תחבורה מסילתית יעילה בישראל, אינה עוד פנטזיה או שאיפה נסתרת, אלא הכרח שאין להתעלם ממנו וחשוב מכך, שיש לעשותו נכון כדיל מנוע כישלון קולוסאלי או סדרה של פילים לבנים שמנסים לדחוק את גופם בכרך הצפוף של ישראל. אולם, על כלל הפרויקט המסילתי מאיימים לא מעט גורמים שעלולים להכשילו או לכל הפחות להעניק לציבור כלי תחבורה שאינו ממצה את יכולותיו.
מכרזי מחיר: כהמציע הזול ביותר מנצח
משרד התחבורה הוא האחראי על ניצוח המקהלה התחבורתית בישראל, אך על זה להפנים כי עליו לשנות את מבנה המכרזים המוצאים לעשיה. כיום, מכרזים אלה מושפעים באופן מובהק על פי שורת המחיר, כשהצד הטכני בחוזים אלה הנו לא יותר מאשר רף כניסה. כלומר, המשרד בעזר יועציו מוציא חוזר עם סדרה של דרישות שכל העומד בהן רשאי להתמודד ולהציע את מחירו ולרוב, זה הזול ביותר נבחר להפעלת הפרויקט.
אולם, ההיסטוריה מלמדת אותנו כי לא זו הדרך הנכונה והצצה אל הנעשה באירופה למשל חושפת דרך ראויה יותר להתמודדות. שם, הבסיס הטכני, איכות המוצר, העלות הכוללת בתפעול ארוך טווח, העמידות הכלכלית וזמני ההספקה של כל חברה מתמודדת יוצר את ההבדלה העיקרית בניהן (משפר גם את התחרותיות והתמורה למשתמש הסופי), כשהמחיר הראשוני תופס משקל נמוך למדי בשיקולי החוזה.
הפרדת חוזים: חיסכון בטווח הקצר, כישלון בטווח הארוך
מתוך הרצון של "להיות בסדר עם כולם", ישנה שאיפה לפרק חוזים גדולים למספר קטנים אחרים כשכל חברה מתמודדת זוכה לנתח ממנו. הפרדה שכזו עשויה להיות זולה יותר בטווח הקצר או הראשוני של החוזה, אך עלולה להיות אם כל הרעות מבחינת תחבורה מסילתית בישראל ודוגמאות יש למכביר: רכישה של מגוון קרונות ממגוון ספקים יאלץ את רכבת ישראל לפזר את יכולותיה בהכשרת עובדים בהתאם לכל סוג קרון, להחזיק מלאים שונים של חלקי חילוף וכ'ו.
מהבחינה הטכנית, כאשר חברות שונות ממספקות חלקים מהפאזל הכללי, כל אחת מהן תשאף שחלקה יעמוד בדרישות, אך לא בהכרח יתאים לגמרי לשאר הגורמים בפרויקט. כך למשל במקרים מקבילים בעולם הסתבר שהפרדת מערכת האיתות מהרכבת עצמה (שתי ספקיות שונות) גרמו לכך שרכיבים אלו מגלים נטייה לא "לדבר" אחד עם השני. במקרים הקלים, מדובר בעיכובים בתפעול הרכבת ובחוסר יעילות בשילוב מול התחבורה הגלגלית במדינה (רמזורים, צמתים וכו') ובמקרה הגרוע, בתאונות רבות נפגעים.
המסקנה היא, הפרדת חלקי החוזה מעבירה את הסיכון אל המדינה (כל ספקית תדע להעמיד סוללת מומחים שיוכיחו ששורש הבעיה לא מצוי בחלקם שלהם) לעומת מצב בו ספקית יחידה מטפלת בכל הרכיבים החשובים של הפרויקט. כך לא רק שהמדינה מגלגלת את הסיכון לפתח דלתה של הספקית, אלא סביר שהמוצר הסופי יעבוד ללא מחלות ילדות חשוכות מרפא.
סטנדרטיזציה: כולם עובדים ע"פ אותם כללים
בכל פרויקט רחב היקף, ובייחוד בזה הכרוך בתשתיות תחבורה, ישנו צורך ברור ביצירת סטנדרטים ארציים אחידים המחייבים גם את הרשויות המקומיות. כמו שלא הייתם מצפים למצוא תמרורי הכוונת שונים בערים שונות, כך אין לצפות לדרישות שונות מצד הרשויות המקומיות בכל הקשור להעברת רכבת קלה בתחומן. משרד התחבורה חייב לקבוע שורה של הנחיות יסוד שמחייבות את הרשויות המקומיות לעבוד לפיהן (רכבת עילית או תחתית, גובה רציפים, מקור החשמל וכו'), שכן כל חריגה מהסטנדרטים הקבועים, יסבכו את הקמת הפרויקט וייקרו באופן משמעותי את עלותו.
תחזוקה: חשיבה לטווח ארוך
הדרך הנכונה להביט על התחבורה המסילתית היא כאל נכס לאומי. נכס שיש לשמור עליו ולדאוג להמשכיותו, תקינותו ובטיחותו ואת אלה ניתן להשיג בעזרת תחזוקה נכונה בלבד. עם קצב גידול פוטנציאלי בישראל (כ-100 מיליון נוסעים ברכבת עד שנת 2015), כמעט כמו מדינות אפריקה, אבל עם רצון לשמור על סטנדרטים מערביים, אף ארגון לא יכול להצליח לבדו בהגשמת כל היעדים בצורה מיטבית.
לכן המפתח להצלחה יכול להיות טמון בשילוב ידיים עם גופים בינלאומיים בעלי יכולות. אלה יכולים לספק תמיכה והבטחה שהמוצר, במקרה הזה רכבת קלה או כבדה, ימשיך לתפקד בצורה המיטבית. בחירה בהסכם התקשרות קצר טווח יעמיד את הפרויקט כולו בסכנה שכן הסכם שכזה ימנע מהחברה להתחייב בתחזוקה לשנים ארוכות והדבר ישפיע על איכות העבודה והחלפים, משום שאלה אמורים להחזיק מעמד רק לשנים ספורות.
קצב ניהול פרויקטים: אלופי האיחורים
בארץ, כך נדמה, מתנהלת מלחמת התשה בין משרדי הממשלה לבין החברות הזוכות במכרזים. מעבר לבירוקרטיה דרקונית, פרויקטים רבים בישראל נדחים במשך שנים מעבר למועד הסיום המוכרז המקורי שלהם. גם כאן ישנן דוגמאות בשפע - נתב"ג 2000 שנפתח באיחור של 4 שנים, הרכבת הקלה שכבר 15 שנים מתקשה להתגלגל ועוד.
אם משרד התחבורה רוצה לשמר את יחסיו עם השחקנים המובילים בעולם, עליו לנהל פרויקטים בקצב הראוי מבלי להתיש את אלה.
עוד על רכבת ישראל בוואלה! רכב
ממשיכים לדבר על רכבת ישראל בפייסבוק של וואלה! רכב