השקה: יונדאי i35 אלנטרה

כשמושקת מכונית אלף שש-מאות אוטומטית חדשה בישראל, מקישים הלוחות הטקטוניים תחת אדמת הארץ, כאילו מוחאים כף מרוב התרגשות. הקרקע הצחיחה שלנו יודעת להבחין כמו לפני התפרצות כוחות הטבע, שפני האדמה נערכים להשתנות ומאזן הכוחות מתערער. מביך או פרובינציאלי - כך או כך, מדובר באירוע שחשיבותו משתווה להשבעת ראש ממשלה. וכשמותג כמו יונדאי שאחראי על הדחת מלכת המכירות מאזדה, הוא כוכב התעמולה, אף אחד לא מעלה על דעתו שמשהו כאן אינו כשורה.

וכאן למעשה, מצטלבים מבטינו לראשונה עם דמותה של יונדאי i35 אלנטרה. שאמנם מתהדרת בכיתוב שלא עשה למותג הזה הרבה חסד בעבר (בלשון עדינה), אך התעצם והתחזק תחת חסותה של משפחת ה-i הגזעית, שלא פוסקת לתפוח עם מנעד רחב של כלי-רכב שימושיים; החל ממכונית מיני זולה, לרכב פנאי, סופרמיני וכלה במשפחתית קומפקטית וסטיישן והיד עוד נטויה. העתיד אגב יזמן את ברי המזל להתרשם ממהדורות שתיחשפנה בתערוכת פרנקפורט בספטמבר הקרוב, כולל מיקרוואן חדש וחשוב.

ה-i35 החדשה תתברג ליד ה-i30, ולא מעליה או במקומה. החשש מקניבליזציה בקרב כלמוביל נלקחת בחשבון מתוקף קרבתן שעלול לגרום לבלבול באולם התצוגה. אולם, היות והטיפוס לראש הבית ואל חניית הנהג הישראלי עובר דרך מרכב סדאן בעל תא מטען נפרד וגדול, אי אפשר עוד להסתמך בלעדית רק על ה-i30 (המזדקנת, אך הטובה כלשעצמה) כדגם שיכול לנטרל את מאזדה 3 וטויוטה קורולה – שתי המכוניות שהיבואנית סימנה כמטרות. האם ה-i35 אוחזת בכלים לפוגג את הדומיננטיות של היפניות?

אחרי בכורת ה-ix35 המוצלח וסימן ההיכר האמנותי המוכר כ-'פיסול זורם', מיותר לצפות הלאה מכאן למכוניות בעלות עיצוב ויזואלי מובחן שתצאנה מדרום קוריאה - ואין עם זה שום בעיה, אלא להפך. ה-i35 נראית טוב מאוד, והיא בפרוש אינה הסדאן המרובעת והשבלונית שהורגלנו לעכל. היא מקבלת את אותו לוע טרפזי מלפנים שבצדדיו בתי תאורה מלוכסנים ונאים שכמעט ונוגעים בקצה קורות A ומשתמשים במכסה המנוע הצר והמשתפל אל הלוגו כדי להבליט חזה ספורטיבי.

גם בפרופיל הארוך, ניכר שהושמה מחשבה כיצד לתכנן ניסוח מעניין ואטרקטיבי. חלונות החלק האחורי מתחילים בקו גבוה מאוד ומתמזגים בקווי מתאר שחוצים את דלתות המכונית, אך לקראת קורות C האחוריות נשברות כלפי תא המטען. את איזור זה היו שלא אהבו, וטענו שייתכן וההשפעה האמריקנית של הסונטה החדשה (שלא תגיע לכאן לפני 2012) לא תהיה לרוח הישראלית. אנחנו לא בהכרח בחרנו בפרשנות זאת, ומצאנו שהיא די חתיכה מבחינה חיצונית.

תא הנוסעים של ה-i35 הוא מקום מאורגן ונעים - מרווח ורחב ידיים. בהשוואה לכמה מהמשפחתיות הבאמת ג-ד-ו-ל-ו-ת בהיצע המקומי, כמו רנו פלואנס או שברולט קרוז, רושמת לזכותה ה-i35 בסיס גלגלים שמתייצב על 2.70 מ'. שוכני המושב האחורי נהנים ממפלס אדיר ממדים (רוחב 1.77 מ') הבולט לטובה הן במקום לגפיים והמרחק המשביע מהתקרה. לברכיים שלא נתקלות בכלל בגוף המושבים הקדמיים ניתן קרדיט גדול, כמו גם מרפקים שאפשר לתחוב ביניהם תיק צד קטן, אפילו עם שלושה אנשים לא צנועים במידות בשורה השנייה. תא המטען עמוק ועתיר נפח עם 485 ל' והגישה להטענתו גמישה.

התמקדות בפרטי הפקדים מעלה מספר סוגיות, כמו למשל המיקום המשונה של פתחי המיזוג שירדו עוד קומה וכעת מצננים את האגן (בעיקר, וגם מקפיאים איברים רגישים). בהמשך, עוברים לבדוק את איכות החומרים ממנה מורכבת הקבינה ושוב תוהים אם בשעת ההחלטות חסכו עלינו כמה דולרים, שכן דומה שה-i35 שאלה חיפויים ותצוגות דיגיטליות מיושנות מהלנטרה עליה השלום. בכל הקשור לפלסטיקה והרכבה, פשוט אין פה בשורה טובה וזו אכזבה לציין שה-i35 נחותה בטיב המרקם ממה שמצוי ב-i30 המבוגרת ממנה בכמה שנים טובות.

פרט לפתחי המיזוג, אין בהנדסת האנוש פאשלות רציניות. הקונסולה הצרה מעוצבת בחוכמה, יוצרת שני מפלסים למערכת השמע ולבקרת האקלים (דיגיטלית רק בדגם המאובזר) וכמובן שתאי אחסון יש בשפע בין שני המושבים ובצידי הדלתות. רמות הגימור נחלקות בין מפרט 'אינספייר' ל'סופרים' כאשר האחרון מוסיף חישוקי סגסוגת, גג-שמש וריפודי עור למחצה. לאלנטרה שש כריות אוויר, מערכת ABS, מערכת בקרת יציבות ומערכת VSM שלכאורה מתקנת טעויות בגלגל ההגה בעת צרה (אופציה שאינה מגיעה כסטנדרט ומחייבת הגעה למרכזי השירות לתיאום תוכנה).

יחד עם הפלטפורמה תוכננה מחדש בדור החמישי של אלנטרה גם הטכנולוגיה המנועית. יחידת ה-1.6 ל' היא פיתוח מעודכן של מנועי 'גאמה' אטמוספריים שמנפקים הרבה כוח מנפח עממי. אלא שהשוק הישראלי, כך הדעה/אמונה הרווחת ביבואן, עדיין אינו בשל מספיק להתכווצות המנועים המשפחתיים שהוקטנו ל- 1.2 ל' או 1.4 ל' טורבו בעידן המגדשים. ולכן אפשר, לטעמם ולעת זו, להסתפק ב-1.6 ל' משופר ולהפיק ממנו את הביצועים שמתאימים לשני הזרמים העיקריים.

חרף ההערות הנוקבות על מחסור במגדש טורבו, לפחות מצידנו, התוצאה על הדרכים הפתיעה לטובה. המנוע מפיק 132 כ"ס ב-6,300 סל"ד ו-16.1 קג"מ מתחום של 4,850 סל"ד. עם תיבה אוטומטית מיומנת וסופר חלקה לה ששה הילוכים ותפעול ידני, קצב ההתקדמות מעמיד אותה בהחלט במקום טוב בין המשפחתיות החזקות. היא מאיצה ל-100 קמ"ש ב-12 שניות ומהירותה המרבית 195 קמ"ש.

המנוע לא רועש יתר על המידה, לא מרגיש מתאמץ כדי להדביק פערים ורק בעליות תלולות שמעיקות על 1.2 טון של המרכב, ניתן להבחין שנעדר ממנו המחץ או מדרגת הכוח הנוספת כדי להעפיל מעלה אל מסלעות מצפה רמון ללא איבוד כושר נשימה. התיבה האוטומטית היא לעניות דעתנו גולת הכותרת בשידוך בין הנהג למכונית. זו פועלת בצורה רהוטה ומחליפה הילוכים למופת. במהלך ההשקה בה מרבית הזמן הייתה הרגל נעוצה עמוק ברצפה, צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 9 ק"מ לליטר.

בעמדת הפיקוד תמצאו שקל להתמזג עם המושב והסביבה. הכיוון ידני נעשה אמנם על ידי ידיות פשוטות, אך תוך דקה-שתיים תאתרו את התנוחה המתאימה. אם תסיטו את המבט לרצפה תחת גלגל ההגה (מצופה העור), תגלו פיצ'ר מעניין שבדרך כלל מצורף למכוניות ספורטיביות: דוושות מוכספות ועבות משל נשלפו מגרסה תחרותית של יונדאי ג'נסיס קופה במהדורת SEMA. בהחלט משהו שמוסיף לאווירה ולנהיגה (מדרס לרגל שמאל מצוין), אבל לא בהכרח עומד בקו אחד עם התכונות המובנות שלה.

כשהיא פוגשת בפעם הראשונה בסיבוב בכבישי הדרום, וההגה החשמלי מתבקש לייצר פה חיבור ראשוני בין הנהג לכביש, היא איכשהו מחלצת ציון עובר פלוס. כן, בעידן שבו ההגאים הם פריט שולי ובזים לנהג הדינמי, ה-i35 דווקא מצליחה לנסוך באוחז בהגה מספיק בטחון כדי להכניס את החרטום פנימה, להדק את הזווית ולצאת משם עם תיעוד על כוונות טובות, וכישורים סבירים.

מה שעושה את ההבדל ומעניק לה הרבה מחמאות זו מערכת מתלים שמאזנת בין ספיגה קשה לרכה, ושאינה רופסת או מתפרקת בכל פעם שהעומסים עליה גדלים. היכולת הכללית בינונית-גבוהה בסיבובים ארוכים במהירות מתגברת, וכדי להוציא ממנה משהו סוער או לגרום לה לנהוג בפראות בזנב בלתי מרוסן, צריך הנהג לנהוג בה ביד קשה. מכל מקום, זו לא מכונית בעלת יכולת להרשים את הנהג ההרפתקן, וכנראה שאף פחות מגובשת בניהוג מ-i30. אולם, היא מעניקה תמורה הוגנת בסעיף ההתנהגות.

אותה יכולת שיכוך מודגשת עוד יותר כשהיא עוברת להתמודד עם שיבושים ומהמורות קשים ומפצה בעזרת סיכול ממוקד של בורות. כמעט בכל שלבי הנסיעה לא הרגשנו חבטות מלמטה שהתקיפו לנו את עמוד השדרה או אפילו כאלה שאותתו לנו שהנה נקודת הכניעה, ופה היא אינה מסוגלת לטפל בצורה בוגרת בבקעים ובטלאים שמנסים לזעזע את תא הנוסעים.

לומר שהיא מלטפת ברמתן של אירופיות זו מסקנה שגויה. קל וחומר שהצרפתיות מתגנבות לתמונה אזי היא בסכנה ממשית. ממה שהצלחנו לאסוף מסוגים שונים של סלילות, בעיר ובכבישים מהירים, הניתוק מהקרקע משדר מסר מוטעה לגביי העידון האמיתי מתחת לשלדה. מחד, היא מבודדת את הנוסעים מרעש חיצוני באורח פנטסטי, אולם התחושה היא שמבעד לשכבות הנאות חסר משהו באלגנטיות ובטאץ' האחרון, והיא לוקה בחסר בתחום זה מול היפניות.

כשיונדאי השיקה את אלנטרה לשוק האמריקני בדצמבר, עם מנוע 1.8 ל' ו-148 כ"ס, אחד מכתבי הרכב ציין שכמעט כל עמיתיו הכתירו אותה למשפחתית המומלצת; היא הקדימה את הונדה סיוויק, מאזדה 3, טויוטה קורולה ושברולט קרוז בדירוג אישי. אמריקה, מאז תחילת השנה (כפי שמורים הסקרים), מסתמנת כשוק שמעצב את יונדאי כיצרן משפיע. ואם קיים איזור המשקף את התפתחותה זו המעצמה החזקה בעולם.

גם בכלמוביל, חווים שנה פורה, עם צמיחה בכל הקבוצות ומכירות שיא שטרם היו פה בשנים האחרונות. ה-i35 אלנטרה היא עוד חתיכה בפאזל המתגבש שהוכשר מקונצרן יונדאי והיא מגיעה אלינו בתפריט מבוקש בסקטור העממי: מנוע 1.6 ל', תיבה אוטומטית ותא מטען נפרד כאמור.

עם נוסחה כזאת, אליה מהודק תג מחיר שנע בין 120 ל-124 אלף שקלים, נקודת ההזנק שלה מכסה 90 אחוז מהצרכים בארץ. כשמוסיפים לכך היתרונות שמנינו במהלך ההשקה, כמו שקט, מנוע וגיר נעימים, אבזור מלא, נוחות וביצועים טובים, זו חבילה שקוראת תגר על המתחרות ומיישרת עימן מבט. אלה תאלצנה מעתה להתמודד מולה בשיאן - וכפי הנראה, הן עלולות לשלוף תשובות עניות שלא תבטחנה ניצחון.