אפילו אחרי 8 שנים, וקצת שינויים, אנחנו עדיין מתלהבים מהופעתה של קדילאק CTS סדאן. האמריקנים לא גאונים גדולים, אבל על האומץ שהפגינו נוכח החיבור עם מחוצ'קני המטריקס הם ראויים לכל הערכה; המיתוג עלה להם אמנם בהפסד של פנסיונרים שהורגלו ליאכטות מתנדנדות, אולם בתמורה לפרידה מסימן ההיכר המזדקן גרפו אהדה בקרב הגילאים הצעירים שנשבו בקסמה (או שמא זו השפעתה המכשפת של קארי-אן מוס).
קדילאק הפיקה מכונית קופה לדור שהיא ייסדה כמעט מאפס. וזה ציון דרך בקורות המותג אחרי תקופת בצורת ממושכת. ראשי החברה מיעטו לברוא קופה ב-110 שנים מפני שהכסף הוקצה למטרות יותר שימושיות. הבולטת מכולן בהיצע היא הקופ-דה וויל שסללה עשר דורות בפרק זמן של 44 שנים עד שחוסלה ב-1993, כשלא הרבה אחריה נגנזה גם אלדורדו ב-2002. משם ואילך חולץ המותג מקרקעית המבוכות של בעלת הבית ג'נרל מוטורס, והאווירה הגריאטרית הוסבה במשב רוח מרענן.
עם ה-CTS החלו להשתנות פני הדברים כשאירופה על הכוונת. הדור הראשון שהוצג על ידי המתכננים ווין צ'רי וקיפ וואסנקו היה מרתק, אך מעט רך. השני בסדרה (2009) כבר ביצע קפיצת מדרגה משמעותית בכל ההיבטים; "מתנהגת" טענו המתכננים שלה, "כמו הגרמניות" - העידו הנהגים, ואכן האמריקנית הוכיחה יותר מיכולת תנועה בקו ישר. גרסת הסדאן הבכורה צירפה מכונית סטיישן שימושית (לא בישראל), והנה הגיעה הקופה שתוכננה להיות סקסית ומחושלת משתיהן. ולמשוגעים - גרסת V.
הכול בזווית
מכוניות קופה מייצרות הרבה עניין ברחוב (ופחות בטבלת המסירות). כשיש לך חומר אטרקטיבי כמו CTS סדאן, עיבודה למכונית מינוס שתי דלתות היא קלה מגישושים אחר מודלים פורצי דרך. כל מה שנדרש מהיד המשרטטת הוא שמירה על קווים לאורך המותניים, והתאמה של חישוקים שלא יכערו את סידור הפגושים ובתי התאורה. לטעמנו עומדת הקופה הנאה בכל הדרישות, ומעבר לכך.
ממבט חזיתי קשה להפריד בינה לבין אחותה מרובעת הדלתות. אולם ככל שמתמקדים בקוסמטיקה המצורפת היא מתרחקת ממנה. בולטים בהיעדרן למשל הן ידיות פתיחה קונבנציונליות שבמקומן מוסתרים פדים נלחצים אלקטרונית בגוף הדלתות הקדמיות. בלוע השבכה התחתון נפערו שני פתחי יניקה לקירור הבלמים (היא צריכה את זה), ומשם משיכת המבט אחורה משקפת פרופיל לא שגרתי, שכן המעצבים בחרו תמהיל של עכוז מאיים ותקרה נמוכה (כולל זגוגית קדמית שהונמכה בשתי מעלות) מגרסת הסדאן, כדי לתת לה מראה ספורטיבי.
בחלק האחורי האפקט דרמטי מאוד. בקצה התחתון של הפגוש האפרפר מותקן מפלט כפול וממורכז המשתלב בצורה נקייה ביחס לגובה מפלס קשתות הגלגלים ורוחבן. בקצה העליון על תא המטען ממשיכים עם המחוות הקלאסיות - ומלבד יחידות תאורה עם קצוות סנפיר, בלם התאורה המרכזי משמש גם כספויילר. הקופה האמריקנית יפה, מודגשת על הכביש ולפי התוצאה מסביב, מושכת חיוכים.
הנדסת אנוש ותא נוסעים
ל-CTS תא נוסעים מפואר, אינטימי, ועמוס במרכיבים, המחולק בין השורה הקדמית לשנייה תוך התחשבנות במרחב ובתכלית. המושבים לנהג ולנוסע מתכווננים חשמלית וקלים להפעלה, כאשר האכלוס למושבים מאחוריהם מתבצע על ידי משיכה של ידית במשענות והסטתם על המסילה (איטית ודי מעצבנת). נקודת התורפה העיקרית במרווח הצנוע, נעוצה באורח הכניסה פנימה ובמידות הנוסעים.
גבוהים מהממוצע יתקשו להשתחל בפתח המפתן (אלא אם מדובר בגזע של הוביטים). חגורת הבטיחות מפריעה לכניסה, והמושבים פשוט לא מורחקים קדימה בפעולה אחת שלמה. המושבים לנוסעים מוגדרים בסידור של 1+1 (אין מקום לנוסע חמישי) ומעניקים עטיפה לחלק הגוף העליון ואוחזים היטב, אולם המרווח לראשים מגוחך בגלל השתפלות התקרה, כמו גם הברכיים שמרגישות בצפיפות של ממש. למרות שניתן לקפל את המושבים לרצפה, זה לא הרכב האידאלי לטיולים ארוכים עם תא מטען בנפח 297 ל' במצב זקוף.
אחרי שמוותרים על זוג חברים אפשר להתמקד בסביבת הנהג - שבה בהחלט יש מן האדריכלות המודרנית, וגם גימיקים - פתיחת הדלתות על ידי מתג אלקטרוני בדופן (עם גיבוי מכאני מהרצפה, חלילה לא יעבוד). הקונסולה המרכזית ארוכה וגבוהה עם פטנט סטייל ג'יימס בונד בדמות צג נשלף אוטומטית בעת שילוב נסיעה לאחור (או למען שימוש ב-GPS).
האיכות והגימור לא הכי מוקפדים בעולם, ודומה שקיים פער קליל בינה לבין SRX בפינישים האחרונים. הביצוע מסביב די בסדר להנדסת אנוש אמריקנית והציוד נדיב ומספק את כל מה שצריך. רמת המפרט של הרכב עשירה כמקובל בקדילאק ובה מערכת שמע משופרת, מצלמת ראייה לאחור (חובה, בתודה לקורות השמנות שמפריעות לשדה הראייה), בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, מחשב דרך מתוחכם ועוד.
מנוע, ביצועים, נוחות
הקופה מוצעת בישראל בטכנולוגיה מובחנת קלות מ-SRX או CTS סדאן. המערכת המותקנת בה נגזרת ממנוע בנזין אטמוספרי משודרג בנפח 3.6 ל,' ותיבה אוטומטית עם שישה יחסי העברה. בארץ המוצא מכוונים אותה לחתך נוסף באוכלוסייה שמוכן לתפעל גם את רגל שמאל (מצמד וגיר ידני), וגם לפקוד כמה איזורים חלקלקים בשל מעורבותה של הנעה כפולה בתוספת תשלום. לא בטוח שקיים שוני קיצוני בין הגרסאות, ובכל מקרה הגיר האוטומטי לא מעקר אותה קטגורית, אז מנקודת מבט מקומית אנחנו במצב לא רע.
אבל לתיבה אוטומטית בקופה האמריקנית יש בכל זאת כמה בעיות, כמו למשל יחסי העברה ארוכים, וכן חסרון של בורר ספורטיבי אמיתי (שתורם קצת, אבל יותר מסמלי). יחידת הכוח מזרימה 304 כ"ס ב-6,400 סל"ד והמומנט מנתב לגלגלים האחוריים 37.6 קג"מ ב-3,400 סל"ד. את הנהמה המחוספסת של המנוע החזק הזה מרגישים היטב בחלל התא בכל פעם שהמנוע ממריא, אבל על הכביש התוצאות היו מאכזבות קמעה, ולא ממש מרגשות כפי שקיווינו מלכתחילה.
במצב אוטומטי רגיל המנוע האיץ בה ל-100 קמ"ש ב-8 שניות בסדרת המבחנים. במפרט הישראלי אגב נפלה כנראה טעות היות ונרשם בעלון המצורף לדגם 5.8 ש'. נתון שיכול לעמוד במבחן המציאות בהנחה שמחברים לה לתחת מערכת שיגור גרעינית או זורקים אותה ממטוס. התיבה האוטומטית שלה לא מכוילת לזינוקים משוגעים ולוקח לה רגע-שניים להגיב למצערת. היא מורידה זוג הילוכים במכה ורק כשהיא מתקרבת לאזור האדום במעלה הסל"ד (וגם מייצרת הרבה רעש), העסק מתחיל לזוז. קומה אחת למעלה היא מחלצת 6 שניות מ-80 ל-120 קמ"ש.
בשיוט רגיל, "מנהלי", מרחפת הקופה בדממה: הבידוד עבה, היא לא מתרגשת מכבישים באיכות סלילה נחותה והצמיגים לא מפיקים הרבה מאוד רעש פולש או שאון כביש שחודר פנימה מהדפנות. הנסיעה הרגועה הזו מיתנה הן את הווקאליות של היחידה, והן את צריכת הדלק האסטרונומית שעמדה בכביש המהיר על ממוצע אופטימאלי של 7 ק"מ לליטר, ותחת עומסים צנחה לפחות מ-6 ק"מ לליטר. לא נעים.
ניהוג, יכולת
קדילאק CTS קופה שוקלת 1.73 טון. זה לא הרבה יותר מהסדאן אבל עומד כאן הפרש לחובתה יחד עם מנוע מחוזק וכמה פריטים נוספים. לאור המגבלות בניהול התמסורת האוטומטית, לא נותרה ברירה בידינו אלא לבחור במצב ידני. תחת הנחייה ישירה, היא מייצרת הרבה יותר מרץ, שבא לידי ביטוי בגמישות המנוע, והעודפים כבר לא מרגישים כמו שק תפוחי אדמה שרובץ לה על הכתף המעוצבת. התפעול הידני בתיבה מחדד את אופייה ברמה מתונה, ועל אף הלחצנים המשונים בגלגל הגה, התגובה להורדת והעלאת הילוכים זורמת וחלקה ותחושת הביטחון מתעצמת.
הצמיגים מספקים אחיזה הולמת במגוון תנאים. הבולמים הוקשחו קלות ביחס לסדאן כדי לטפל בהעברות משקל קיצוניות, ואלה משככים את תחלואות הכביש ומקפידים לא לטלטל את המרכב בגסות. פעולת הריסון בקופה מרשימה, ועל כן נזקפות לזכותה נקודות רבות בשל מיסוך כל סוגי האספלט הסמרטוטי. כנ"ל הבלמים שלא דעכו אפילו אחרי מקצים ארוכים ותובעניים שהעלו עשן (יש להם קירור ייעודי, זוכרים?).
ההגה מתקשה בהתאם למהירות הנסיעה ומדויק (יחסית) להגאים אמריקניים טיפוסיים, אולם עדיין קהה-חושים. בידיים בכל אופן תחושתו מעורפלת מעט, אבל מכוון שהוא משוחרר ממומנט ישיר מהמנוע ניתן לכוון אותה על הגבולות, ולהבין איפה הגלגלים נמצאים. אלא שגם לאחר הרבה פיתולים, מתברר כי המשוב מהכביש לא משהו, קצר בתקשורת, ולכן כל ניסיון להפיק ההנאה מתרומת ההנעה אחורית, נעלם בתום סבב חוויות של זנב לא מרוסן. כך או כך, זו לפחות הפוגה מבורכת ממכוניות הנעה קדמית בהן אנו משתמשים כמעט בכל ימות השנה.
קופה או לא קופה?
נוכחנו בעבר שמכוניות קופה הן בחירה רגשית ולא מושכלת. להמציא עילה משכנעת לשחרר מאות אלפי שקלים על מהדורות מאותגרות ברמה השימושית - שגומעות דלק כמו שני סופר-טנקרים, זו לא בדיוק הכוונה נורמטיבית לצרכים. עליך להמצא בנקודה מסוימת בחייך שבה המכונית הזאת תהיה שנייה במשפחה או בעידן של רווקות והוללות. ואם את/ה לא צלע מהקבוצה הזאת, מוטב לחפש חלופות זולות יותר ומרווחות.
קדילאק CTS קופה היא מכונית טובה ומעניינת בכל קנה מידה בקבוצת הקופה הסלונית. קל מאוד להתרשם ממנה בעיצוב, מתא הנוסעים ובביצועים. יש לה כמה ריג'קטים בהנדסת האנוש ובמושבים האחוריים הדחוקים, אבל בסך הכול המותג האמריקני היוקרתי הצליח לכייל מכונית מסוגננת בכריזמה שקרובה למבחר של האירופים.
המחיר עבורה, עומד על 380 אלף שקלים. אין לה ממש מתחרות בטווח להוציא אינפיניטי G37 קופה (320 כ"ס) שיקרה ממנה בכמעט 40 אלף שקלים. היפנית של ניסאן היא מכונה מופתית על הכביש, והיא גדולה על הקאדי קופה בדיוק בהפרש השקלי שעומד ביניהן. אם האמריקנים רוצים לנגוס בפלח הזה הם חייבים לעדכן את הטכניקה המנועית. את הפלסטיקה והקוסמטיקה הפקידו בידי מנתח מוכשר. עכשיו הם זקוקים ללב חדש שיזרים לה דם לוהט בעורקים - ואם אפשר, שלא ישרוף לנו תקציב דלק שבועי בארבע שעות.