שוב גרמניה, שוב האוטובאהן, שוב מהירות תלת ספרתית גבוהה לכל הדעות. באמת שכבר אפשר להתרגל לכל המהומה הזו, מלחמת הסוסים והקמ"שים שמשחררת אלינו המעצמה החדשה-ישנה של העולם, גרמניה. המדינה היחידה בעולם שיודעת להעריך, לסגוד ולמלא בתוכן מילים כמו נהיגה, כוח, מהירות והנאה טהורה. הפעם, בביקור האחרון שלנו, שוב חזרנו אל בוואריה, אולי בצעד של התרסה מצד אודי שחדרה אל הממלכה של ב.מ.וו.
האם בחירת מקום עריכת אירוע מקרית? אולי כן ואולי לעולם לא נדע, אך הפעם אנו ספונים בעומק מושביהן של גרסאות השרירים החדשות של אודי - דגמי ה-S עתירות היכולת של ה-6 וה-7 החדשות. אלה שייכות לדור הרביעי לדגמי ה-S אשר החלו את דרכם באודי 100 של 1991 אשר צוידה במנוע 2.1 ליטר טורבו מחומש צילינדרים, המשיך בדור השני בשנת 1999 עם ה-A6 שקיבלה 340 כ"ס ולראשונה תיבת הילוכים טיפטרוניק עם 5 הילוכים, עם הדור השלישי שהציע כבר מנוע V10 אימתני בשנת 2006 וכעת מגיע תורו של עידן חדש. עידן שבו מנועי טורבו נותנים את הדחף והטכנולוגיה הופכת הכל למסובך יותר, אך גם לאיכותי לאין שעור.
אז מה יש לאודי לחדש לעולם? מסתבר שהמון ולמרות מסלול הנהיגה המתון והקצר מדי שהוכן עבורנו, הצלחנו להרגיש עד כמה גבוה אודי מניחה את הרף מעל מתחרותיה מבית. אולם האם מדובר ביצירות מושלמות? שאלה טובה.
טכנולוגיה זה לא הכל, זה קודם כל
בעוד שמרצדס נהנית לקבוע את הרף מבחינת היוקרתיות וב.מ.וו מכתיבה את הקצב מבחינת ההנאה מהנהיגה והביצועים, אודי נכנסת לקרב סכינים זה עם רובה צלפים. טכנולוגיה, זו המילה שמובילה את היצרנית מאינגולשטאט. טכנולוגיה שמשלימה את היכולות המכאניות ומצליחה להפתיע אפילו את הספקנים הגדולים.
זו כמובן מתחילה במנוע וסובבת אותו כמעט בכל מישור. במקום עשרת הצילינדרים של הדור הקודם, מותקנת כאן יחידת כוח עם שמונה צילינדרים המסודרים ב-V ואלה מוגדשים על ידי שני מגדשי טורבו (TFSI), כמקובל היום. זה מפיק מנפח של 4.0 ליטר לא פחות מ-420 כ"ס ב-5,800 סל"ד וכן 56 קג"מ באופן שטוח ורחב בכל התחום שבין 1,400 ל-5,200 סל"ד. מנוע זה משודך לתיבת הילוכים בעלת 7 מהירויות (כפולת מצמדים) ומעביר את כוחו לכל ארבעת הגלגלים ביחס משתנה בהתאם לאחיזת הכביש ותנאי הנהיגה.
עד כאן העניין הטכני, שכן כדי לקחת את המנוע הזה שלב אחד קדימה מעבר לכוח, אודי התקינה בו שלל מערכות שמסייעות לו להיות גם חסכונית ביחס לנפחו והספקו עם נתון צריכת דלק של 10.4 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת (שיפור של 25 אחוז). את זאת הם השיגו על ידי התקנת מערכות לבקרת חום מנוע מתקדמות, משאבת שמן בעלת פעולה משתנה, כיבוי והדלקה אוטומטיים למנוע בעמידה והתחלת נסיעה, אגירת אנרגיית הבלימה וחשוב מכל, ראשי מנוע מיוחדים המסוגלים לנתק את השסתומים, הזרקת הדלק וההצתה של הצילינדרים 2,3,5 ו-8 ולמעשה לצמצם את מנוע זה לכדי 4 צילינדרים (V4) בנסיעות רגועות.
אולם כדי ששינוי תדר הפעולה של המנוע (וויברציה), שעבר מפעולה הרמונית של 8 צילינדרים למחצית מכך, לא יפריע ליושבי הרכב, אודי התקינה ברכב שתי מערכות לביטול רעידות ורעש. הראשונה נעזרת בשתי תושבות מנוע ואחת לתיבת ההילוכים הפועלות הידראולית ואלקטרומגנטית (בדומה לממבראנה של רמקול) ומבוקרות מחשב, אשר מצליחות ליצור וויברציה נגדית לזו של המנוע בכל התחום שבין 25 רעידות בשניה (25 הרץ) ל-250 רעידות בשניה ולמעשה להעלים לגמרי את רעידת המנוע. המערכת השניה נעזרת בארבעה מיקרופונים בתא הנוסעים שמודדים את רמת הקול בקבינה ולמעשה משדרים גלי קול בתדר מנוגד לצליל המנוע שהתחלף עם כיבוי ארבעת הצילינדרים ולמעשה לבטל כמעט לגמרי את קול המנוע. יש לציין כי אודי אינה הראשונה להשתמש בטכנולוגיה זו, אך היא כן הראשונה לשכלל את שתי המערכות ולהשתמש בהן יחדיו באופן מסונכרן.
רגע אחד היא כאן ורגע אח"כ כבר לא
כן, אנחנו בהחלט אוהבים כוח ונתון של 420 כ"ס על הנייר בהחלט עושה לנו את זה והאודי הזו בהחלט חזקה מאוד. דף הנתונים ממשיך לספר על 4.6 שניות בלבד הדרושות ל-S6 להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש ורק עשירית שניה יותר בגרסאות ה-S7 וה-S6 אוונט (סטיישן). המדידות שלנו גילו כי הזמן שלוקח לגרסת הסטיישן הזו מרגע הצמדת הרגל הימנית לשטיח, להוריד 4 הילוכים ולהאיץ מ-80 קמ"ש ל-120 קמ"ש עומד על 5 שניות בלבד. כן, זה מהר כמו שזה נשמע.
אם כבר נגענו בתיבת ההילוכים, נספר שזו ככל הנראה תיבת ההילוכים המהירה ביותר בה נתקלנו עד כה. כיאה לתיבת הילוכים כפולת מצמדים, היא מסוגלת לדפדף בניהם באופן עקבי ומהיר, אבל כאן מדובר במהירות חריגה מאוד הן בהעלאת הילוכים והן בהורדתם, ביחידות, בזוגות, בשלשות וברביעיות. תוך שברירי שניה בלבד אתם יכולים למצוא את עצמכם מדלגים מההילוך השביעי בשיוט זחוח אל ההילוך השלישי ופורצים קדימה כמו קליע.
אולם, למרות המספרים המבהילים ולמרות קולות סופת הטורנדו שהיא משאירה אחריה כשהיא חולפת במקום, קשה לחוש ביכולותיה ובעד כמה היא מקמטת את האספלט תחתיה. אין את הדחיפה בבטן והימתחות שרירי הצוואר האופייניות למכונית חזקות כאלה בזמן תאוצה, אין קולות מנוע, אין רעמי אגזוז ואין שום צליל סביבתי. האודי הזו מבודדת כל כך טוב, שזה רע. זו אולי הפעם הראשונה בה אנו מעבירים ביקורת שכזו על מכונית באשר היא, אך בהחלט חסרה לנו הסערה, הריגוש והפאנץ' שמעשירים כל כך את חווית הנהיגה הספורטיבית במכוניות מסוג זה.
אולם, זה רק אנחנו, ניתן לשער. אין ספק כי בעלי הממון המבוגרים שיכולים לשלם סכום של שש ספרות גבוה על כלי רכב כמו ה-S6 וה-S7 יעריכו מאוד את חרישיות זו. כמעט חמקנות של מפציץ כבד שהשליך את המטען שלו ונמלט מהמקום עוד לפני שהמכ"מ עשה 'ביפ' אחד.
לא רזה, אבל שובבה
אודי ממשיכים להתהדר במרכבי אלומיניום מתקדמים במיוחד וגרסאות ה-S ממשיכות להשיל קילוגרמים מיותרים (שיפור של 15 אחוז ביחס לרכב מקביל ללא אלומיניום). אולם, מכוניות שרירים אלה לא מסתפקות בכך ובהן נדחק הסרן הקדמי לפנים ב-7.1 ס"מ, מתליהן הונמכו (1 ס"מ ב-S7 ו-2 ס"מ ב-S6), מערך כריות אוויר במתלים נרשם כאופציה, החישוקים בקצות המתלים מתחילים בקוטר של 19 אינטש ומגיעים עד גודל של 21 אינטש כסטנדרט כשעליהם מולבשים צמיגים במידות נדיבות של 265/35 מסוג בריג'סטון פוטנזה דביקים במיוחד לטובת ההתנהגות. בתוך אלה מותקנים בלמים קונבנציונאליים גדולים או בלמים קראמיים, אם יש לכם מספיק כסף עבורם.
על הכביש, למרות השימוש הנרחב באלומיניום, כבר בפניה ההדוקה הראשונה מרגישים שהאודי הזו סוחבת עמה לא מעט מסה. מסה שגורמת לה לנוע מעט בכבדות בפניות בעלות עומס צד גבוה ואף גורמת לירידה מורגשת ביכולת הבלימה לאחר סדרה של בלימות נחושות. אולם, גם כאשר מבטלים את בקרות היציבות שבגרמניה הזו ודוקרים את צלעותיה בדורבנות, מגלים מכונה עתירת יכולות למרות גודלה. האחיזה פנומנאלית, לא פחות. ההנעה הכפולה יחד עם המתלים הקשיחים (במצב ספורט) והצמיגים הדביקים, הופכים אותה לרכבת על מסילה בכל תנאי אחיזה, ובוודאי על האספלט הגרמני האיכותי שנקרה בדרכנו.
צריך ממש להתעלל בה עד לרמה לא הגיונית כדי לשמוע יבבה קלה מהצמיגים הקדמיים המעידים על תת היגוי ממשמש ובא או להפיק אותה מצד לצד כדי לנתק את לפיתת הסרן האחורי, אבל כאמור, זו ממש התעללות. כששומרים אותה נטועה ומהודקת על האספלט, היא מסוגלת להיות מהירה להחריד.
חיבוק חם
שינוי מסלול הנסיעה אל תוך כפרים רדומים בסביבות העיר מנכן הגביל את מהירות הנסיעה לרמה שפויה אפילו בישראל, מה שנתן לנו שפע של זמן להתבונן על תא הנוסעים של מכוניות ה-S החדשות. הציפיות למצוא כאן את האיכות הגבוהה וההקפדה של אודי נענו בחיוב ויותר מכך. כל החומרים מרגישים איכותיים, רכים ונעימים למגע, כשאודי אף מציעים מספר שילובים של עץ ואלומיניום יוקרתיים במיוחד.
מאוד אהבנו את המושבים (מתכווננים חשמלית ומחוממים) שחובקים היטב בגוף, את תנוחת הנהיגה ואת הסידור ההגיוני של המתגים מסביב לנהג והנוסעים. מכוניות המבחן צוידו גם במערכת הניווט והשמע המתקדמת של אודי שנעזרת בשירותיה של 'באנג אנד אולופסן' כדי להרעיף על עור התוף שלנו צלילים איכותיים במיוחד.
קפיצה אל המושבים האחוריים מגלה כי בגרסת ה-S7 אין שינוי מהותי מהגרסה ה'עממית'. זה עדיין צפוף לברכיים ולראש באופן יחסי, בעיקר בשל הגג המשתפל לאחור. לעומת זאת, בגרסת הסדאן נעים בהרבה לבלות מאחור ובגרסת הסטיישן שהגרמנים כה אוהבים, כמעט שלא ניתן להתחרות בגודלו של תא המטען שלה.
מכונית ספורט ליומיום?
כן ועם מעט מאוד, אם בכלל פשרות, כמו שאנחנו אוהבים. גרסאות ה-S החדשות של אודי שיגיעו לישראל בחודשים יולי ואוגוסט בהחלט מרימות שוב את הרף גבוה מאוד במסגרת מרוץ החימוש הטכנולוגי לעומת הגרמניות האחרות. כוח לא חסר שם, ביצועים יש מספיק כדי לחלק לכולם ולהישאר עם עודף וגם צריכת הדלק במציאות של היום כבר לא מבהילה (כל עוד לא מתפתים ללחוץ על משאבת הדלק) ואנו פשוטי העם נמשיך להתקנא בבעלי הממון, שאליהם מכונות אלה פונות עם מחירן הגבוה שינוע בין 600 ל-700 אלף שקל.
אולם, למרות הכל, למרות השרירים והביצועים המסחררים, קצת התעצבנו לגלות שהקדמה ממשיכה לנגוס בתחושות. להשתלט על הצלילים, על הבעיטה בישבן על הריגושים בשם התקינות הפוליטית. שלוש המכוניות התגלו כיעילות מאוד וכמוכשרות ביותר, אבל באותה המידה כקרירות וסנוביות מדי, כאלה שלא מתרגשות מדבר וגם לא מדברות אל הלב שלנו. היגיון ללא אהבה.
עוד על אודי בוואלה! רכב
כאן תמצאו את המכונית הבאה שלכם
הצטרפתם כבר אל הקהילה המוטורית הגדולה בישראל?
