מבחן ראשון: אודי RS3

"מה מה מאיה קטנה שלי. מה את חושבת? מה את אוהבת? מה היה בי מאיה, מה השתנה בי מאיה גלי לי..." מנגנת מערכת השמע הסופר איכותית בווליום בינוני. אני מנסה לעקוב אחר המילים של השיר היפה של שלום חנוך וכמעט מבלי לשים לב עושה זאת ב-210 קמ"ש על האוטובאהן הגרמני בשעה הקרובה לחצות. ככה בלי דרמות מיותרות, מכפיל את המהירות המותרת בישראל בשיוט נטול מאמץ, עם ביטחון מלא ועם רזרבות של כוח למקרה שצריך פה ושם לייצר עקיפה של פורשה שמזדחלת ב-200 קמ"ש.

כן, רק אחרי שנוהגים באודי RS3 החדשה על גבי הכבישים להם היא נולדה, מבינים מדוע היא טובה כל כך, מדוע היא חיונית כל כך. כשאודי הציגו את ה-RS3 לפני שנה בדיוק, חשבנו שהם איבדו את הראש לחלוטין. כי אין דרך אחרת להסביר מה גורם למהנדס גרמני שפוי לקחת מרכב קומפקטי של אודי A3 5 דלתות (ספורטבק), להעמיס לו בחזית מנוע מפלצתי, להצמיד לו תג מחיר של 40 אלף אירו (לפני תוספות) ולקוות לטוב.

כדי להבין עד כמה חכם היה הרעיון הזה, עלינו על מטוס לגרמניה לארבעה ימים של בנזין 102 אוקטן חריף, כולל ביקור בגיהינום הירוק הלא הוא מסלול הנורבורגרינג נורדשלייפה המפורסם. מקדש המהירות והמירוצים של אירופה.

אם יש משהו שכל נהג חייב לעשות לפחות פעם בחייו, זה לעלות על האוטוסטרדה הגרמנית עם מכונית ראויה, להמתין לקטע הדרך בו הגבלת המהירות מתעופפת מהחלון ופשוט להצמיד את הרגל הימנית לרצפה. עשינו זאת כבר עשרות פעמים, ועדיין הדבר מרגש בכל פעם מחדש. זה כל כך מקובל שם, לנהוג במהירות גבוהה, שזה מחזה כלל לא נדיר לראות שלל גרסאות שרירים של יצירות גרמניות שועטות בקצב שלא יבייש מכונית פורמולה 1. וזה כלל לא משנה אם הן בתצורות סטיישן או בכלל מכוניות ספורט קשוחות.

גם ה-RS3 שלנו טסה שם. באופן סטנדרטי, השדה האדומה הזו מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש, אבל מכונית זו שמוקצת לעיתונאים בגרמניה, קיבלה עוד 20 קמ"ש כבונוס ולמרות ש-270 קמ"ש הם בהחלט מספיקים, מגלים שהאודי הזו מגיעה למהירות המדוברת בהילוך השישי עם עוד חופן סל"דים ספייר ועוד הילוך בתיבה. רק בכוח הצלחתי לחלוב מאיש אודי שמסר לי את הרכב שללא הגבלה אלקטרונית, היא תוכל כמעט להשיק ל-300 קמ"ש.

נסיעה במהירות מסחררת ויותר מכך, האטה פתאומית במהירות התנועה ממצב בלתי מוגבל ל-80 קמ"ש בשל עבודות בכביש, חשפו שהאודי הזו היא הרבה יותר מאוסף קמ"שים. המתלים הקשיחים שלה (קשיחים עד מאוד) שומרים את המרכב מפולס ונעוץ באספלט לנוכח כל מהירות וכל סוג פניה, בין אם זו נעשית במהירות תלת ספרתית גבוהה באוטובאהן או בפיתול מזדמן בכביש צדדי. והבלמים? הם סיפור בפני עצמם. הבלימות נעשות בעצמה חזקה מאוד ובמלוא הרגש בדוושה - תענוג צרוף. גם ההגה, שבכל הזדמנות אחרת היה עלול להיחשב כקל, הרגיש לא פחות ממושלם על הכביש המהיר. הוא חד ומדויק ומציע בדיוק את הרגישות שהגה שכזה זקוק לנהיגה מהירה שכזו.

אז איך מכונית משפחתית סטיישן מגיעה לביצועים שכאלה? הכל בטכניקה. אודי התקינו בחזית מנוע חמישה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, הצמידו לו מגדש טורבו ומצנן ביניים גדול כדי שזה יפיק 340 כ"ס בתחום שבין 5,400 ל-6,500 סל"ד וכן 45.8 קג"מ כבר מ-1,600 סל"ד בעקומה שטוחה לכל אורך הדרך עד ל-5,300 סל"ד. קראו שוב את הנתונים ותגלו את החפיפה המושלמת בתחומי הסל"ד והתוצאה היא מנוע ליניארי, חלק (בזכות פעולה הרמונית יותר של 5 צילינדרים) ובעיקר חזק. מאוד!

אבל לא רק בכוח מדובר, כי כדי שאף סוס לא ילך לאיבוד, הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך מערכת קואטרו, שעברה חיזוק משמעותי ושיפור בדיפרנציאל האחורי. המערכת מסוגלת לנתב את כל הכוח לציר הדרוש ואף לחלק את זה בין שני הגלגלים האחוריים כדי ליצור יכולת פניה מעולה תחת כוח, אך על כך נרחיב בהמשך. בדרך זורם הכוח דרך תיבת הילוכים S-טרוניק (DSG בשפת אודי) שלה 7 הילוכים וגם היא עברה חיזוק והתאמה לעבודה עם הכוחות הללו.

ההבדל בין ה-RS3 לעוד 'סתם' S3 לא נעצר כאן, כי אודי התקינו בה גם כנפיים קדמיות מסיבי פחמן לטובת ההפחתה במשקל (בייחוד מהסרן הקדמי), רוב גופה עשוי מאלומיניום, המתלים הונמכו והוקשחו בכ-20 מילימטרים נוספים (ביחס ל-S), חישוקי 19 אינטש הותקנו בה ואלה לובשים צמיגים במידות 235/35 מאחור ו-225/35 מלפנים ובתוך אלה שוכנים בלמים אדירים במידות 370 מ"מ מלפנים עם קאליפרים בעלי 4 בוכנות ו-310 מ"מ מאחור, ארבעתם מחוררים לטובת אוורור משופר.

לא שזה רע בפני עצמו, אבל לא הרחקנו עד לגרמניה ולא תאמנו לנו מפלצת אדמונית רק כדי לשעוט על האוטוסטרדה ולהאזין לשלום חנוך. את היום הראשון בביקור בצפון גרמניה הקדשנו לעיר אסן ובעיקר לתערוכת השיפורים שנערכה בה. למחרת, עם כל הקנאה שבלב זרקנו את המזוודות אל תא המטען הגדול וטסנו מזרחה משם לכפרון קטן וציורי שעונה לשם נורבורג. בכפרון הזה יש רק כמה בתים בודדים (ומספר בתי מלון), רק כמה עשרות תושבים, שדות חקלאיים ואת מסלול המירוצים המפורסם בעולם - הנורבורגרינג נורדשלייפה. מקדש המהירות המוכר בשם 'הגיהינום הירוק'. לא צריך הסברים מיוחדים אודות השם 'הירוק', אבל גיהינום?

כן, גיהינום. 147 פניות על פני 21.5 קילומטרים בהקפה. זהו מסלול ארוך, קשה, טכני, תובעני, אבל כמו שהוא מפחיד, ככה הוא מהנה. ההתרגשות הייתה בשיאה. הסיפורים המקדימים של החברים שביקרו במקום רק העצימה את ההתרגשות לקראת הנהיגה, אבל כשכבר הגענו, הגיהינום קפא. זו לא רק מטאפורה לאחרית הימים, זו היית המציאות. "מסלול הנורבורגרינג לא יפתח היום לצערי" הודיע לי מנהל המסלול בפנים חתומות. "המסלול קפוא במקומות המוצלים ולא נראה שהוא יפשיר היום".

טמפרטורה של 2 מעלות בצהרים לאחר לילה של גשם, מסבירים את העניין ולשמש השקרנית שזורחת מעלינו אין שום דבר חיובי לתרום לעניין. מבאס. אבל התקבלה החלטה ללון לילה נוסף במלון 'קפה אמ-טיגרטן' השייך לאימא של סבין שמיט, אחת הנהגות המפורסמות בעולם, שלזכותה רשומות המספר הגדול ביותר של הקפות על הנורבורגרינג, מהתקווה שמחר המסלול יפשיר.

קרח כבר לא היה על המסלול, אבל הוא עדיין היה קר מאוד ורטוב ורק לקראת סוף יום הנהיגה אחרי מספר גדול של הקפות, המסלול החל להתייבש ברוב שטחו. אולם, הדבר רק העלה את הסכנה, כי אז המעברים ממסלול יבש ואוחז לרטוב ולא אוחז, מסוכנים בהרבה.

אבל שכחתם שאנחנו נוהגים באודי כפולת הנעה? גם נהגי הפורשה שהגיעו למסלול קצת קינאו בנו. "אין ספק שבאת לכאן עם הרכב הנכון" אמר אחד מהם, לא לפני שגיחך על צמיגי החורף של האודי הזו. אבל זה מה יש ועם זה ננצח, או לפחות נעשה כיף.

תנאי הנהיגה הרגישים על המסלול, שעוד קודם לרטיבות היו מרכבים, רק העצימו את ההתרשמות מיכולותיה של ה-RS3. זה מתחיל ביכולת שלה להוריד כל סוס לכביש בהאצות פרועות (4.6 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) ולא משנה אם זה יבש או רטוב. רק בקטעים קפואים של ממש, בקרת המשיכה התערבה לשבריר שניה כדי למנוע את סחרור כל ארבעת הגלגלים. את הכיף שבביטול המערכת, נשאיר לדמיון שלכם.

היכולות שלה ממשיכות לזרוח שוב גם הודות לבלמים ולמרות שהפעלנו עליהם לחצים אדירים, הם המשיכו לעבוד ולנשוך חזק מאוד, כשרק בסוף ההקפה המהירה על המסלול, הורגשה התחממות טבעית וירידה קלה בעצמת הבלימה. גם התנהגות הגוף והתגובה שלו לשינויי כיוון מהירים כמו גם היכולת להתמיד בפניות מהירות או בהדוקות ואיטיות הרשימה. רק במקרים קיצוניים של אחיזה לקויה, הורגש תת היגוי קל שחוסל על ידי הרפיה קלה מדוושת הדלק.

אולם, דווקא על המסלול הרטוב הזה, ההגה קצת החמיץ את המטרה. התחושות שמגיעות לידי הנהג עוברות דרך פילטר דק שמונע את המעבר של רוב האינפורמציה והתחושה מהגלגלים הקדמיים. במקרים מסויימים, באלה הרגישים והמסוכנים ביותר במסלול, הנהג כאילו נוהג על עיוור, ללא שום מידע אודות רמת האחיזה מלפנים. במקרה זה צריך לנקוט בשתי דרכים - לנסות ולסמוך על המערכת לייצר אחיזה ומנגד, להיות מוכן ודרוך למקרה שזו תאבד כליל.

מחירה של האודי הזו, אם אכן יוחלט להביאה לישראל, צפוי להיות יקר במיוחד, בסביבות ה-400 אלף שקל. לא זול, אבל עדיין מדובר כאן במכונית מרשימה מאוד. מכונית מהסוג שמצליח להמעיט בפשרות ולהציע הרבה מהכל. יש לה תא נוסעים באיכות לעילא ולעילא, מרווח שימושי מאוד מאחור להסעת המשפחה, תא מטען יעיל ונדיב בנפחו וכמובן ביצועים. ביצועים שמקורם במנוע חזק, בתיבת הילוכים מתקדמת, בהנעה כפולה מתוחכמת ובבלמים חזקים. כל זה ועוד לא דיברנו על נגיעות העיצוב שהופכות אותה לייחודית כל כך.

האם מדובר כאן במכונית המשפחתית המושלמת? תלוי במשפחה, אבל כן, בהחלט יכול מאוד להיות שכן. אותנו היא הצליחה להפיל שבויים אחריה וגם אולי להזכיר במעט את האודי קואטרו של שנות השמונים.

עוד מבחני רכב והשקות בוואלה! רכב

האם זו המשפחתית המושלמת? ספרו לנו את דעתכם בפייסבוק של וואלה! רכב

אודי במדריך הרכב הגדול