לפני כ-20 שנים, יצאתי לחופשה הראשונה בחיי או לפחות לראשונה עליה שילמתי מכיסי ולא בעזרת מימון הורי. חופשה שלמענה רחצתי את מכוניות המשפחה תמורת גרושים, עדרתי ערוגות בגינה בשביל חופן מטבעות ואפילו השתדלתי להביא ציונים טובים הביתה הגוררים עמם בונוסים. עבודה אצל הורים, אתם יודעים. כך אספתי שקל לשקל כדי שב-1 באוגוסט, תאריך היעד, אגיע עם מלכת הכיתה לאילת בסטייל לשבוע שכולו כיף, על חשבוני.
אבל ככל שתאריך היעד התקרב, התברר שהתקציב דל ודוחק, אבל על החופשה לא הסכמתי לוותר ואז באו הקיצוצים - את הטיסה בארקיע החליף אוטובוס אגד, את הסוויטה במלך שלמה החליף צימר ואת החברה הכוסית מהכיתה, החליף חבר שחלק בעלויות. לא משנה, העיקר חופשה. לפחות על אוכל איכותי לא ויתרתי ומדי צהריים וערב, את הבטן מילאנו בארוחת בריאות דשנה של המבורגר מקדיוויד.
גם סוזוקי נאלצה להיכנס למשטר של חיסכון. הערבוביה החדשה והאינטנסיבית בשוק העירומים בנפח בינוני תפסה אותם קצת לא מוכנים. מנגד, קוואסאקי, למרות הביקורות, עשתה חייל עם ה-Z750 ומאוחר יותר אף הספיקה לחדש ולשפר אותו, ימאהה רעננה את הפייזר והעמידה FZ8 חדש לגמרי ובשווקים הנאורים האחרים בעולם, טריומף שלטה בכיפה עם הסטריט טריפל.
כעת, חצי שנה אחרי שנחשף בתערוכת קלן שבגרמניה, המתאבק של סוזוקי בקרב נטולי הפלסטיק מגיע אלינו להתרשמות. אז לקחנו אותו למבחן בכורה בכבישים הלוהטים של המדינה וחזרנו עם תובנות.
רושם ראשוני
אחרי שצפינו בתמונות בלבד של ה-GSR החדש, מפגש פנים אל פנים עמו מצליח להעלות חיות של שביעות רצון. למרות שזה חנה בסוף הרחוב, אהבנו את מה שניצב מולנו. הצדודית שלו תוקפנית, השילוב המנוגד של שחור (מנוע ושלדה) עם הגוף הלבן מדברים בדיוק לטעם שלנו והתוספת של מזלג קדמי מוזהב, חישוקים שחורים וסעפת הפליטה היורדת מצדו הקדמי של המנוע חיזקו את הרושם.
אולם, כשמוסיפים להתקרב עד למרחק נגיעה, צצים כל מיני שטיקים שמעיבים על התחושה הטובה. עם המתלים הבסיסיים (שואה) והזרוע האחורית הפשוטה אפשר להשלים - לא כל אופנוע חייב להיות רפליקת מירוץ מושחזת, זה גם לא אפשרי בתקציב מוגבל כשלו. אבל לא ברור מדוע מהנדסי סוזוקי בחרו להשתמש בכל כך הרבה משטחי חומר וצבעים - על הפלסטיקה הלבנה והבסיס השחור כבר סיפרנו לכם, אך לאלה תוסיפו נגיעות של כחול, כרום, אלומיניום מוברש, שחור מט ומבריק ואפור ועוד לא הזכרנו את אוסף הברגים בצבעים שונים (ללא סיבה נראית לעין) שמרכיבים אותו. מאוחר יותר שמים לב גם לכידון הפשוט, שפשוט נראה פשוט מדי ומה שלגמרי לא לעניין הם חוטי חשמל חשופים כמעט ברשלנות מתחת לידיות האחיזה ורק מחכים שמשהו יתלוש אותם ממקומם. זה כבר עניין של גימור, שכן לא ברור היכן או כמה כסף נחסך בהתקנה ראויה יותר של אלה.
כשעולים על אוכפו, הרגליים נמתחות מטה, אך עדיין מגיעות אל הכביש ללא קושי (גבהי 181 ס"מ וגובה המושב 81.5 ס"מ), המושב מרגיש צר ומעט קשיח (על כך נרחיב בהמשך) ומלפני גוף הרוכב ניצב מכל דלק ענקי (17.5 ליטר) שיוצר פיסוק רחב מאוד ברגליים, בדומה מאוד ל-B קינג, האופנוע העירום המובוסס על ההיאבוסה האגדי. ממול עיני הרוכב ישנו לוח מחוונים חדש שנבנה במיוחד עבור ה-GSR750 ולמרות פשטותו, הוא מציע מד סל"ד אנלוגי וצג דיגיטלי שבו נראים נתוני מהירות, דלק, חום מנוע, שני מדי מרחק מתאפסים ומחשבי צריכת דלק, תצוגת ההילוך הנוכחי (מאוד אהבנו) ושעון זמן. בהתעלם מהמראה התלוש של הכידון, גם בתצורתו וגם בכרום המיותר שלו, אנחנו מרוצים.
מישהו גנב לו את מיתרי הקול
לחיצה על מתג ההתנעה מעירה את מנוע ה-4 צילינדרים שלו בחלקיק השניה, אבל למרות שזה פועם מתחתנו, רק מד הסל"ד שהתייצב בסמיכות לספרה 1 הודיע שהוא אכן פועל. מעבר להיותו חלק כמשי, תקנות הרעש המחמירות גרמו לסוזוקי להתקין דוד מפלט שחונק כל צליל שבוקע מגרונו ומה שמתקבל זו נהמה צרודה של מנוע 4 צילינדרים. ליטוף המצערת מניב קפיצה מהירה בסל"ד וזה מעיד מיד על תגובתו החדה של המנוע.
כבר בקילומטרים הראשונים עמו, מבינים עד כמה חלק המנוע הזה, עד כמה הוא ליניארי, ממש על גבול החשמליות. הוא מפיק 106 כ"ס ב-10,500 סל"ד וכן 8 קג"מ ב-9,000 סל"ד. כל מילימטר סיבוב במצערת מפיק את אותה תוספת בכוח כמו זה שלפני וזה שאחריו. בניגוד למקורו ב-GSXR750R הספורטיבי שמעדיף באופן מובהק את החיים בשליש העליון של סקאלת הסל"ד, ההתאמות הפנימיות שמנוע זה עבר גרמו לכך שניתן לחיות עמו בכל התחום שבין 2,000 ל-11,000 סל"ד. הגמישות הזו הופכת את השימוש ב-GSR לנעים מאוד, בייחוד בתחום העירוני ויחד עם יחס העברה קצר יחסית (100 קמ"ש ב-4,500 סל"ד בהילוך השישי), גורמת לכך שלא פעם מצאנו את עצמנו משוטטים ברחבי תל-אביב בהילוך החמישי וב-50 קמ"ש חוקיים.
מחוץ לעיר, במקומות בהם ניתן למשוך את המנוע אל גבהי הסל"ד ולנפק ממנו ביצועים של ממש, הליניאריות הזו ממשיכה לשחק לידי הרוכב. מחד התגובה המחושמלת שלו מעט משעממת וחסרת מחץ, אבל גם מדויקת ונחושה, ברמה שלא תגרום חששות או הפתעות מיותרות לרוכב המתחיל ואו הרגוע. ועדיין, מעל ל-6,000 סל"ד ישנו כבר כוח ממשי שמתגבר עד בסמיכות למגביל הסל"ד, אשר מתערב בעדינות מעט צפונית ל-11,000 סיבובים. מבחינת מהירות, עם משקל כללי של 211 ק"ג בלבד ותיבת הילוכים מדוייקת, קל מאוד להגיע עמו למהירויות פליליות ולהעלים מכוניות במראות (הענקיות וחסרות הפרופורציה), רק שהכל נעשה ללא דרמות או ריגושים. מהירות השיוט שלו נעה סביב ה-130 קמ"ש, משום שבמהירות גבוהה מכך, הרוכב כבר מאלץ להתמודד עם התנגדות רוח קשה האופיינית לאופנועים עירומים.
במבחן שלנו ה-GSR750 הצליח להרשים עם שתי תכונות בולטות. הראשונה, המנוע הזה לא יוצר שום חימום לרגלי הרוכב ושנית, למרות התנאים הקשים בהם הוא חי במהלך המבחן, אל משאבת התדלוק הוא חזר פעם אחר פעם עם צריכה של ליטר דלק לכל 19 קילומטרים וזה מעולה. בהתחשב בנפחו הגדול של המכל שעומד על 17.5 ליטר, גם טווח הרכיבה גדול למדי.
נוחות ותנוחת רכיבה
למרות שהצלחנו לסמן V מכובד על סעיפי המנוע והביצועים, ה-GSR750 לא מיהר לעשות לנו חיים קלים בשיוט. נורא רצינו להרחיק עמו לקצוות גבולות המדינה ועל פניו, לא הייתה אמורה להיות בכך כל בעיה. מתלים רכים, יש, מנוע בשרני וחסכוני יש, תנוחת רכיבה זקופה... ומה לא? ובכן, הריג'קטים החלו להצטבר מהר מהצפוי והראשון מבניהם נוגע לתנוחת רכיבה בעייתית שנובע גם מהשילוב של שלושת נקודות המגע - המושב, הכידון והרגליות וגם מכל אחד מהם בנפרד.
באופן כללי, תנוחת הרכיבה על ה-GSR זקופה למדי מבחינת הגב ומיקום הידיים (כידון גבוה יחסית), אולם מעבר לפיסוק הרחב יחסית, מיקום הרגליות גבוה ואחורנית בדומה לאופנועי ספורט, יוצר כיפוף חד לברך ולאורך זמן גם לאי נעימות של ממש לשוקיים. אם כבר נגענו בכידון, זה שהיה פשוט מדי למראה, מציב את כפות הידיים גבוה יחסית ומכופף את אלה באופן שמכביד על המפרק.
שלישי ואחרון בסוגיית תנוחת הרכיבה הוא המושב. זה אמנם מציע רכות יחסית וספיגה טובה, אך מבנהו גורם לדחיקה של הרוכב קדימה והצמדתו אל מכל הדלק, אל החלק הצר והנוח פחות של הריפוד. אחרי כחצי שעה של רכיבה, העניין מתחיל להפריע ואחרי שעה רצופה, כבר התחלנו לחפש מקומות לעצירת מנוחה ושחרור.
התנהגות והנאה
אמנם הדרך אל כביש סדום-ערד לא הייתה מהנוחות ביותר שידענו, אבל התקווה למצוא בכביש המסולסל את העזוז המצופה מאופנוע עירום שכזה ששורשיו באחד מהאחים הספורטיביים במשפחה, השאירה אותנו דרוכים. אז בין שיירת המשאיות שממלאות את הכביש, שמחנו למצוא קטעי סלילה חדשים שהציעו שפע של אחיזה עם צמיגי הבריג'סטון בטלאקס עמם הוא הגיע. אחיזה שאפשרה לנו לדחוק בו עוד ועוד ועם מידה לא מבוטלת של הנאה.
קל מאוד להטות את ה-GSR, להכניסו אל עומק הפניות, להתמיד בהן בבטחה (כל עוד לא נוגעים בבלמים מכל סיבה שהיא) וגם לצאת מהן בחוזקה ובדיוק ליניארי. הוא לא אמור לגרום לכם להשחיז מרפקים, אך גם לא להבהיל והמתלים הרכים יחסית שלו נותנים אותות של "עד כאן חביבי" בעדינות, הרבה לפני נקודת האל חזור כאשר דוחקים בו מעבר לגבולות ההיגיון. אולם, במעבר מהטיה אחת אל השניה, דווקא כן יש להשקיע מעט מאמץ ודחיקה של הכידון כדי לקבל תגובה נחושה יותר.
אחרי שמתרגלים אל סגנון ההטיה שלו, גם אל הבלמים (nissin) יש להעניק מידה נכבדה של תשומת לב. אלה מרגישים בסיסיים למדי כמו המתלים בכוחם ובנשיכתם. לא מצאנו בהם תחושתיות מעוררת או דיוק מיוחד, רק יכולת האטה סבירה פלוס, כאשר זה האחורי סובל במיוחד מחוסר תחושה, ממש עד לרגע הנעילה. ABS אין כאן וחבל כי ה-GSR לא אוהב בלימות אגרסיביות לתוך פניות והוא לא אחת מגיב בהחלקות ספורדיות של החלק האחורי.
שוברים תכניות חיסכון?
בסופו של עניין, לחופשה באילת היה את כל הפוטנציאל להיות כישלון קולוסאלי. הנסיעה באוטובוס הייתה לסיוט שנמשך 400 ק"מ לכל כיוון, הצימר היה לחדר מעופש באחורי בניין דירות מעופש עוד יותר והארוחות במקדיוויד לא החזירו מספיק ויטמינים. אבל זה היה שווה את זה. כי למדתי להעריך כל דקה על החוף וכל רגע שובב אחר. אני הבאתי את עצמי לשם והחיסכון השתלם.
אבל האם זה המצב גם עם ה-GSR750 של סוזוקי? באופן חלקי. מחד, הוא אמור מראש להיות אופנוע תקציב ולכן מקבלים בהבנה את המתלים, הבלמים והזרוע האחורית (ללא יומרות ספורטיביות). אבל כשבוחנים את התמונה הכללית, נשארים עם תחושה שחסכו עלינו, ולא בהכרח במקומות הנכונים. את הכידון הפשוט יש להחליף בהזדמנות הראשונה ואת חוטי החשמל המופקרים להסתיר ללא דיחוי. אל השאר כאמור, אפשר להתרגל.
ומה על המתחרים? בפני ה-GSR עומדת תחרות לא קלה מול שני יריביו למוצא היפני - הקוואסאקי Z750 שהשתפר מאוד בדור ה-R וה-FZ8 של ימאהה. אל הקרב הזה הוא מגיע עם מנוע בשרני ועיצוב נאה, אבל גם עם תג מחיר גבוה משל שני אלו שעומד על 74,195 שקל, מה שעלול לא תמיד לעבוד לטובתו.
תחזוקה וטיפולים:
1,000 ק"מ: 499 שקל (לפני מע"מ)
6,000 ק"מ: 770.3 שקל
12,000 ק"מ: 1,468.92 שקל
18,000 ק"מ: 770.3 שקל
24,000 ק"מ: 1,887.32 שקל