על המצב של מאזדה בישראל כבר סיפרנו לכם באינסוף הזדמנויות. מחברה שצעדה בראש שוק הרכב הישראלי במשך יותר מעשור, צללו מסירותיה ועמם גם מיקומה בטבלת המכירות, כשהיא מפסידה את מקומה ליונדאי ואחרות. הגורם לכך הוא כמובן אסון הטבע (צונאמי) שפקד את יפן ואת תאילנד (שיטפונות אדירים), שני מרכזי הפעולה פעולה חשובים של מאזדה וזה הביא לסגירת קווי הייצור של החברה. תופעת לוואי נוספת לאסון הטבע היא עליה משמעותית בשער היין היפני שגרם לייקור במחירי כלי הרכב החדשים.
אלו הסיבות העיקריות שעל פני השטח לנסיגה במכירות, אבל אם מפשטים את המבט מגלים שללא קשר למחיר או לצונאמי, מאזדה חיה בישראל ובעולם על זמן שאול. הכיצד? משום שכל היצע דגמיה נע על 4 דגמי בסיס בלבד מאזדה 2 בקבוצת הסופר-מיני, מאזדה 3 בקבוצת המשפחתיות הקומפקטיות, מאזדה5 בקבוצת המיניוואנים ומאזדה 6 בקבוצת המשפחתיות הגדולות. לא, לא שכחנו את המאזדה MX5 - מכונית הרודסטר הזו, טובה ככל שתהיה, מהווה שבריר בלבד מסך המכירות. ביונדאי למשל, אנחנו מדברים כבר על 10 דגמים עיקריים, עוד לפני שספרנו את אלה הנלווים, המסחריים ושלל הגרסאות (סדאן, סטיישן וכו'). שיעור ראשון בשיווק - היצע.
רק לפני ימים אחדים סיפרנו לכם על דגם חדש של מאזדה שמגיע לישראל - לא משפחתית שימושית או מיני זולה שתהווה את הלחם והחמאה של המכירות, אלא דווקא רכב פנאי (קרוסאובר) אופנתי שמחיריו מתחילים ב-161 אלף שקלים. האם משם תבוא הישועה?
בשם האופנה
שוק רכבי הקרוסאובר הוא בהחלט פעיל וגועש בישראל, אבל גם אליו מאזדה מגיעה באיחור לא אופנתי. יונדאי וקיה מציפות את השוק עם כלי הרכב התואמים שלהם - iX35 והספורטאז', ניסאן מגיעה לשם עם הקשקאי, רנו עם הקולאוס ועוד רבים אחרים כשחלקם נהנים מביקושי שיא ומזמני המתנה ארוכים בשל מכסות הספקה. אז האם יש מקום למתחרה נוסף?
אם לסמוך על חוזק המותג של מאזדה בישראל, אז אפשר לומר שכן. אם לשפוט על פי תשומת הלב שניתנה ל-CX5 במהלך ימי המבחן שלנו, אזי התשובה בהחלט כן. אפשר להבין גם מדוע - הופעתו החיצונית אמנם מעיזה פחות מאשר צמד הקוריאנים, אבל היא עדיין חריגה ומעניינת בזכות החזית התוקפנית. מהצד אפשר עוד לטעות ולחשוב שמדובר כאן במאזדה 3 מוגבהת, אבל מאחור התחושה יוקרתית בהרבה.
תא נוסעים איכותי ומרווח
פתיחת הדלתות של ה-CX5 חושפת מידה זהה של מופנמות בארכיטקטורה הפנימית, אבל לחלוטין לא מדובר כאן בקבינה משעממת או בנאלית. יש שם חומרים טובים (מתחיל בחלקו העליון של הדשבורד ואיכותם יורדת ככל שיורדים בגובה), הרכבה מוקפדת ללא משטחים רופפים וגם סביבה חובקת למדי.
ה-CX5 לא נראה גדול במיוחד במבט ראשון, אבל רק כאשר משחקים במשחק הכיסאות המוזיקאליים בו, מגלים שהוא מציע מרחב טוב ליושבים מלפנים בכל ממד וגם ליושבים מאחור. צמד המושבים הקדמיים מתכווננים היטב כדי לתמוך בגוף כראוי וגם לאחר שש שעות רצופות מאחורי ההגה (ותודה לפקקי חג הפסח) הישבן והגב מדווחים שהכל כשורה.
שורת המושבים האחורית מיועדת לאכלס שני מבוגרים ועוד אחד קטן באמצע, עם הבדל הנוחות הברור לרעת האמצעי. אולם, אנחנו הצלחנו למקם בו שני מושבי תינוקות גדולים מהממוצע עם מבוגר אחד באמצע ללא בעיות מרחב. עם זאת, שטח החלונות הקטן מאחור גורם לכך שילדים עלולים לראות רק שמיים דרך החלונות וזה עלול להציק להם.
תא המטען הולם את התפישה המשפחתית ולמרות האורך הכללי הצנוע (455 ס"מ) הנפח עומד שם על 403 ליטר וגובהו ורוחב התא הופכים אותו לקל מאוד להטענה. קיפול שורת המושבים תעניק לכם יותר מקוב וחצי של נפח להטענה.
רכב המבחן שניתן לנו מגיע ברמת הלקשרי עם הנעה קדמית (175,000 שקל) ורמת אבזור זו כוללת מערכת שמע איכותית עם מסך מגע ומצלמת נסיעה לאחור (חיבורי USB ו-AUX), חלון שמש בגג, חישוקי 19 אינטש ורשימת אבזור הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר ואת כל המערכות האלקטרוניות להגנה ואלה הקנו לו ציון של מקסימלי במבחני הריסוק בארה"ב.
שמיים פעילים?
מאזדה בחרו שלא להיכנס למערבולת מנועי הטורבו הזעירים ותיבות הילוכים כפולות המצמדים ובמקום זה בחרו לשפר את הקיים בטכנולוגיה המוכרת, כלומר להשקיע בשיפור הניצולת של מנועי הבערה הפנימית שלהם, להנעים את תיבות ההילוכים ולהפחית במשקל הכללי.
אז לפחות מבחינת המשקל, גרסת ההנעה הקדמית שניתנה לנו עוצרת את הסקלה על 1,553 קילוגרם, או 62 ק"ג יותר בגרסת ההנעה הכפולה וזה נאה. מבחינת המנוע, בחזית ישנה יחידת כוח בנפח 2.0 ליטר לוגמת בנזין שמפיקה 155 כ"ס ב-6,000 סל"ד וכן 20.18 קג"מ ב-4,000 סל"ד. זה לא נשמע המון, אבל ה-CX5 אינו באמת איטי.
המדידות שלנו אימתו את נתון היצרן במיאוץ מעמידה ל-100 קמ"ש ששם זקוק ה-SUV היפני ל-9.5 שניות ואילו האצה מ-80 קמ"ש ל-120 קמ"ש כהדמיית עקיפה מגלה שהוא זקוק ל-8.5 שניות כדי להשלים זאת. נתונים כלל לא רעים ביחס לסוגו של כלי רכב זה.
על הכביש, ה-CX5 מרגיש נינוח למדי - פועל יוצא של שינוי אופי עבודת המנועים. לחיצה עד חצי ממהלך דוושת הדלק, התיבה אינה מורידה הילוך ומשאירה את המנוע להסתובב ב-2,000 סל"ד ב-100 קמ"ש בהילוך השישי והאחרון. רק כשעוברים אל חצי המהלך העמוק יותר בלחיצה, מגיבה התיבה בהורדה של הילוך אחד או שניים כדי לזרז את העניינים. אז המנוע מבטא את כוחו - בעיקר מעל 4,000 סל"ד (ועד כ-6,000), אך גם את קולו שכן תחת מצערת מלאה המנוע משתנה מחרישי מאוד למתכתי וקולני משהו.
אל התיבה יש לנו בעיקר מחמאות. היא אמנם שייכת לסוג הקונבנציונלי של האוטומציה, אבל היא חלקה מאוד בכל סגנון שימוש וגם תחת עומס מלא של המצערת. יחסי ההעברה בה ארוכים יחסית וגם היא בעלת נטייה להעלות הילוכים גבוה ומהר ככל הניתן בשם החיסכון בדלק, אבל היא מהירת תגובה כשצריכים אותה. יש בה מצב אוטומטי מלא ואף מצב 'ידני', אך חסר לנו בה מצב ביניים 'ספורט' שמקצין את התפעול האוטומטי ללא התערבות ידנית.
צריכת הדלק של ה-CX5 הפתיעה לטובה. למרות השעות הרבות שבילינו בפקקים ובנהיגה התובענית שכפינו עליו בכבישים שלא היו פקוקים, הוא החזיר לנו 10.5 קילומטרים לכל ליטר בנזין ואת נתון זה הצלחנו לשפר עד כדי 12.3 קילומטרים לליטר בנהיגה נורמטיבית יומיומית.
נוחות והתנהגות
כלי רכב מסוגו של המאזדה CX5 לרוב מגיעים למבחן ההתנהגות עם נחיתות מובנית משום משקלם וגובהו של מרכז הכובד שלהם, כך שנדיר לפגוש רכב שכזה שגם מצליח להרגיש טוב על הכביש. אולם, ה-CX5 מביא עמו בשורה טובה גם כאן. מתליו מכוילים על הצד הקשיח יחסית של הסקאלה, מה שבתחילת הנהיגה בו עלול להרגיש ככזה הגורם למוחשיות יתר על גבי השיבושים המקומיים שלנו, אך ככל שנצברים הקילומטרים, הרושם משתפר ומגלים שמרבית הקשיחות מגיעה מהשימוש בחישוקים הגדולים (19 אינטש) ובדופן הצרה בצמיגים.
אולם כשמגיעים לשלב הנהיגה האמיתית בכבישים מפותלים, ה-CX5 מסביר את הנטייה לקשיחות - כדי לקלוע לטעמו של הנהג האירופי, מאזדה הפכו אותו גם לחביב מאוד בכבישים שאינם ישרים. המתלים שלו מחזיקים את הגוף היטב גם לנוכח עומסי פניות גבוהים ובלימות אגרסיביות (דוושת הבלמים מעט ספוגית, אבל עצמת הבלימה טובה). ה-CX5 לא ממהר להרפות מהאחיזה בכביש הודות לצמיגים האיכותיים וגם גלגל ההגה מצליח להעביר לידי הנהג מידה סבירה של תחושה (הדיוק טוב מאוד), כך שרק כאשר ממש מגזימים, מגלים תת היגוי קליל שאותו ניתן לבטל עם הרפיה קלילה מדוושת הדלק.
שווה 161,000 שקל?
כשמגיעים לבחון את שורת המחיר של המאזדה החדשה, מגלים שזה לא שונה בהרבה משל מתחריו (נמוך רק במעט), אבל מרכיב התמורה לכסף כן גבוה ומפתה. ראשית מדובר כאן במכונית מאזדה שכמוה רבים למדו להעריך. שנית, מדובר כאן ברכב חדש שקופץ ישר לקטגוריה החמה של הקרוסאוברים. ושלישית, הרכב הזה מגיע בשתי גרסאות (הנעה כפולה או קדמית) עם חמש רמות אבזור ובטווח מחירים גדול שנע בין 161 אלף ל-209 אלף שקל, מה שיוצר היצע רחב (זוכרים את פסקת הפתיחה?) הפונה למגוון רחב של צרכנים.
עד שנערוך מבחן משווה ל-CX5 מול מתחריו, לא נוכל להכריע לעליונות של זה או אחר, אך כבר מהמבחן הראשון שלנו אפשר לראות שהוא מביא עמו תכונות שכמה ממתחריו הזניחו (הנאה מהנהיגה, איכות ושימושיות) שיאפשרו לו לכל הפחות להפחית את הלחץ באולמות התצוגה של המתחרים בזכות התמורה הטובה לכסף. אולם יהיה זה תמים לשער כי ה-CX5 הוא זה שיזרוק למאזדה את גלגל ההצלה - עדיין מדובר בסוג רכב משני בשוק המקומי והעולמי. עכשיו השאלה עוברת אליכם - האם אתם תתנו לו סיכוי?
