מבחן: פורד אדג' מול סובארו אאוטבק

צילום וידאו: דייב שחר
עריכה: רן צימט
סטילס: ניר בן-טובים

ממש כמו נאומו של רה"מ בקונגרס, נפתח המבחן המשווה בין פורד אדג' לסובארו אאוטבק במחלוקת על גבולות: האם באותה הערצה חפץ נהגו של הדגם הראשון בדגם השני, ולהפך? החוט המקשר ביניהם, מסתמן, חזק מכפי שהמותגים עצמם מקרינים.

בזירה הישראלית, לא שוררת ביניהם עוינות (וגם לא חברות אמת, צריך לדייק). החוקים של מר ישראלי בארץ גוזרים דינם של כלי-רכב עוד בעומדם באולם התצוגה (וכדרכם של כללים נוקשים יש גם מקרי רשלנות). פורד אדג' נראה (לפני הכול), הרבה יותר מודרני מסובארו אאוטבק וגורם ליפני להתכווץ משהו כנגד השתקפותו במראה. האמריקני לעומת זאת מפגין את הנוסחה הנכונה בהתאם לקווי המתאר וקולע להגדרה קרוסאובר "אמיתי"; יש לו גוף קלאסי, מרובע ושרירי ואבזור פנים של סלון ביתי. סובארו? אל הפינה הזו ניגש אאוטבק בפונקציונאליות של B4 עם מבנה קצת יותר שרירי ותפוח.

ההחלטה כאן אינה פשוטה בכלל, ולכן יצאנו לבחון מי מהם מותאם יותר לאווירה הישראלית.

פורד אדג' החדש הוא יליד 2010. סובארו אאוטבק קשיש ממנו רק בקצת. כשמביטים על השניים על רקע משותף, סמלון מול סמלון, אין צורך לשכור חבר שופטים מיומן כדי להכריע באיזה צד עומד הדוגמן.

סובארו אאוטבק לא עושה חשבון למי שמתעניין באופנה. הוא תמים, למעט "תקלות" אטרקטיביות שהיו למותג היפני בעבר, מרביתן בגזרה הספורטיבית (SVX, XT), היפנים מתקשים לתכנן רכב בעל כריזמה נעימה לעין.

בתאי הנוסעים הפער קטן. האדג' מצויד בחבילה העשירה בהיצע של היבואן תחת כותר SEL פלוס, ופלוס נוסף בתמורה לכמה אלפי שקלים נגזר מאלמנטים כמסכים מובנים בגבי המושבים וספי דלתות. מבנה הקונסולה קריא וגדול, עם תפריטים רבים ומסך מרכזי. הפעלה קולית היא תכונה נחמדה להעברת הזמן, רק מומלץ ללמוד אותה על בוריה ולא להתעסק עמה מעבר לרצוי בזמן נהיגה.

איכות החומרים באדג' משאירה רושם לאורך זמן, וממחישה את קפיצת הדרך שעשה הדגם מאז הדור הראשון. ראיות לכך נמצאות למכביר בשטח התוחם את החלק העליון שרקום תרכובות של חומר גמיש ונעים וכנ"ל בדיפוני הדלתות. שאר המתגים גם הם במפלס הגבוה של הקבוצה ולמעט חיפוי פלסטי בקורה אחורית שנתלש (כנראה מבעיטה פזיזה של מישהו) העסק מוברג כמו שצריך.

סובארו, כהרגלה נקייה יותר בפנים. פחות רעש בעיניים, יותר נגישות בקווים השולטים על המערכות. באמצע הרכב ממורכזת העמודה המוכספת המפרידה את בקרת האקלים והשמע כמו בסובארו B4. השליטה על הפקדים לא רעה בכלל (מגלגל ההגה זולה משהו) וכמו באדג' אין לנו תלונות על איכות המרכיבים מסביב. העיצוב הישיר של סובארו מעניק לאאוטבק הרבה נקודות. המרחבים הפנימיים בו הרבה יותר חכמים למשפחה, המושבים גם תומכים במידה הרצויה, השורה השנייה מתקפלת ישירות לרצפה במשיכת מתג, ושטח ההטענה משתרע מ-490 ל' ועד 1,760 ל'.

חווית נוחות (נא לא לבלבל כרגע עם נוחות נסיעה) הייתה לטעמנו עדיפה יותר בסובארו. הנדסת האנוש בו מצטיינת והמרווחים בין השורות נדיבים. על הנייר, חשוב לומר, הם לא ממש קרובים אחד אל השני במידות עם יתרונות לאדג' בכל המקרים - במיוחד בסעיף הרוחב - 1.93 מ' לעומת 1.82 מ' בסובארו ו-12 ס"מ בגובה. כך או כך, התכנון של האאוטבק עובד קצת יותר טוב עבור היושבים שנהנים מחלל רחב ידיים.

השוני התהומי בין לשון המעצבים משקף את המרחק בין אאוטבק לאדג' בפן הטכנולוגי. אמנם מדובר כאן על מנועי בנזין שישה צילינדרים ונפחים כמעט זהים - 3.5 ל' בפורד ו-3.6 ל' בסובארו, אולם אורח התפעול של חטיבות הכוח שונה מאוד.

בהתאם לקו המסורתי, מצויד אאוטבק במנוע בוקסר אופקי. הנפח הרשמי עומד על 3,630 סמ"ק והוא מתהדר במרכז כובד נמוך והזרקת דלק רב-נקודתית ממחושבת. בשונה מיחידת ה-2.5 ל' המשודכת לגיר רציף, הצירוף בדגם הבכיר הוא לתיבת הילוכים אוטומטית (AT5) עם חמישה יחסי העברה. ההספק המרבי עומד על 260 כ"ס ב-5,600 סל"ד ו-35.7 קג"מ ב-4,400 סל"ד.

פורד אדג' חמוש במנוע 3.5 ל' מסדרת דיורטק בעל הספק של 285 כ"ס ב-6,500 סל"ד ו-35 קג"מ ב-4,000 סל"ד. זוהי חטיבת כוח משופרת קלות מהדגם הקודם (במשקל, בתכנון, במחשוב) וכל לחיצה על המצערת ממחישה עד כמה הולמת היחידה את האמריקני הגדול. פורד הפקידה באדג' תיבת ששה הילוכים אוטומטית מסוג סלקשיפט עם תפעול ידני מהבורר.

התנהלות חטיבת הבוקסר בתדר נמוך תשלח את הנוסעים תוך דקות לטרנס עמוק של שינה. גרגוריה הם כתזמורת לטעמנו ובמיוחד למי שמעריך נוסטלגיה (כן, שוב פעם ערגה אל ראלי וסובארו לאונה). פרט לכך שזה מורה על אטימה איכותית בקבינה, התיבה האוטומטית מצייתת באדיקות למנוע והציוות בין השניים נראה כמו מערכת יחסים שנתפרה ללא פשרות.

אדג' נעים מאוד לנסיעה רגועה. יש לו בהחלט מה להציע בנושא של הרפיה אחרי יום עבודה ממושך. הוא מייצר יותר תהודה בחלל התא לאור בעיות בדיפונים של הדלתות ותא המטען, אך זאת מותנה במהירות גבוהה מהמותר. המנוע מגיב בנחישות פחות מבוקרת מזה של סובארו ללחיצה על דוושת הגז, והתיבה האוטומטית דרוכה לכל זימון ומחליפה הילוכים במהירות.

כשרומסים את הדוושה הימנית סובארו עף מהמקום ומשאיר את האדג' מתנשף. התאוצה ל-100 קמ"ש מסתיימת בפחות מ-7.8 שניות (יצרן 7.5) והלאה משם המחט תעצור איפשהו אחרי 230 קמ"ש. הנהימה הגועשת של הבוקסר היא מהדברים שמחייבים השבתה של מערכת השמע כדי להתמזג עם הווקאליות. ברגע שהוא קופץ מדרגה מעל 4,000סל"ד, משהו שם למטה מתעורר וחוש השמיעה מתחדד, ויחד עימו סומרות שיערות הידיים.

פורד אדג' מושך ל-100 קמ"ש באזור ה-8.8 שניות. וזה הרבה יותר מציון עובר למכונית בגודלו ומשקלו, שמתחכך ב-2 טון - כמעט 300 קילוגרמים יותר מהסובארו. לא פחות מרשים הוא נתון המבחן בהאצות הביניים מ-80 עד 120 קמ"ש. האדג' דוחף בעוצמה בתמסורת הרהוטה. סובארו מתקשה לרוץ קדימה בקלות שעה שהאדג' לוחץ עד הקצה ומגרד מלמטה את 20 כ"ס הנוספים באורווה, כאשר הפער ביניהם בישורת היה על גבול ס"מ שניים בקו הסיום. בתחנת הדלק בכל אופן החשבון הגיע עם ריבית כפולה - סובארו עם 8 ק"מ לליטר לערך והפורד גירד 7.2 בממוצע.

גם לפרק המורכב הזה נחלץ אאוטבק מדמותו המאופקת ומוכיח שיש לו בקנה כוח אש רציני. כיול המתלים האתלטי שלו (מקפרסון בחזית ועצמות עצה כפולות מאחור) מתורגם להתנהגות כביש מהסוג שאנחנו אוהבים לספר עליה (ומן הסתם להפריז בחשיבותה, אבל נעזוב את זה).

שני דברים בכל אופן עומדים לרגליו של אאוטבק בהערכת הניהוג: פדלים בגלגל ההגה, ובורר ה-SI. הראשון, נחדד הוא בקר אלקטרוני לאופי המכונית. הוא יכול להיות החבר הכי טוב של אותן דוושות למי שמכור בנפשו אל עוצמות המנוע. הקומבינציה הזאת משלבת תמהיל של נהיגה קיצונית בתנאי כזה ואחר. בחירה במצב S או S וסולמית, מחריפה את יכולת החטיבה והרכב נטען באנרגיות מחודשות. הבוקסר נמתח לפקודה, סוער במזגו ומכשיר תאוצות שמשחררות רוח קרבית משכנעת.

כניסה לפיתולים באאוטבק נעשית במידה רבה של ביטחון. הצמיגים משמיעים קולות בהלה, ההגה לפעמים קל (מידי), אבל אלה מטעם פעולת ההנעה הכפולה הסימטרית שמאפשרת למכונית לנוע על הגלגלים בסחיפה. נוחות הנסיעה מופתית ללא פערים בין סלילה ושברים וריסוקים מתפוגגים תודות לבולמים מאוזנים היטב. שבילים הוא צולח ללא טרדות בזכות מרווח גחון טוב של 20 ס"מ, אך הפלסטיקה רגישה לפגיעות ובכלל השתלבותו בשטח צריכה להתבצע בזהירות.

פורד אדג' לא מעריץ סיבובים. לנוע על 2 טון והנעה כפולה כבדה לא עושים לו כל-כך טוב בצנרת. זווית הגלגול הקטנה שלו היא כנראה ההפתעה החיובית הגדולה ביותר כאן. זאת מפני שעל אף היותו בעל חרטום עמוס בזמן העברות משקל - עם נטייה לתת-היגוי, אין לו קושי ממשי לנעוץ שיניים באספלט ולהשיב עם אחיזה גבוהה. גם הוא נוח ומלטף במרבית סוגי הכבישים אבל לפעמים חובט קלות ביושבים מאחור.

ההיגוי בפורד כבד ומסורבל יותר מזה שבסובארו, הן בחנייה והן בנהיגה תובענית. תכננו אותו עם תקשורת בהירה יותר עם הגלגלים, אולם התמרון במקומות דחוקים הוא צרה צרורה. לשטח יכול אדג' לגשת במגבלות הגובה והגחון, אבל כמו אאוטבק הוא עושה כך אחרי הרהור על שברים וקרעים.

בסיום המבחן, חילוקי הדעות בינינו נפתרו בקלות. שנינו אוהבים מאוד לנהוג, ועל כן הבחירה המשותפת שלנו נפלה על סובארו אאוטבק. רמת היישום בכל הקשור לכביש הייתה מבחינתו ראשונה בסדר העדיפויות, והיא נתמכת במנוע בוקסר חי ותוסס שמשבש את כוחו של האדג (משודרג ככל שיהיה), בכל הזדמנות שנקרית בדרכם. אולם, בתמורה ל-275 אלף שקלים, עומדת החבילה של אאוטבק בסימן שאלה מול האמריקני.

פורד אדג,' מציע לישראלי את הכול מהכול עבור המרשרשים; האמריקני מתומחר ברמה המאובזרת כ-255 אלף שקלים. כשמסכמים את רשימת המפרט שלו, קשה שלא להתפעל מריבוי הרכיבים: מערכת שמע משוכללת של סוני ומייקרוסופט, בקרה קולית, תא מטען עם הפעלה אלקטרונית, מושבים חשמליים, מערכות בטיחות משוכללות, ומובן שפורד כיווצה את הכול תחת קורת גג נאה במיוחד. דיל שכזה.

אם אדג' היה מאכזב בפרק הנהיגה, אאוטבק היה מנצח את המבחן במאמץ זניח. אולם, פורד שוב מוכיחה שהיא קשובה מאוד לצרכים של הנהגים שלה, וברגע הנכון, בתבונה לוחצת עד הסוף וכובשת אותם. בנקודה הזו, קוטף אדג' את הניצחון המשוקלל.