בוחנים: כפיר לוין, קובי ליאני
צילומים: קובי ליאני
ימאהה R1 היה ב-98' אופנוע הספורט בנפח 1,000 סמ"ק שבאמצעותו הממה היצרנית היפנית השנייה בגודלה את עולם האופנועים. אז, מרחק יותר מעשור, עם 150 כ"ס ו-177 ק"ג ספרטניים בהחלט, כבש הימאהה בסערה את עולמם של רוכבי הכביש הספורטיביים כמו גם את שערי האמצע שהיו נהוגים במגזינים המודפסים של אותה תקופה (נשבע לכם, פעם אשכרה אנשים שילמו על דפי כרומו).
שינויים רבים פקדו את נישת אופנועי הספורט הקיצוניים בכלל ואת אלה מקטגוריית הליטר בפרט עם כניסת המערכות האלקטרוניות לדף המפרט הטכני כדבר שבשגרה - לפחות אצל יוצאי אירופה, היפנים כהרגלם יושבים על הגדר לתקופה קצרה ומיד ממהרים להסתער גם הם.
שום דבר אינו מפתיע במקרה שלפנינו הפעם, עת ימאהה מצטרפת גם היא אל נישת אופנועי הליטר הספורטיביים עם השגחה אלקטרונית. התשובה היא כן. אפשר לרכב כאשר המנוע משחרר את מלוא 182 הסוסים וללא כל השגחה אלקטרונית על מצב סיבסוב הגלגל האחורי (ההסבר בהמשך) - אבל לא בטוח שכדאי. עם התהייה הזו יצאנו את עמה מכבישי הרכיבה הטובים בארץ וחזרנו עם רשמים ברורים מה-R1.
אמור לי מי חבריך
הימאהה R1 יחד עם חבריו לקטגוריית הליטר הספורטיבית, הוא אופנוע בעל יכולות כל כך גבוהות עד שאינן קשורות במאום ליכולת לנצל אותם גם לנוכח היכולת הממוצעת של רוכב מנוסה, בוודאי ובוודאי של רוכב שאינו כזה. מה זה אומר? לא הרבה, רק שבעצם מי שקונה את האופנוע הזה לא עושה את זה בשביל למצות את היכולת האישית שלו, אלא כדי להגשים חלום.
כל הכבוד אגב - באמת מכל הלב, אם יוצא לכם להגשים חלום. זה אף פעם לא טריוויאלי. יחד עם זאת, עולם אופנועי הספורט הגדולים עובר בשנים האחרונות מטאמורפוזה כזו שמי שמצליח להגשים חלום בתחום אופנועי הכביש יכול למצוא את עצמו במצב בעייתי תוך פחות מ- 20 שניות ממצב עמידה (הזמן שלוקח ל-R1 להגיע למהירות מרבית הקרוב מאוד ל-300 קמ"ש).
מי שבעניינים, יודע, מכיר ואפילו מכור ליכולת הבילתי היגיונית, המגניבה, הבילתי אפשרית במציאות השפויה בה אנו נאנסים לתפקד ביום יום - מעודכן ביכולת הזאת. למי מכם שלא היה בעניינים ופעם אחרונה שרכב בעצמו היה על אופנוע משנת ייצור מתחת ל- 1992, ובכן, בדיוק בשבילך הומצאו הבקרות האלקטרוניות המדוברות. נדגיש כבר עכשיו - כולם צריכים להעדיף לרכב כאשר הן משולבות במידה זו או אחרת על מנת שנוכל ליהנות ולנצל למקסימום את יכולת הרכיבה שלנו אל מול היכולת של המכונה שגובלת בטירוף, כולל כדורים בצבעים אותם מגישים במוסדות הסגורים המאושרים לכך.
במבט ראשון ושני
ה-R1 שמר בקנאות על המראה התוקפני שלו, זה עם עדשות התאורה שנעוצות בתוך סדקים שחורים ועמוקים במסכת החזית. כל רוכב מכיר את המבט של היפני הזה ואם הזדמן לך להבחין בו ליותר משניה במראה לפני שנעלם בטיסה, הדבר הראשון שהמוח מתחנן לעשות, זה לפנות לו את הנתיב בבהלה.
זה אופנוע קיצוני בכל פרט וחלק. אולם, למרות זאת, תנוחת הרכיבה עליו, הגם אם ספורטיבית מאוד, מרווחת וטבעית וגם אחרי מאות קילומטרים על גבו, לא מרגישים שחוליות הגב עומדות להתפרק. גם הישבן מרגיש בסדר גמור על המושב הדקיק.
בזמן שהרגליים מכווצות למעלה והידיים שלוחות לפנים מעבר למכל הדלק הרחב, ממול עיני הרוכב מתגלה קוקפיט בסיסי למדי. זה כולל לוח מחוונים שחציו חצי דיגיטאלי וחציו אנלוגי, עם כל האינפורמציה הדרושה לתפעול המכונה הזו, בתוספת מחשב דרך. אולם דווקא סידור האלמנטים בקוקפיט הזה לא ממש הסתדר לנו - די לא ברורה ההחלטה למקם מתג אורות המצוקה גדול אי שם במרכז ולצדו חריץ ההתנעה.
גם מאיכות הגימור וההרכבה לא ממש השתגענו. סעיף זה מאז ומעולם היה לבעייתי באופנועים מסוג זה, ולעתים נראה כאילו המתכננים השקיעו את מרב מרצם בטכנולוגיה, במתלים ובמנועים, ודווקא בפינישים הם מרשים לעצמם להתרשל. קחו לדוגמה את אחיזת צינור הבלם האחורי על גבי הזרוע (ענקית ופשוטה מדי למראה), או אופן התקנת חיפויי המגן של האגזוז (גס ורופף במקומו) או אפילו את חיבור חלקי הפירינג זה לזה עם מרווחים לא אחידים וחבל.
דואט לניהול מנוע ובקרת אחיזה
מחשב ניהול המנוע קיבל שלושה מצבי רוח הניתנים לבקרה כבר בדגם 2009. באותה שנה הציגה ימאהה את הדגם החדש שלה עם אחד השינויים המשמעותיים בעולם המירוצים - יכולת משופרת לתרגם את עוצמת המנוע לדחף התאוצה (תודו שהמונח המקצועי - דרייביביליטי, נשמע קליט יותר). זאת הם השיגו על ידי שינוי סדר ההצתה של הצילינדרים כך שנדמה בטעות כי תצורת הצילינדרים היא V4 (כמו המנוע של האפריליה יגידו כמה רוכבים, ואני אוסיף: עד שאתה רוכב על האפריליה) כאשר הסידור האמיתי הוא 4 צילינדרים בשורה כמובן, כמו שאר היפנים. אז גם התעדכן הספק המנוע ב-2 כוחות סוס נוספים ועלה ל- 182 הנוכחיים.
חזרה ל- 2012, ושלושת מצבי ניהול המנוע כוללים את B הרגוע ביותר, STD כסטנדרט ו-A כמצב משוחרר וללא כל עכבות. בקצרה נתאר כי מצב A מתאים לבוגרי הפקולטה למדעי ההטיה של חורחה לורנזו (אלוף המוטו-GP ב- 2010) , STD הוא ההגיוני ביותר לשימוש עבור רוכב מנוסה שיודע מה הוא עושה ו-B הוא גולת הכותרת מבחינה טכנולוגית. זאת מכיוון שהוא מאפשר לך, במידה ואתה מתאים למשבצת, ליהנות מאוד ובאופן בטוח - למרות שאתה יודע מעט מאוד בעינייני רכיבה ספורטיבית על אופנועים קיצוניים הדורשים בדרך כלל שנים של אימון על מנת להבין מה עושים איתם. הגדרה ארוכה אומנם, אבל רובנו חיים איתה בשלום.
בקרת האחיזה לעומת זאת היא היא החידוש העיקרי של ה-R1 לשנה הנוכחית, ולמעשה מיישרת קו עם חזית היצרניות בתחום. לבקרת האחיזה של ימאהה 7 מצבי התערבות כאשר הנמוך ביותר הינו "ללא בקרה" ועד למצב בו מרגישים היטב כי יש כוח אלקטרוני החותך את עליית הסל"ד בנקודות המועדות לפורענות כמו בעיות אחיזה- פסי צבע לבנים, כביש רטוב או אספלט עירוני מבריק, וכן בעיות אחיזה במציאות כמו רוכבים המחזיקים בדעה כי R1 זה יופי של אופנוע למתחילים.
התרשמות רכיבה
למעט המצב בו ניהול המנוע במצב B (כאילו, חלש..) ובקרת האחיזה משולבת להתערבות תכופה - אפשר לחשוב שהתנהגות האופנוע הינה בלתי נסבלת - כל הזמן מרים גלגל ודי קשה לפגוע בקו שרצית להגיע אליו. יחד עם זאת ניתן לייחס את הרוב הכמעט מוחלט מן האשמה ברוכב, המתקשה להתאים את עצמו לקצב המהיר במיוחד בו קורים הדברים. האופנוע מצידו דווקא צייתן ומדוייק ברמות שעבורן נצרבו הקלישאות במקלדת.
לא תקראו כאן כי מהירות ההיגוי היא כמו של 600 מאחר והיא דווקא ממש כמו של ליטר - מהירה אבל עם דגש על יציבות (משקלו 206 ק"ג כולל דלק ומוכן לרכיבה). החלק הקדמי משדר כי הוא מועמס ונטוע היטב כיאה למכונה שלא זקוקה ליותר מסימן קל מצידך שאפשר להמריא, תחום בו התכונה המדוברת שווה משקלה בזהב. גם היכולת לשמור על קו הרכיבה הנבחר בהטיות מרשימה מאוד ובמיוחד במהירויות אליהם מגיעים כאשר "רכבתם לדרום". תיפעול הכלי חלק ומדוייק, כולל מעברי המצערת בין סגור לפתוח באופן יחסי למנועים בעלי הזנת דלק מוזרקת.
בצד ההספק, המנוע הוא חיית כוחות סוס שאי אפשר להתרגל אליה גם אם רוכבים על האופנוע על בסיס יומי, אך בהסתייגות קלה מאחר וזמינות הכוח האדיר הזה איננה מתחילה מלמטה כפי שפעם התאפיינו מנועים גדולי נפח. בצו האופנה הנוכחית מקבלים הספקים שאף אחד לא יכול לנצל ב-12,000 סל"ד ויותר, אך זמינות הכוח הזה תבוא לידי ביטוי רק בחציו העליון של מחוון הסל"ד. חציו התחתון מתאים לעיר שכן התגובה למצערת חלקה, אך לעיתים היא עצבנית למדי בהתנהלות בהילוך הראשון. זה אגב ארוך מאוד מבחינת יחס ההעברה, כך שגם בסביבות ה-100 קמ"ש זה נראה לפעמים טבעי לרדת עד עליו, אל בזינוק מהמקום, צריך לעתים להחליק את המצמד לפרק זמן ארוך יחסית בטרם המנוע מתאים את נשימתו הרפויה בסל"ד נמוך למהירות רכיבה נמוכה בשל כך.
ה-R1 שוזר בחבילת המנוע וההתנהגות כמובן גם בלמים מהמדף העליון, ואולי אף מעבר לו. המשאבה היא של ברמבו, והקאליפרים רדיאליים עם לא פחות מ-6 בוכנות לכל צד (לכל אחד מהם מלפנים) עם דיסקים גדולי קוטר. גם כשמפשפשים בחיפוש אחר סופרלטיב מתאים לתיאור העוצמה שלהם, נשארים רק עם חלק מהתמונה בלבד. ובקיצור, מדובר לטעמנו באוברקיל מטורף. רמות העוצמה והרגש גבוהות מאוד והיכולת שלהם לנעוץ את הקדמי באספלט ולגרוע מהירות הזויות כמעט. אבל אנחנו שואלים - איך אופנוע כזה עם כל היכולות והאלקטרוניקה מהחלל, מגיע בלי ABS. ב-130 אלף שקל, משונה שהמערכת אפילו אינה אופציה כי זו יכלה להעלות במאוד ולמקסם את יכולות הבלימה של אופנוע זה, גם תחת ידיו של רוכב מיומן.
פרט שולי ברכיבה ספורטיבית עם חליפת עור, אך משמעותי כאשר רוכבים בעיר עם לבוש יומיומי הוא פינוי החום מאזור המנוע - זה אינו מהמשובחים. מנוע עתיר הספק הוא גם עתיר חום (נוסחה פשוטה וידועה), אך המצב בימאהה R1 פחות טוב מאשר אצל חלק מהמקבילים למרות תוספות הבידוד ותשומת הלב לנושא שניתנו בדור החדש.
תיבת ההילוכים חלקה מאוד לתיפעול למרות נקישה קולנית האופיינית למנועי ימאהה כאשר משלבים מניורל להילוך ראשון, העברות שאר ההילוכים לעומת זאת חלקות כמשי. בקרת אחיזה יש, אבל כיוונון למרחק ידית הקלאץ' מהכידון - אין. בעייתי לבעלי כפפות במידה M ומטה בלבד.
כבר לא רוצה להרוג את הרוכב
בתחום הספורטיבי בכבישים מפותלים ה-R1 של 2012 הוא עדיין אופנוע מעולה שיודע את מלאכתו על הצד (תרתי משמע...) הטוב ביותר. שילוב של חלוקת משקל מאוזנת בנטייה לחלק הקדמי באופן שאינו מוגזם לכביש הציבורי, מיתלים עם איזון חוזר גבוה והיגוי מהיר מספיק ומבלי להיות חסר יציבות.
התוספת המבורכת של בקרת האחיזה איננה מוטלת בספק, אם כי אין ספק שצריך זמן לימוד ארוך על מנת לבטוח בה באופן וודאי וסופי. בכבישים בהם האחיזה איננה אופטימאלית הורגש ביטחון יחסי לאור העובדה שכאשר הבקרה מופעלת אין זכר לנטיית הגלגל האחורי לצאת במחולות לא רצויים.
כלל לא פשוט להגיע למצבים הדורשים את התערבות המערכת בכבישים מפותלים בעלי אחיזה טובה, אולי אם היינו בוחנים במסלול המירוצים יכולנו לדווח על כך, אבל... הוא בדיוק היה סגור והכרטיסים למסלול בוולנסיה - אזלו. כך או כך, בזכות מערכות מהסוג הזה יותר רוכבים יכולים לרכב טוב יותר על אופנועי ספורט מודרניים שמזמן כבר אינם מתאימים לכל אחד. משפט והיפוכו? בדיוק, וזו גם השורה התחתונה בבשורה של ה-R1 ל- 2012: המערכות האלה מאפשרות גם למי שאינו אלוף העולם ברכיבה ליהנות מבלי לחשוש לחייו יותר מדי, כל עוד ההגיון הבריא שלו משולב כמובן.
בשקלול המחיר, 130 אלף שקל הנדרשים עבורו מיישרים קו עם החזית היפנית בפלח אופנועי הספורט ליטר. אך כשסופרים את התמורה לכסף בציוד הגנה אלקטרוני, הימאהה הזה מתברג רק באמצע. מתחתיו יש את ההונדה CBR שלו יש רק ABS, ל-GSX-R1000 של סוזוקי יש רק שני מצבי רכיבה (מפות הצתה) ומעליו מוצאים את הקווסאקי ZX10 ואת ה-S1000RR של ב.מ.וו שבהם יש הכל מהכל.
*כפיר לוין הנו בעלים של בית הספר לרכיבה מתקדמת פרוריידינג
עוד מבחני דו-גלגלי והשקות בוואלה! רכב
עוד חדשות דו-גלגלי בוואלה! רכב
מצטרפים אל הקהילה המוטורית הגדולה בישראל
