נושא התחבורה הציבורית ובייחוד זה הקשור לתחבורה המסילתית בישראל, גורר עמו בשנים האחרונות סערות של ממש. וועדי העובדים שנלחמים בהנהלת הרכבת, הנלחמת בעצמה ברפורמות שמנסה לקדם משרד התחבורה בראשות השר ישראל כץ, בניהם ספקי החלקים לרכבת והציבור שמשלם על הכל.
בעוד שר התחבורה מבטיח שינויים ומהפכות, וועדי עובדי הרכבת מגיבים בשרירים, בשביתות ובפיצוץ הדיונים בין הניצים. לא פעם נשמעו איומים לסגור את רכבת ישראל ולהקימה מחדש, אך כאשר המשרד הממונה לא מצליח אפילו להשיק תחנת רכבת חדשה (חולון ורשל"צ) במועד בשל "תקלות פתאומיות", פני התחבורה המסילתית בישראל נראים עגומים במיוחד.
בסדרה בת 4 פרקים ננסה להסביר את חשיבותה של הרכבת בישראל ובעיקר, איך מעלים את המדינה על הפסים. פרק ראשון בסדרה.
רק 36 מיליון נסיעות בשנה
למרות הפוטנציאל האדיר והמתבקש, ישראל כידוע, נמצאת הרחק מאחור בתכנון התחבורה הציבורית בה ובייחוד זו השייכת לעולם הרכבות. רשת המסילות נמצאת אמנם בצמיחה, אך זו עדיין קצרה ומצומצמת למדי בפריסתה ועליה פועלים נכון להיום 450 קרונות (142 קרונות דו-קומתיים מתוצרת בומברדייר והשאר קרונועים וחד קומתיים מחברת סימנס) בלבד.
הדחיסות, צפיפות האוכלוסין ואף השטח המצומצם הופכים את ישראל למושלמת מבחינת התאמתה לתחבורה ציבורית, כשהרכבת בעיקרה. אולם, כתוצאה מהזנחה ארוכת שנים, תחום התחבורה המסילתית נדחק לשוליים לא רק מבחינה עולמית ומדינות מקבילות, אלא גם בהיבט מקומי. את זאת מאשרים המספרים שמראים קצב גידול דו-ספרתי במספר הנוסעים ברכבת ישראל משנת 2000 (לכדי כ-36 מיליון נסיעות בשנה), אך משנת 2007 ועד שנת 2010, הגידול כמעט נעצר. הסיבות לכך הן מספרן המצומצם של הרכבות, המושבים בהן וכמובן מיעוט היעדים אליהן מגיעה הרכבת.
אם לסמוך על הצהרות משרד התחבורה, עד שנת 2020 תהיה ישראל מרושתת במאות רבות של קילומטרים מסילתיים ועל אלה ינועו כ-1,400 קרונות רכבת. עד אז, תהליך חידוש הרכבות והגברת כמות הנסיעות מתחילה ברכישה וקבלת 148 קרונות דו-קומתיים (מאפשרים להשיג 747 מושבים לעומת 437 מושבים מרכבת שאורכה 160 מטרים בעלת קרונות חד-קומתיים - עליה של 75 אחוזים במספר המושבים) נוספים חדשים עד סוף שנת 2012. האם ישראל עולה סוף סוף על הפסים? יתכן שכן, אך הדרך לשם עוד ארוכה מאוד.
רכבות: הפתרון לפקקים, לתאונות ולגודש בערים
מההיבט הסביבתי, על פי מחקרים, 25 אחוז מזיהום האוויר בעולם נגרם מתחבורה, כש-80 אחוז מכך נגרם מהתחבורה בכבישים (מכוניות ומשאיות), ורק אחוז אחד מסך זיהו האוויר מקורו בתחבורה מסילתית. התגברות והתרחבות המטרופולינים והצמיחה במספר כלי הרכב באוכלוסייה (כ-600 כלי רכב לאלף בני אדם במדינות המערב, לעומת כ-300 בישראל) יוצרים פקקי תנועה עצומים בכניסה למטרופולינים וגודשים את מרכזיה. את הפתרון, מכירים כבר כולם - רק תחבורה מסילתית יעילה מביאה מזור לכל תחלואים אלה בזכות יעילות, מספר הנוסעים, שטח הדרוש ומחיר התפעול.
הצפי של משרד התחבורה עומד על 65 מיליון נוסעים בשנה עד שנת 2015, כפול מהמתרחש כיום. כדי להגיע למספר זה, צריך לקרות כאן מהפך של ממש מבחינת פריסת הקווים, צמצום הזמן שבין הרכבות ושיפור השירות הכולל תחת ההבנה שכדי להעביר נהגים ממכוניות לרכבות, צריך לספק לנוסעים תחבורה יעילה וזמינה. בינתיים, הרכבות בישראל סובלות מצפיפות איומה, מחוסר עמידה כמעט קבוע בזמנים, מהשבתות וחוזרות ונשנות (גם מצורכי עבודה על המסילה וגם מהשבתות העובדים) על גבם של הנוסעים ומרמת זמינות נמוכה בכל קנה מידה מערבי. ההערכות מדברות שצי הרכבות בישראל מציג זמינות משתנה בין 80 ל-90 אחוז מהיכולת, לעומת בין 98 ל-99 אחוז במערב אירופה. האם בכוחו של משרד התחבורה להפוך את הקערה על פיה?
ברלין הדומה בשטחה ובכמות האוכלוסייה שבין חדרה לגדרה, מכילה 3 שדות תעופה, 7 תחנות רכבת בינעירוניות, 28 קווי רכבת קלה, 13 קווים פרבריים, 9 קווי רכבת תת קרקעית, 664 ק"מ מסילות, 2,732 קרונות, 993 מיליון נוסעים בשנה בתחבורה המסילתית וכ-7,000 תאונות דרכים בשנה.
אצלנו לעומת זאת, בין גדרה לחדרה יש 160 ק"מ מסילה בלבד, 450 קרונות (בכל המדינה), 36 מיליון נוסעים בשנה וכ-15,000 תאונות נפגעים בממוצע בשנה (על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, לא כולל יהודה ושומרון). רכבת קלה תמצאו רק בירושלים וגם זו פועלת באופן חלקי בלבד בעוד שהמכרזים להקמת והפעלת הרכבת הקלה בגוש דן (הקו האדום) עדיים בתהליכי גיבוש.
בפרק השני, נעסוק ברכבות הקלות, הנחיצות והמכשולים להצלחה.
לכל חדשות רכבת ישראל בוואלה!
מה חוויות השימוש שלכם מרכבת ישראל? ספרו לנו בפייסבוק של וואלה! רכב
ממשיכים לדבר על רכבת ישראל בפורום של וואלה! רכב
