפחתיות הגדולות והפרמיום הבינוניות. דור שלישי למנועי מסילה משותפת מסדר לה בידוד רעשים מוקפד, או NVH לפריקים שבינינו, אשר מדורג בסיטרואן גבוה בסולם העדיפויות. עמידה עם המכונית הזאת בפקקי הענק בברצלונה לא הסגירה שום טרטורים מהחזית ולו המזעריים שבהם.

בכביש המהיר, יחידת ה-2.0 ל' טורבו (שפותחה במקור עבור C5) מייצרת דחף גבוה, גמיש ומרשים, ופותחת מבער. ההספק הרשמי שלה עומד על 163 כ"ס ב-3,400 סל"ד ו-34.8 קג"מ מתחום שנע בין 2,000 ל-,3,000 סל"ד. תיבת ההילוכים הידנית מחולקת לשישה יחסי העברה, חלקם ארוכים קצת לרוחה, אבל בהחלט מצליחים להסתדר עם בקשות הנהג בין אם בזינוק דרמטי בעקיפה או סתם ככה שנחה כף הרגל על הדוושה הימנית. הנתונים מדברים על 100 קמ"ש קצת פחות מ-9 שניות, ומהירות מרבית של 210 קמ"ש. צריכת הדלק (יצרן) נעה בסביבות ה-18 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.

שני בתור שהמתין לנו בעצירת הביניים היה מנוע ה-1.6 ל' THP של ב.מ.וו, שכן זו אותה יחידה המשרתת את הספורטיבית החדה של פיג'ו, ה-RCZ. במקרה לעיל שידכה סיטרואן ל-DS4 את הבכירה ביותר בקדנציה הנוכחית לה 200 כ"ס, ולאו 155 כ"ס, בחיבור אל תיבה ידנית זהה כמו בלוגמת הסולר. התפריט הטכנולוגי בכל אופן נותר דומה לקופה החטובה של פיג'ו: הכוח המרבי מתקבל ב-5,500 סל"ד והמומנט הוא כ-29 קג"מ מ-1,700 סל"ד.

היישום על הכבישים היה בעייתי ולא אחיד ברמתו. מחד, קל להתמכר לאופן שבה היא אוספת את הסוסים גבוה עד 7,000 סל"ד וטסה על האספלט בקלילות (0-100 קמ"ש ב-7 שניות לערך). מצד אחר, גלים אדירים של מומנט משפיעים לרעה על גלגל ההגה המרצד. אין בכך מספיק כדי לחרוץ את דינה, אלא שעצם התיקונים הקטנים שנאלץ לבצע הנהג בגלל עד הסוסים הפראי שרובץ על הסרן מלפנים, מפחית בעינינו את התאמת היחידה זאת ל-DS4.

על חדוות נהיגה, או חווית נהיגה, לא דנו באריכות בהשקה, מה שאי אפשר לומר על הבטחות טכנולוגיות שנקלטו אל סיפונה של ה-DS4 כמנה עיקרית. סיטרואן בחרה באותו סידור מתלים שקיים ב-C4 המכשיר מקפרסון מלפנים וקורת פיתול מאחור על פלטפורמה משותפת. המרחקים בין העממית ליוקרתית משתקפים בין היתר ביכולת שיכוך הבולמים: מיומנות הריסון של הקפיצים גבוהה מאוד, מאחר ואלה הוקשחו ב-10 אחוזים בחזיתה של DS4, בעוד הבולמים הונמכו קלות בתמורה לתחושה אינטימית בשליטה על תנודותיה.

המסלול שתכננו המארגנים היה מאוד מהנה, ולשם שינוי לא נדרשנו לאלתר עיקופים מאריכים כדי להתחבר אל הכבישים המרתקים. כאן לכאורה, לא הייתה תמימות דעים מי עדיפה יותר בקטע המותח שמפעיל את בלוטות הזיעה. היו שהעדיפו את יחידת הדיזל בשל עדיפות המומנט ביציאה החוצה לישורות ואחרים נשבעו אמונים לבנזין, שלזכותו יאמר כי מגרד את קצה הטורים עד לתחום האדום מבלי לנגוע במנתק ההצתה בשלבים מוקדמים, כפי שעושה מנוע הסולר באופן טבעי.

המפגש הראשוני עם סדרת סיבובים בישר הרבה, וקיים לא פחות מכך. ההגה בעל תגבור אלקטרו-הידרואלי, מפגין שפע נכונות להתמודד עם עקומות חדות. זה לא רק קוטר הגלגל העבה והנעים שמקדם את בטחון הנהג במהירות בין הפיתולים, זו גם הדרך שבה הסיטרואן הזאת נצמדת לכביש במסירות של שור שמת לנגח למטאדור את הקחונס, עד לרגע שבקרת היציבות מחליטה להתערב בנעשה.

האחיזה באספלט דביקה באופן רציף, הן בשל הצמיגים והן בשל אותו כיול מתלים נוקשה יותר. על אף חרטום קצת כבד בכניסות עמוסות לעיקולים, ואותה תפישה מוזרה של רכב "מוגבה", לא מצאנו לכך שום סימוכין בשטח - לרבות בתנוחת הנהיגה, ולא בתגובה שבה היא מחזירה את האף שלה למעלה. על זוויות גלגול מיותר בכלל לדבר, וגם על בלימה שהייתה לא פחות ממבריקה בשני הדגמים.

אחרי שסיימנו לגלח סוליות גומי בהרים הגבוהים, חזרנו למתחם העצירה. בדרך לשם די הופתענו מכך שה-DS4 מצליחה לשלב נוחות נסיעה סיטרואנית טהרנית, מול ניהוג דינאמי מלא עוצמה. זו אחת מנקודות העוגן של משפחת ה-DS המתחדשת והאופנתית. וכפי שעשתה זו ה-DS3 המדליקה, נראה שגם ה-DS4 ממשיכה בדיוק באותה המסורת.

השאלה שנותרה בסיום המבחן עמדה לנגד עינינו גם בתחילתו: האם העיצוב החיצוני של סיטרואן DS4 אטרקטיבי וראוי לענוד את לוגו ה-DS? ובכן, לטעמנו התשובה היא שלילית. ה-DS4 מצטיינת אמנם בהרבה מישורים שמתבקשים ממכוניות פרמיום, ביניהם אווירה יוקרתית, אבזור, מנועים נצילים, בטיחות וטכנולוגיות. אלא שבעקבות הרף הגבוה שתבעה ה-DS3 בסעיף ההופעה, מסתמן שהאחות האמצעית וכנראה גם ה-DS5 - שדומה לאחרונה שתי טיפות, תהיינה די סתמיות בנוכחותה של המיני היוקרתית. במגזר של המכוניות הללו זה בפרוש פוגם ביכולתה להתבלט. ואם נצא מנקודת הנחה שהתחרות מגיעה מאיטליה - דוגמת אלפא ג'ולייטה למשל, הסיכויים שלה פוחתים עוד יותר.

נציגי לובינסקי, לא מוכנים כרגע לחתום על תג מחיר פורמלי ל-DS4. ההערכות לדברם מספרות על סכומים שנעים בין 150 אלף שקלים לגרסאות עירומות ועד ל-190 אלף שקלים למפורטות ביותר בהיצע. הדגמים שיגיעו לישראל לקראת אוקטובר מוגבלים למנוע אחד בכל אופן: יחידת ה-1.6 ל' THP לה 155 כ"ס תשלח לארץ חמושה בתיבה רובוטית עם שישה יחסי העברה. על מנועים אחרים, עוד מוקדם לדבר.