מבחן: פורד פוקוס החדשה

ליצרן בסדר גודל של פורד תמיד יהיה פוטנציאל לגרום לתנודות קיצוניות על ציר הזמן. כך זה היה בחיתולי הענף עם מודל T, התחזק בשנות ה-60 עם פורד מוסטנג ומכונית העל GT40, עם פיאסטה הקטנה, אסקורט, סיירה וכן עם פוקוס ב-1998 שערערה את מאזן הכוחות באירופה. אולם בישראל להבדיל משאר העולם, השינוי התבטא במונחים הרבה פחות מיתולוגיים בקנה מידתם.

מהדורות הסדאן של פורד פוקוס העשירו מאוד את תהליך הפריחה של מעצמת ההיי-טק ב-1999. משרות רבות נתפרו עם בונוס בדמות רכב חברה, וכל מי שהצטרף לגל הטכנולוגי חפץ במשפחתית הכי חמה בשכונה. הסקטור הפרטי רכש את הקומפקטית המקבילה ותמך מרחוק, אבל אז, בתוך תהליך ההתבגרות האופייני של הסדרה, מספרן התמעט. מה שמביא אותנו לשאלה המתבקשת, מה גרם למפנה?

עד לפני עשור, בערך, מקובל היה להמליץ על הפוקוס כמכונית משפחתית ראשונה. היה לה עיצוב מפתה, מנועים סבירים ותיבות גם. בכביש המפותל הייתה בליגה אחרת; ההיגוי היה כחד כתער, המשוב נהדר והסופרלטיבים זרמו כמו מים, עד כדי השוואות לחיות נהיגה של ממש לחובבי ההגה. וכך, למעט נוחות לוקה בחסר וקצת רעש כביש מהסביבה, ההערות היו שוליות.

אולם ככל שנקף הזמן, הפוקוס פזלה החוצה מהתפריט שהביא אותה להישגים. או כפי שחשש המאסטר אייל שני – הפטריות אכן יכעסו אם יוסיפו להן בטטה. הביקורת המרכזית טענה שהפוקוס יצאה מהזון שלה; הדור השני חטא בגלל מנוע עצל וקהה, והלקוחות נטשו אותה מאחור. בשלב האחרון כבר התקשתה פוקוס למצוא את מקומה בגלל פשיטת הקוריאניות (והתחזקות המותגים) שכתשו את מעמדה. באופן בלתי-נמנע, צנחו מכירותיה והיא אבדה גובה.

אירופה רצתה פוקוס אחרת, פחות כבדה ויותר מהוקצעת. מכונית שתוכל להתמודד על מקומה ולהחזיר עטרה ליושנה. אז הנה, שמונה חודשים אחרי שקיבלו את מבוקשם, מגיע הדור שלישי לישראל והכול בו חדש - משלדה ועד ונטיל. פורד פוקוס החדשה תנדוד ל-120 מדינות כרכב גלובאלי על פלטפורמה שתשרת גם את מאזדה 3 הבאה. הגיע הזמן להכיר אותה מקרוב.

מבט ראשון על הפוקוס החדשה לא מפעים במיוחד - אין כאן התגלות או בשורה. יש לה נוכחות כי היא חדשה, בדיוק באותו האופן שהיה בדור הקודם, וכאן עולה שאלה אם היה מקום להשקיע בהופעה פחות שמרנית, או כזו שתאתגר את הקוריאנים, לפחות.

ביחס למה שקיים כרגע על הכבישים, אין וויכוח שהיא מכונית נאה ומאורגנת למופת, בעלת פרופורציות עכשוויות וקווי מתאר שהותאמו לחזותה של פורד מונדאו, פיאסטה ובטח למכוניות המחר במותג. החישוקים הולמים, גם הטאסות - וכן, אפילו הפרונט הזה - המשעמם, מתלבש לה כמו שצריך.

הבעיה היא שהעיצוב חנוני מידי - אינו משדר עוצמה או מרענן כמו שיושם בדור הראשון. אחרי הגרסה הקודמת התפוחה והשגרתית - ויכול להיות שזו רק מזווית עינינו, ציפינו לקצת יותר תעוזה מחזות שנראית כמו מתיחת פנים. לטעמי בכל אופן, הקומפקטית בארסנל זוכה בקלות בתואר היפה מכולן בזכות השילוב של בתי התאורה מאחור. הטורר הארוכה הסגנית לה והסדאן שגרתית - כמו גרסה מכווצת של המונדאו. ואם זה לא כל-כך עובד במבט ראשון תנסו במבט שני - יש לכם 20 גוונים לבחור ביניהם.

כמעט ולא נשמעו בינינו חילוקי דעות בביקורת כלפי תא הנוסעים: רוב המשתתפים הסכימו שמדובר בעליית מדרגה רצינית. לא רק איכות החומרים הרבה יותר גבוהה משהייתה אי פעם (שילוב של חומרים רכים ודיפון משביע רצון), כולל סגירות פערים מול המתמודדים. גם ההקפדה בחלוקה המבנית של הקונסולה עושה המון חשק לשרוץ בתא הנוסעים ולשחק עם הצעצועים.

החלל בפנים לא עצום, אך מתאים לממוצעי קומה. המושבים מצוינים ונוחים בשתי השורות ועמדת הנהג טובה מאוד עם פיקוח קרוב על כל הנעשה. הפוקוס לא צמחה לעומת קודמתה במספרים היבשים פרט אולי בסעיף האורך במרכב הסדאן, שעומד על 4.4 מ' בקירוב (ברוחב ובגובה דווקא צומקה).

בשורה הקדמית, יש פחות מרחב למשל מיונדאי i35 החדשה, אך הן בקרב הקומפקטית והן בסדאן אפשר להושיב שלושה בשורה שתיים בלי להצטופף. מרווח הראש מעולה, הברכיים סביר, ומשענת במושב השלישי מכילה שני תאי אחסון למשקאות. תא המטען מכיל נפח קטן של 372 ל' (סדאן) נוכח המצאות גלגל חלופי בגודל מלא ברכבי המבחן. בדלק מוטורס מבטיחים גלגל רזרבי מוקטן למכוניות הנמסרות, כך שזה יתפח בכמה ליטרים מכובדים.

כפי שהרחבנו באירוע הפתיחה תעמודנה לפוקוס שלוש רמות גימור - טרנד, ספורט וטיטניום. בכולן בקרת אקלים דיגיטאלית מפוצלת - כן, אפילו בעירומה שבהן. ההבדלים בין הגרסאות מודגשים בצגי המידע ובמערכת המובנית שמצורפת לחבילות. גרסאות הציים מצוידות במערכת בסיסית, אך קלה ופשוטה לשימוש. מקשים גדולים יסייעו לכם לתפעל את ממשק הבלו-טות' הסטנדרטי לו אף הכוונה מגלגל ההגה. יחד עם שני צגים גדולים - אחד לנוסעים ואחד לנהג, לא תרגישו שחסכו עליכם כלל וכלל.

בחירה במכונית יקרה ממנה תשדרג אתכם למפרט הספורט. שם תתוודעו גם לחישוקי מגנזיום, צמיגים רחבים, בקרת שיוט, מחשב דרך בעל פונקציות נרחבות יותר, ומערכת שמע מקורית של סוני - אותה דווקא פחות אהבתי, על אף היותה מחמיאה יותר לקבינה בהיבט הוויזואלי. הגרסה היקרה ביותר היא הטיטניום כאמור. בסט המוצע עימה תוספת של משענת יד מרכזית, מראות צד מתקפלות, מפתח חכם, גג-שמש ועוד. אופציה נוספת בתמורה ל-5,000 שקלים היא מערכת חנייה אוטומטית, דומה לזו המותקנת באקספלורר.

ערים לעובדה שתחום הביצוע הוא נקודת העוגן עבור הפוקוס החדשה, באנו עם ציפיות גבוהות לשינוי, ולא התבדינו. בהיצע הדגמים של הפוקוס 2012 מותקנות שלוש יחידות הינע חדשות. אלה תשודכנה לתיבות ידניות עם חמישה או ששה הילוכים (בגרסה החמה ביותר), ותיבה רובוטית כפולת מצמד מסוג פאוורשיפט. נשמע מבטיח? בואו נבדוק.

בפורד לא הרבו בתיאורים באם יחידת ה-1.6 ל' שייכת לגזע אקזוטי של מנועי בערה מתקדמים, ירוקים ואקולוגיים, או יוצאי דופן בתחום הצריכה (לאן אפשר להתפתח ללא סיועו של מגדש-טורבו קטן?) ובכל זאת: מתברר שישנן תכונות מרעננות בגרסאות אטמוספריות, שבעבר הרחוק היו מאותגרות בכוח וגזלניות בבנזין.

כבר במטרים הראשונים התגלה לנו היקף השינוי שמגיע מהחזית. מנוע ה-1.6 ל' שליווה אותנו חלק גדול מהמבחן מצליח לנצח על 125 כ"ס כדי לפתח עוצמה מורגשת שאינה נופלת מהרף הסטנדרטי כיום בקבוצה. על הכביש מדדנו 100 קמ"ש באזור ה-12 שניות (יצרן מצהיר על 11.1 ש') ומהירות תלת ספרתית נערמת על הסקאלה בנינוחות. המנוע מחלץ מומנט של 16.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד, ודומה שתיבת הפאוורשיפט מנתבת את ששת ההילוכים ונותנת למנוע לנשום לרווחה. זה לא טיל קרקע, אבל יש פה בהחלט עם מה לעבוד.

הבחישה של התיבה הרובוטית בין ההילוכים נעשית ללא רפיון מוחשי על רצועת כוח רחבה יחסית, וכל עוד המחט מרחפת קצת מעל 3,500 סל"ד, התגובה של המנוע נשארת בתחום הנכון. מצד אחר, יש פה לפעמים בעיות מוזרות כמו קנאקים קטנים שנשמעים לפעמים מהחלפות ההילוכים. זה לא מפריע לתפקוד ומזכיר משהו את החוויות ב-C30, אבל צריך אולי לחשוב על ליטוש העניין הזה.

הפעולה המשולבת, בגדול, חלקה, שקטה, ולטעמנו מדובר לעת זו ביחידת ה-1.6 ל' שמעניקה את התמורה המרבית מהנפח הזה ביחס לגודלה של הפוקוס ומשקלה. כן, גם בהשוואה ליונדאי i35 שחזקה ממנה סמלית על הנייר. על התפעול הידני המשונה (מתגים מוטמעים במוט ההילוך) וויתרנו אחרי כמה ניסיונות. זה פשוט חסר טעם.

בשיוט רגוע ב-100 קמ"ש המחט נחה על 2,100 סל"ד, ורמת השקט בתא הנוסעים מעידה עוד יותר על איכות האטימה שהושקעה כאן. בעקיפות במהירות גבוהה הפוקוס מושכת בקלות מ-80 עד 120 קמ"ש ב-8 שניות. תיבת ההילוכים, במצב ספורט, מושכת חזק וגבוה את הטורים ונעה בזריזות ואפילו עושה זאת בלי לצרום באזניים. גם התיבה הידנית אגב (חמישה הילוכים) זו בחירה לא רעה, אך אותה מפקידים כמובן אצל גיבורי ישראל. מנוע ה-1.6 ל', צרך בממוצע כ-9 ק"מ לליטר תחת עומסים משתנים.

יחידת ה-2.0 ל' היא זו שנרתמת לשכנע את הלקוח הפרטי. ההספק עומד על 170 כ"ס ב-6,660 סל"ד ו-20 קג"מ ב-4,500 סל"ד. המנוע הזה מהיר מאוד וחזק, אבל בטח לא מרגיש כמו 170 כ"ס כשרים למהדרין. בולטת בהעדרה בכל עת היא ההזנקה הדרמטית שהתרגלנו לספר עליה ברומן בין מנוע טורבו לתיבות רובוטיות, דוגמת אלה המשרתות את פולקסווגן. היא לא מזיעה להאיץ מהמקום (0-100 קמ"ש ב-9 שניות) או צורכת הרבה דלק (ממוצע של כ-12 ק"מ לליטר לפי יצרן), אבל כן, חסר כאן משהו מסוים בעוצמה.

מה על גרסת ה-1.6 ל' אקו-בוסט החמה לה 180 כ"ס? בעיות תאום במהלך ההשקה הביאו לכך שכמה מהמשתתפים לא זכו לנהוג בה, אולם לא נשאיר כאן חובה לא סגורה - מבחן בנפרד ייערך לה ממש בהקדם.

מסלול ההשקה של דלק מוטורס שלח את המכוניות לטיול חוצה ישראל, מקצה אחד של המדינה אל הקצה השני (כפר יובל עד אילת), במה שממחיש מצד אחד עד כמה המדינה ציורית לפרקים, ומנגד עד כמה נדירים פה הכבישים המרתקים לנהיגה. נקודת ההזנקה הייתה בנסיעות במסלולים באיזורי צומת כ"ח, ומפאת קוצר הזמן מיד הפנינו את ההגה למורדות רמת הגולן למרגלות מבוא חמה.

ומהי הבשורה? ובכן, הפוקוס עדיין מתנהגת כמו משפחתית מאומנת היטב. ההיגוי אמנם הידראולי בדגם ה-1.6 ל' לו תיבה אוטומטית, אבל רוב המערכות התומכות חשמליות, (ב-2.0 ל' הכול חשמלי) והתחושה מהגלגלים קצת נעלמת בדרך ליידים. אינפורמטיבית זה לא ההיגוי של פעם, אבל ההערכה בשטח מבהירה שהפערים בין ההגאים ההידראולים הקדומים לאלו של תקופתנו, ה"אילמים" וה-"מעקרים", מצטמצמים באופן הדרגתי שיקל על העיבוד התחושתי.

הפוקוס אתלטית, אך חושפת תת-היגוי כשהפרונט עמוס והרכב רוכן קדימה. היא לא נמרחת על הכביש כמו סחבה, אלא מאפשרת לנוע בערמומיות בין הפיתולים ולבצע שינויי כיוון דרמטים ולשמור על אחיזה גבוהה.

גרסת ההצ'בק בפוקוס מצטיינת בגישה ממוקדת מזו של הסדאן, אולם גם ארוכת הזנב הוכיחה יכולת אקרובטית. הבלימה גם היא הייתה מרשימה יחד עם תחושת דוושה עסיסית עם סימנים קלים לאיבוד כושר ההאטה לאחר זמן ממושך. מערכת בקרת יציבות שלא מתערבת בהגזמה תרמה את חלקה אבל לא השתלחה בגלגלים בפראות.

בהגיענו אחרי מאות קילומטרים לכבישי הדרום בואכה סדום-ערד וגבולות מצפה רמון, הרושם הראשוני מאיכויות הניהוג המשיך להתעבות והתעצב למסקנה שהפוקוס, יחד עם מאזדה 3, הן פשוט שתי מכוניות דינמיות ברמה אחת מעל השאר. מיומנות גבוהה היא חלק מיכולת מיצוי הכישורים שלה, ונהגים שמסוגלים לתרגם את הביצועים האלה, יגלו פה פצצה של פרטנרית לנהיגה תובענית.

מערכת המתלים משווה לפוקוס נוחות נסיעה מצוינת ורכות מובילה. על משקל של קצת מעבר ל-1.3 טון המכונית מעבירה תחושה מאוזנת - לא שיכורה או נימוחה, אלא פשוט יציבה ומיושבת כמו שצריך ומטשטשת בורות וטלאים. כמות המכוניות מהן אפשר לצאת אחרי נסיעה של 8 שעות ללא מיחושים בגב היא זעומה, והפוקוס נמנית על המצטיינות בחבורה הזאת.

פורד פוקוס החדשה חוזרת למרכז הבמה. לימים שבהם היא עמדה בחוד עם המשפחתיות המדורגות בפסגה ועשתה להן בית-ספר בתחום הניהוג. היא מכונית שמגלמת את האמצעים של פורד לטפל בנקודות התורפה הכי קריטיות ברכב משפחתי, וזה מתחיל עם מערכות כוח מצוינות, תיבות הילוכים מודרניות ועובר לנוחות נסיעה מעולה, וכלה באבזור עשיר שהופך אותה לקנייה מאוד משתלמת גם מחוץ לקהילת הליסינג.

החסרונות שלה בודדים, ואם אפשר היה להצביע על משהו אחד או שניים לחובתה, כנראה שזה נפח תא מטען צנוע בגרסת הסדאן ופתח טעינה צר לגישה, והפחתה קלה בתקשורת הקלאסית שלה עם הכביש.

המחירים לפוקוס החדשה יחלו ב- 105 אלף שקלים לידנית 1.6 ל', ועד 150 אלף שקלים בגרסת האקו-בוסט. לצרכן הפרטי, נמליץ לבחון את גרסת ה-170 כ"ס ומנוע ה-2.0 ל' במחיר של 125 אלף שקלים, בשל פערי המחירים הקטנים בין רמות המפרט. תוספת קטנה יכולה להביא אתכם למכונית מאובזרת לעילא, טכנולוגית, מהנה וכשרונית, שלאחר תקופת בינוניות ממושכת, מטפסת חזרה לעלית.

עוד מבחני-דרכים בוואלה! רכב

כנסו לדף הפייסבוק שלנו