מבחן ראשון: הונדה קרוסראנר. חוק הכלים השלובים

כיס מעיל הרכיבה מתחיל פתאום לרטוט. "מי יכול לצלצל אלי בשעה מוקדמת כל כך בשבת בבוקר?" אני תוהה ולוחץ על מתג הדיבורית שבקסדה. "איפה אתה? מתי יצאת מהבית? מתי אתה חוזר?" שאלה (ההיא שלא אומרים לה לא) מבלי לקחת אוויר בכלל בין השאלות. "אה... בוקר טוב... התעוררת? כן, יצאתי קצת מוקדם.. בקטנה, אני פה... קצת רוכב, קצת מצלם... תיכף חוזר, את יודעת...". אני מנסה להשתחל מהשאלות וממתן תשובה מדויקת, כי לא תיכף ולא בטיח. אני נהנה מדי מכדי לחתוך הכל באמצע ולחזור הביתה ובכל מקרה זה לא ייקח כמה דקות. כי אם היא תדע שאני כבר ביעף השלישי בסדום-ערד עם אופנוע חדש, היא תאכל לי את המוח כל השבוע.

נו, על מי אני מנסה לעבוד? להתעורר בשבת לפנות בוקר ולצאת בחום הזה מהבית, זה לגמרי לא אני. או לפחות לא בשלב הזה של החיים. אבל זה קרה ומי שממש בכוח גרר אותי מהמיטה הוא לא אחר מההונדה קרוסראנר החדש. האופנוע החדש ביותר שהבליח משערי הונדה. הוא לא איזה אופנוע שרירים פסיכוטי, הוא לא רפליקת מסלול חסרת פשרות והוא לגמרי לא סטריטפייטר שרק רוצה לקרוע את הרחובות. ההיפך הגמור מכך. לפי הונדה, זו הכלאה בין אופנוע עירום ספורטיבי לאופנוע תיור זקוף ישיבה. אה?! גם אנחנו שאלנו.

אז מי הוא בכלל הונדה קרוסראנר? איך הוא מרגיש על הכביש? האם מערכת תזמון השסתומים תפגע בחוויית הרכיבה עליו? ומדוע הוא הצליח לעניין כל כך? לכל שאלה תשובה.

אחת המחלות הקבועות שלנו, עיתונאי הרכב, היא שאנו אוהבים מאוד מסגרות. הגדרות ברורות. חלוקה הגיונית לקבוצות לפי קריקטיוני ברזל שקבועים מראש. ובמילים אחרות, קטגוריות של פלחי שוק - אופנועי ספורט, עירומים, סטריטפייטרים, דו"שים, תיור וכן הלאה. במשך שנים יכולנו בקלות לקטלג כל אופנוע ואופנוע לקטגוריה ברורה או לנגזרת שלה (עירום ספורטיבי, ספורט-תיור, היפר-סופר-דופר-ספורט וכיו"ב).

אולם בשנים האחרונות, העסק מתחיל להיות מעט מבלבל. ערבוביה של ממש מתחוללת בכלים המגיעים לשוק, משום שגם יצרניות האופנועים הבינו שכדי להצליח, עליהן לא רק להתמחות ולבלוט בפלחים מוגדרים, אלא בעיקר עליהן לנתץ את גבולות הקבוצות ולהציע כלים שונים, מיוחדים, ייחודיים וחריגים. קחו לדוגמה את דוקאטי מולטיסטרדה - גם אופנוע תיורי, גם ספורטיבי, גם עירוני וגם שטח ולהזכירכם, זה עבד מצוין.

בנובמבר 2010, הבנו שגם הונדה נכנסת לקטע עת שחשפה על בימת תערוכת מילאנו לאופנועים את הקרוסראנר. אופנוע שעל פי ההצהרות, אמור לענות על ההגדרה 'קרוסאובר' ולהיות צאצא להכלאה משונה בין אופנוע עירום ספורטיבי לאופנוע תיור, כשבדרך הוא גם מאמץ את תנוחת הישיבה הזקופה של אופנוע דו"ש גדול. אז הונדה לקחו את ה-VFR800 הוותיק, יצרו עבורו גוף מחודש, דחסו לתוכו את המנוע של האופנוע (VFR800) היוצא (שזכה לביקורות צוננות בשל מערכת תזמון השסתומים שלו, אך על כך נרחיב בהמשך), חיברו לו מתלים רכים וחתמו את הכל בעיצוב ייחודי. ואיך זה יצא?

מכל כיוון שמתבוננים בו, הונדה קרוסראנר נראה חריג מאוד. במבט מהחזית, הוא נראה חד וספורטיבי. במבט מאחור, הזנב נראה מאוד סולידי ובמבט מהפרופיל, הוא נראה ממש ענק. ענק וארוך כמו רכבת (אורכו 213 ס"מ, בסיס גלגליו 146.4 ס"מ). וגם שמן, שמן מאוד בכל האזור שבין מושב הרוכב לכידון (רוחבו 80 ס"מ, גובהו 124 ס"מ). וכן, גם נמוך מאוד, ממש נמוך כשרק 14 סנטימטרים מפרידים בין צנרת הפליטה לקרקע.

אולם כשיורדים לפרטים, מגלים שהונדה כהרגלם בקודש, לא חיפפו בשום פרט או חלק. מלבד חיפוי פלסטי יפיפה ואוורירי לצדי הגוף, קרוסראנר מקבל גם זרוע אחורית חד צדית (מלפנים לעומת זאת, מזלג רגיל של שואה), חישוקים נאים, אגזוז כרום טרפזי ומושב גדול, אך כזה שנראה מעט סתמי ולא מושקע. אולם, לאן שלא דחפנו אצבעות, האיכות וההקפדה של הונדה החזירו נשיכה ולא מצאנו שום דבר להתלונן עליו. הקרוסראנר מוגמר ומלוטש והאיכות לא פחות ממרשימה. אם בכל זאת נרצה להעיר על משהו, הרי שיהיה זה על התרופפות קלה בחיפוי התחתי של לוח המחוונים. אולם גם לנו זה נראה קשור יותר לאופנוע המבחן של היבואן שפורק והורכב לצרכים שונים, מאשר לבעיה של ממש.

התמקמות על גבו מגלה מושב רך, מרווח ונעים מאוד - הרבה יותר ממראהו הפשוט. זה גם נמוך יחסית עם 81.6 ס"מ מהקרקע וזה אומר שעם גבהי של 181 ס"מ, שתי הרגליים נוגעות בקלות בכביש באותו הזמן. ממול עיני הרוכב ישנו לוח מחוונים פשוט אך פונקציונלי שיודע להראות את מהירות הנסיעה (בגדול ובמרכז), את סל"ד המנוע (צריך זכוכית מגדלת כדי לראות את הספרות), מפלס הדלק, חום מי הקירור, שעון זמן, שני מדי מרחק מתאפסים ומחשב צריכת דלק. על ידיות הכידון מצאנו גם מתגים מעט מוגזמים בגודלם ומגושמים למראה ומאוחר יותר גילינו שמתג הצופר רחוק מהאגודל וכדי להפעיל את זה, יש לנתק את יד שמאל מידית האחיזה.

בניגוד לעיצוב המקורי, את המנוע שלו מקבל כאמור ההונדה קרוסראנר מההונדה VFR800 היוצא. זה אומר 4 צילינדרים בתצורת V שאנחנו אוהבים, נפח של 782 סמ"ק עם 100 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-7.4 קג"מ ב-9,500 סל"ד. נתוני פתיחה טובים בסך הכל, גם אם מושגים שניהם גבוה יחסית ברצועת הסל"ד. אבל המשך שימוש במנוע הזה אומר שגם מערכת תזמון השסתומים שזכתה לביקורות צוננות בעבר מגיעה אל הקרוסראנר ומאיימת לקלקל לנו במעט את החוויה.

אבל המציאות רחוקה מאוד מלאכזב במקרה של הונדה קרוסראנר. ההיפך הוא הנכון, מיד עם ההתנעה, מנוע ה-V שלו שולח גרגור עמוק שכיף לשמוע ונעים להרגיש בין הרגליים. משיכות קלות של המצערת מגבירות את הסאונד וממחישות את מהירות נסיקת הסל"ד וחדוות החיים של המנוע, כך שחבל לבזבז כל שניה בטרם נצא לדרך.

המנוע של הונדה קרוסראנר הזה לא מרגיש חלק כמו מנועי 4 צילינדרים בשורה, אבל אופי פעולתו מעניין יותר לטעמנו. מערכת תזמון השסתומים שלו מתוכננת להפעיל רק 2 מבין הארבעה (לצילינדר) מתחת ל-6,500 סל"ד לטובת יצירת מומנט שימושי מתחום הסרק ומעלה. ברגע חציית רף זה (6,500 כאמור), אל החגיגה מצטרפים שני שסתומים נוספים בכל צילינדר (לכדי 4) שמשפרים מאוד את יכולת הנשימה של המנוע בתחום הסל"ד הגבוה יותר ומסייעים למנוע לנצל טוב יותר את 800 הסמ"קים שלו.

ואיך זה מרגיש? בניגוד לעבר, מערכת התזמון פועלת ללא דופי וכניסת השסתומים הנוספים לפעולה נעשית באופן חלק מאוד. בזמן תאוצה במצערת מלאה בהילוכים הנמוכים, מורגשת מדרגת כוח קטנה, מעין זריקת מרץ קלילה שמשחררת בקרוסראנר עזוז של CBR צווחני וזו בעיקר נשמעת עם תוספת של תקתוק מתכתי לצליל הפעולה. אולם, ככל שמתקדמים עם ההילוכים מעלה, מדרגת הכוח מצטמצמת והמעבר בין שלבי פעולת המנוע חלק למדי ולמעשה מלבד התחושה של השיפור בנשימה, כלל לא מפריע במינון מדויק של הכוח. לא בשיוט - שם, בהילוך שישי ואחרון מסתובב המנוע במעט מעל ל-4,000 סל"ד ב-100 קמ"ש, כך שהמפגש עם מערכת התזמון מתרחש בדיוק ב-155 קמ"ש ובאופן שמצריך מהרוכב להיות ערני כדי לחוש בפעולה (ברוב המקרים כלל לא מרגישים בה וזה מעולה), וכן לא בזמן רכיבה ספורטיבית בקטעים מפותלים. שם, למרות שברוב הפניות היינו בהילוכים שני עד רביעי, כניסת המערכת לפעולה לא איימה אף לא פעם אחת לשבש את מהלך הפניה עם תוספת הכוח הכרוכה בחציית ה-6,500 סל"ד.

לקרוסראנר אמנם יש 'רק' 100 כ"ס ו-9.5 קג"מ ושניהם זמינים גבוה ברצועת הסל"ד, אך ברכיבה עליו, אין תחושב שיש לאמץ אותו עד לקו האדום כדי לקבל תמורה. המנוע הזה מושך בהחלטיות סביב ה-3,000 סל"ד וזה מעולה בשימוש עירוני (מצמד מדויק) בזכות הגמישות שלו שמסייעת לרוכב לנוע עמו כמעט ללא מאמץ. גם זווית הצידוד הרחבה שלו מוסיפה לחבילה העירונית, כך שלא רק שקל לו להתנועע במהירות איטית, הוא גם מסוגל לפנות בחדות ולהשתחל בקילות בסבך התנועה, למרות ממדיו המכובדים. גם תיבת היהלוכים זוכה למחמאות. זו מפגינה פעולה הונדאית חלקה ועדינה, כשדי בנגיעה קלילה ותחושתית ברגלית כדי להעביר הילוכים ואת הניוטרל אפשר למצוא גם בעיניים עצומות.

מיגון הרוח של הונדה קרוסראנר אמנם מצומצם בגודלו והוא מסיט את הרוח רק מתחת לקו החזה של הרוכב, אך מה שמגיע אל הקסדה הוא נטול מערבולות מציקות. הקרוסראנר משייט בטבעיות סביב ה-140 קמ"ש ואם תהיתם לגבי מהירותו הסופית, הרי שזה מוגבל אלקטרונית ל-205 קמ"ש. במבחן שלנו הקרוסראנר הפגין גם צימאון יחסי לדלק עם נתון של ליטר דלק לכל 13 ק"מ בתנאים מכבידים או כ-15 קילומטרים לליטר ברכיבה מתונה יותר, כך שמהבחינה התיורית לפחות, הוא זקוק לביקור בתחנת דלק מדי כ-220 ק"מ עם הופעת הנורה הרלוונטית.

אם יכולנו לסמן סעיף אחד בו הקרוסראנר ממש הפליא אותנו ביכולותיו, הרי שזהו זה. הונדה בחרו לבנותו באופן כזה שהופך את הרכיבה עליו לחוויה של ממש. מחד, משקלו שלא מעורר קונוטציות חיוביות עם נתון של 240 קילוגרמים, אך מאידך, רובו מרוכז נמוך מאוד בשלדה וקרוב מאוד לכביש, כך שהוא כמעט ואינו מורגש לרעה ברכיבה מכל סוג שהוא. כמו כן, מושבו הנמוך והנוח, הכידון הגבוה והרגליות יוצרים תנוחת רכיבה אידיאלית שהחזיקה אותנו על גבו במשך מאות קילומטרים רצופים מבלי להניד שריר בחוסר נוחות. המושב שלו כל כך נוח, שלא צריך לקום מזה כלל כדי לנוח. גם המתלים שלו מכוילים על הצד הרך יחסית ואלה מעניקים ספיגה פנטסטית לתחלואי הכבישים שלנו. שיבושים קטנים נבלעים כלא היו ומהגדולים נשלף העוקץ. נפלא.

הנוחות הפנטסטית שלו הפכה את הרכיבה אל הכבישים הנכונים בדרום הארץ למפנקת במיוחד, אבל מה על ההתנהגות? האם אופנוע עם מתלים רכים שכאלה יכול להתמודד עם אספלט עקמומי? כן. ועוד איך. מלבד היותו ידידותי מאוד אל הרוכב, תנו להונדה קרוסראנר סדרת פיתולים וגם אתם תופתעו מעד כמה קל לתפור איתו את כביש סדום ערד למשל. למרות הרכות במתלים, השליטה בגוף מעולה, קל מאוד להוריד אותו נמוך ואף להפליק אותו לצדדים, האחיזה מצמיגי הפירלי שמגיעים עמו פנומנלית על האספלט החם וקל מאוד לסמוך עליו גם בתנאים קיצוניים. החיבור אליו מידי. לא פלא מדוע שבנו לסיבובים חוזרים בכביש סדום ערד. הוא פשוט כיפי לרכיבה.

גם הבלמים שלו מצליחים לסחוט מאתנו תשואות. הקרוסראנר מצויד במערכת המשולבת המוכרת של הונדה, זו שמפעילה את הבלמים בשתי הקצוות גם בלחיצה על אחד מהמנופים (ברגל או ביד) והעוצמה שהבלמים הללו מפיקים לא פחות ממרשימה. די בלחיצה עם אצבע אחת כדי לנעוץ את הגלגלים באספלט ולגרום לתאוטה עוקרת עיניים, כשעל העצמה והאחיזה אחראית גם מערכת ABS רגישה.

מספרם של האופנועים שמחירם מאמיר מעבר לרף המאה אלף שקל (101 אלף עבור הקרוסראנר), גדל בהתמדה בארץ. זו ללא ספק הוצאה כבדה עבור כל כלי תחבורה, בטח עבור דו-גלגלי. אולם, ימי הרכיבה שזלגו לנו דרך האצבעות מהר מדי, מבלי שכלל התקרבנו למיצוי היחסים עם ההונדה החדש, מלמדים עליו תובנות חשובות (שניקח אותו למבחן ארוך טווח? הממ..). גם מבלי שננסה להחדירו לקבוצה מוגדרת, גילינו שהונדה הצליחו ליצור כאן אופנוע יש מאיין (מה-VFR800 הוותיק כאמור), כזה שמרגיש חדש וחדשני, נעים, נוח, כיפי לרכיבה וחשוב מכל, ידידותי מאוד לרוכב.

הישיבה הזקופה שלו, המתלים הרכים, המנוע הנמרץ והגמיש והקלילות שלו בתנועה הופכים אותו לכלי יומיומי מושלם כמעט, כשב-DNA שלו משולבות גם יכולות להעלות המון חיוכים בסופי שבוע, בין אם לבד או ברכיבה בזוג. אם כבר הזכרנו זוגיות, אם ילדותי הפתיעה אותי כשהמתינה בחניה הביתית כששבתי. "הנה היא הולכת לגעור בי הרגע" סברתי, אבל במקום זה אמרה בהתרסה - "למה ברחת? הרי אתה יודע שרציתי גם להצטרף". כן, כזו היא וכזה הוא גם הקרוסראנר. הוא לא שילוב של כלים בכלי אחד, אלא כלי אחד מוכשר עם היכולת לעשות כמעט הכל (חוץ משטח כמובן) ועל הצד הטוב של הסקאלה. הונדה, הצליח לכם. עכשיו תנו לנו בבקשה קרוסראנר עם מנוע ה-1200 של ה-VFR 1200 בבקשה. אה, הוא כבר בדרך?