השקה מקומית: הונדה סיוויק החדשה

שש שנים חלפו מאז הגיעה לישראל ההונדה סיוויק מהדור הקודם, והנה לפניכם מונחת הונדה סיוויק החדשה. אז מה יש לנו כאן? אורך של מעט מעל ל-450 ס"מ (בגרסת ה-4 דלתות), רוחב של מעט יותר מ-170 ס"מ, מנוע 1.8 ליטר עם 142 כ"ס, תיבה אוטומטית עם 5 הילוכים, גרסת ה-4 דלתות מגיעה מטורקיה וגרסת ה-5 דלתות מגיעה מאנגליה ו... זהו בעצם. לא, אתם לא טועים, זה באמת לא נשמע חדש כל כך ביחס לדור השמיני היוצא והסיבה היא שהדור התשיעי מבוסס עדין על קודמו ולא מתחיל כחדש לגמרי.

בדומה לאופנה האחרונה בקרב יצרניות הרכב (המעבר בין גולף 5 ל-6, המעבר בין מאזדה 3 הישנה לחדשה וכו'), הדורות ה"חדשים" מבוססים בכבדות על קודמיהם, רק שפה ושם פינות עוגלו, משקלים הופחתו, אבזור התווסף והופ, יש לכם מכונית "חדשה". זה בדיוק גם הסיפור עם שתי הגרסאות של הונדה סיוויק שבהן הוזמנו לנהוג ולהתרשם בשבוע החולף עם הגעתן ישראל.

נציגי היבואנית השתדלו להדגיש את היותן חדשות, כאשר רק כ-20 אחוזים מסך החלקים המשיכו מהדור הקודם. אולם, לאחר נהיגת ההתרשמות בשתי גרסאות אלה, אנו מגלים כי שאלת היותן חדשות או מחודשות, אינה העיקר כלל, אלא עניינים קיומיים הרבה יותר עבור הסיוויק בפרט והונדה בכלל.

לפני שנלטף אותן במבטים, זה המקום והזמן לציין כי בין שתי גרסאות הסיוויק גדול השוני מאשר המשותף. הן יושבות על רצפות שונות, מעוצבות אחרת, נעזרות בתאי נוסעים שונים לגמרי וגם מגיעות מארצות ייצור שונות ולכך גם השפעה מהותית על הבדלי האיכות והגימור ואף מעבר לכך, אך כל דבר בזמנו.

מבחינת המראה, הונדה השתדלו להעניק לשתיים מראה מבודל מעדר המשפחתיות שכולכם מכירים ולרוב אפשר לספר שזה הצליח להם, בעיקר בגרסת ה-5 דלתות. שתיהן מציעות חזיתות מחודדות (הגם אם שונות לגמרי), פרופיל זורם ונמוך וחלק אחורי שונה. אולם בעוד גרסת ה-5 דלתות נראית דינאמית ומיוחדת יותר, גרסת ה-4 דלתות מקבלת ציון סביר בלבד. היא לא מכאיבה בעין, אבל גם לא מושכת במיוחד.

ההבדלים בין השתיים מעמיקים כשפותחים את הדלתות. הונדה מקצינה את העיצוב החללי בין מעבר הדורות והפעם נראה שהם הלכו עם זה הכי רחוק שאפשר. מול עיני הנהג בגרסת הסדאן נמצא מרחב שליטה מסוגנן, אך אפור וקריר משהו בצבעיו כשבחלקו העליון של הדשבורד נמצא לוח מחוונים דיגיטאלי ענק עם המון אינפורמציה (יותר מדי?). אולם לרעתו של לוח מחוונים זה ניתן לציין כי בנהיגה באור יום ובעיקר בשעות הצהריים, נוצרת עליו השתקפות גדולה של הדשבורד שמפריעה לקריאתו.

גרסת ה-5 דלתות מקצינה את עיצוב ה"מטוס קרב" לדברי הונדה עם דשבורד שמופנה ברובו אל כיוון האוחז בהגה. מאחוריו נמצא לוח מחוונים עיקרי שמכיל מדי סל"ד, מהירות, דלק וחום מנוע ואילו בעליון מוצגים שאר נתוני נהיגה כמו מערכת השמע (במסך נפרד) וכמובן מידת החסכוניות שלכם בדלק (אור כחול או ירוק). בשתי הגרסאות ישנו מתג העלה הירוק במפחית במומנט המנוע על ידי שינוי מפות ההצתה והדלק כדי לחסוך בנוזל היקר.

מעבר להבדלי העיצוב, בין שתי המכוניות התגלו הבדלי איכות ניכרים שאינם מחמיאים לגרסת ה-4 דלתות. זו כאמור מגיעה אלינו מטורקיה ולמרות ההשתדלות של הונדה להחדיר שיטות עבודה למדינה השכנה, התוצאה די מאכזבת. מכונית המבחן שלנו חשפה לא רק חומרים פשוטים למראה ודלים למגע, אלא גם חיבורי משטחים לא אחידים, גימורים חדים ולא מלוטשים ואף התפרקויות באזורים מסוימים (מרכז הדשבורד) וכדי להוסיף לאכזבה, גם זמזום טורדני הופק מקורת הגג הקדמית שמאלית.

חוסר ההשקעה בירידה לפרטים מתגבר ככל שמרחיבים את החיטוט מסביב. דיפוני הדלתות מרגישים דקים מדי ואת רצפת ודפנות תא המטען מצפה בד זול שפשוט לא הולם את המצופה מהונדה. גם המעבר בין המושבים בקבינה לא מוסיף לה נקודות זכות כאשר אלה הקדמיים מרגישים קטנים למדי, בייחוד בבסיסם ובחלק העליון של המשענת שצר מרוחב כתפיים של אדם בוגר. במושב האחורי של גרסת ה-4 דלתות הגג המשתפל לאחור פוגש את ראשי היושבים שם (אם גבהם 180 ס"מ), קורות הגג הצדיות העבות יוצרות תחושה צפופה וזווית המשענת יוצרת תנוחה שכובה מדי לאחור.

גרסת ה-5 דלתות אמנם מגיעה מנקודת פתיחה טובה פחות עם מושב נהג גבוה מדי (גם כשהורד הכי נמוך שניתן), אך מציגה שיפור משמעותי באיכויות. כיאה למכונית המיועדת לצרכן האירופי (הם מעדיפים גרסאות האצ'בק על פני סדאן), הדשבורד מורכב מחומרים רכים ונעימים למגע, משענות המושבים תומכות היטב בגב ובמותניים (בסיס המושב קצר באותה המידה), המושב האחורי נעים יותר לשהייה (שטח החלונות גדול יותר) ותא המטען אמנם קטן יותר, אבל מדופן באופן איכותי יותר.

מאוחר יותר נגלה כי גרסת ה-5 דלתות, שככל הנראה מצוידת ביותר חומרי בידוד, גם שקטה יותר בנסיעה, עם משמעותית פחות רעשי רוח, מנוע ודרך משל גרסת ה-4 דלתות. זו האחרונה מפיקה תהודה מעצבנת בנסיעה על כבישים בעלי סלילה לא מושלמת, מייצרת מידה לא מבוטלת של רעשי רוח ושאון מנוע מעל ל-4,000 סל"ד.

מכוניות הונדה נהנו מאוד לאורך השנים מתדמית ספורטיבית חריגה בקבוצה, הגם שלרוב לא היה בכך כל צידוק. לכן לא הופתענו לגלות שגם גרסאותיה החדשות של ההונדה סיוויק משווקות תחת אותן הצהרות ספורטיביות. אולם כשם שלא הייתה להן כל נקודת משען מציאותית בדור היוצא, גם בדור החדש אין בין הסיוויקים הללו שום קשר לספורט.

הונדה, שטרם החליטה אם לקפוץ על עגלת מנועי הטורבו קטני הנפח, ממשיכה לשווק את מנועי ה-1.8 ליטר האטמוספריים שלה ולאחר העדכון שעברו (בעיקר להורדת החיכוך הפנימי ושיפור צריכת הדלק), הם מפיקים 142 כ"ס ב-6,500 סל"ד ו-17.1 קג"מ ב-4,300 סל"ד. גם תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה שלה עם 5 הילוכים בלבד (כמו הקודמת, רק בעיקר קלה ממנה ב-8 קילוגרמים), נשארת מחוץ לתחרות בתיבות עם 6 ו-7 הילוכים המקובלים היום.

וזה ספורטיבי? לא. ממש לא. מנועי הונדה תמיד חיבבו סל"ד גבוה וגם כעת הם מקבלים את אונם בחצי העליון של סקלת הסל"ד וזה פחות שימושי בחיי היומיום. יותר מכך, מתחת ל-4,000 סל"ד המנוע מרגיש מנומנם וכדי לייצר עקיפה מהירה ובטוחה מספיק, יש לרמוס את הדוושה הימנית, להמתין לתגובה של שניה וחצי להורדה של הילוך אחד או שניים בתיבה ואז לזוז. וגם אז לא בקצב משכנע כאשר המדידות שלנו הראו כי היא זקוקה ל-8 שניות מלאות בתאוצה מ-80 קמ"ש ל-120 קמ"ש ולמעט יותר מ-10 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש (עם שני אנשים ברכב - נהג ונוסע). זאת משום שהתיבה אטית בתגובותיה, יחסי ההעברה בה ארוכים יחסית (100 קמ"ש ב-2,000 סל"ד בהילוך החמישי) והמנוע זקוק לדחיפה הגונה כדי להוציא את המיץ. ספורטיבי כאמור זה לא.

באופן מפתיע, או שלא, דווקא את הגרסה הידנית העדפנו וכמעט שאהבנו. על זו (גרסת 5 דלתות ידנית) הזדמן לנו לנהוג באירוע ההשקה והיא זו שהוכיחה שאפשר כשרוצים. זו לא רק מציעה 6 הילוכים בתיבה (5 בלבד באוטומטית), אלא שיחסי ההעברה בה קצרים יותר (100 קמ"ש ב-2,500 סל"ד בהילוך השישי ואו 3,000 סל"ד בהילוך החמישי) וגם צפופים יותר בחלוקה שלהם. תוסיפו לכך ידית הילוכים בעלת מהלך קצרצר (הנה, מצאנו בה משהו ספורטיבי) ומצמד מדויק ותקבלו קיזוז של שניה מלאה בכל אחד ממבחני התאוצות - 9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש (התוצאה הטובה ביותר אותה הצלחנו להשיג) ו-7 שניות מ-80 ל-120 קמ"ש (בהילוך שלישי).

הונדה טוענים לשיפור ניכר בצריכת הדלק של השתיים, מספיק כדי שלא לחוש ברגשי נחיתות לעומת המנועים הקטנים של המתחרים. אצלנו גרסת ה-4 דלתות הציגה צריכה של 11 ק"מ לליטר בנהיגה לא רגועה לעומת גרסת ה-5 דלתות הידנית שהפליאה עם 15 קילומטרים לליטר בנהיגה דומה באופייה. גרסת ה-5 דלתות הידנית מצוידת גם במערכת לכיבוי המנוע בזמן עמידה וזו פועלת באופן חלק מספיק כדי לא לגרום לנו לכבות אותה מיד. המנוע ניעור מיד לחיים עם הלחיצה על המצמד, או בשני מקרים בהם הרכב מדרשר במהירות של יותר מקמ"שים בודדים לפנים או כאשר מסובבים את גלגל ההגה (אין תגבור כאשר המנוע כבוי) בכוח בזמן עמידה.

ספורטיביות הן לא, שתי הגרסאות, גם מבחינת המתלים, את זה מבינים מיד כשלוקחים אותן אל כבישי הנהיגה הנכונים, אבל האם הן נוחות לנסיעה? כן ולא, אבל בואו נחזור רגע אל מאפייני ההתנהגות של השתיים. ספורטיביות לא מוצאת רק ביטוי רק בכוח המנוע, אלא גם בתחושות הנהיגה וביכולות הכלליות, אבל כאמור, אין גם כאן בשורה.

גרסת ה-4 דלתות מצוידת בהגה מתוגבר (בהגזמה) חשמלית שלא רק שלא מצליח להעביר שום תחושה מהגלגלים הקדמיים לידי האחוז בו, אלא גם הדיוק שלו מפוספס. זה משנה את משקלו בהתאם למהירות הנסיעה והדבר מורגש מאוד בעיקר בזמן האטה לתוך פניות (במטרה למצוא את הספורטיביות המדוברת) כשהוא משנה את משקלו והופך פתאום לקל עוד יותר.

והמתלים? אלה מתקשים לעמוד בדרישות שאינן נורמטיביות וזה כולל כמובן פניות. שם אם מגזימים מעט, הצמיגים מאבדים מאחיזתם ותת היגוי מאכזב שוטף את הפניה ומרחיב אותה. גם במפגש עם מהמורות הם לא מצטיינים, שכן בעוד הם מטפלים באופן סביר בשיבושים גדולים, באמפים (פסי האטה) או אספלט גלי מנענעים מדי את תא הנוסעים.

ושוב אנו חוזרים אל גרסת ה-5 דלתות ושוב אנו מוצאים בה מנוח ומרגוע. זו ככל הנראה קיבלה כיול ששוב פונה אל הצרכן האירופי ולכן היא גם מרגישה מוצקה, נענית וזורמת יותר על הכביש. המתלים שלה לא רק קשיחים יותר, אלא מציעים מידה גבוהה יותר של ריסון שמועיל לה ולנוסעיה מאוד במפגש עם כל תחלואי הכביש ואפילו מציע שמץ של חדות וחדוות נהיגה לנהג שמחפש זאת. לא מדובר כאן בכיול ספורטיבי מכל סוג שהוא, אלא בכזה שפשוט טוב יותר מזה הנבחר לגרסת ה-4 דלתות שלא ככבה באף סעיף במבחן הדינאמי שלנו. גם ההגה שלה, למרות שגם הוא מתוגבר חשמלית, מרגיש טוב יותר. משקלו מעט כבד יותר והוא מדויק יותר.

בעידן שבו מרבית יצרני הרכב משתדלים להעמיד תחרות ראויה עם תיבות הילוכים מתקדמות - כפולות מצמדים ואו רבות הילוכים, לצד מנועים קטני נפח מוגדשים הונדה נשארת מאחור וגבוה מבחינת התמחור (שוב), גם אם מתוך בחירה. אך למרות זאת ולמרות הוזלה במחירים לטענת היבואנית, הונדה סיוויק ממשיכה להיות יקרה ממתחרותיה לקבוצה. מחלק באלפים בודדים ומחלק באף מעל ל-10,000 שקל. האם ההפרש מוצדק?

לא ממש. אם בעבר השימוש במנוע 1.8 ליטר חזק יחסית היה ליתרון, הרי שבדור החדש לתחרות, שימוש בנפח מנוע גדול עלול להיחשב ללא פוליטיקלי קורקט, מה גם שמרבית המנועים הצנועים מציעים ביצועים ונתוני צריכת דלק טובים יותר. בנוסף לכך, גרסת ה-4 דלתות (החל מ-138,900 שקל) השאירה אותנו עם מידה של חוסר סיפוק מאיכויותיה (הנמוכות מדי) ויכולותיה (המוגבלות), עד שתג מחירה מצטייר כלא תחרותי כלל עבורה וככזה שלא ממש הולם את התמורה. לדוגמה, יונדאי i35, מובילת הקטגוריה מציעה הספק דומה, תיבת 6 הילוכים ובמחיר זול באופן משמעותי.

גרסת ה-5 דלתות ובעיקר זו הידנית (125,900 שקל, 134,900 לאוטומטית) מרגישה טובה בהרבה, אך שוב, במבט רוחבי אל המתחרות (פורד פוקוס למשל) הפרמיה שנדרשים לשלם עבורה לא תפריע אולי רק לצרכני המותג החוזרים, שרוכשים מתוך הרגל ואנרציה, אך יתכן מאוד שתתקשה לגנוב לקוחות ממותגים אחרים.

הונדה במדריך הרכב של וואלה! רכב

כאן תמצאו את המכונית החדשה שלכם

מצטרפים אל הקהילה המוטורית הגדולה בישראל