הישראלי מובס על ידי תשתית מפגרת

בפרקי אבות מופיע הפסוק המפורסם "אם אין אני לי, מי לי" אשר מטיל על כל אחד את האחריות הבלעדית לגורלו. התפישה שעל פיה אני חייב לדאוג לעצמי שמא אף אחד אחר לא ידאג לי, לא בהכרח נכונה במציאות הנוכחית; החיים המודרניים מזמנים לנו מגוון עצום של פעילויות מורכבות, כאשר לא אחת אנו זקוקים לסיוע של גורם חיצוני על מנת לבצען כראוי. הדוגמה הפשוטה ביותר היא מספרי הטלפון של יקירינו, שאלמלא הסלולרי אשר זוכר אותם במקומנו – כנראה שלא היה לנו סיכוי לזכור את כולם בעצמנו. כשחושבים על זה לעומק – אין הרבה פעילויות בחיים המודרניים שאנו לא נעזרים במכשירים, מכונות או אביזרים כדי לבצען, טוב או נכון. אפילו המטוסים מוטסים רוב הזמן על ידי מערכת הטייס האוטומטי שמצמצמת לאפס את הטעויות של "הגורם האנושי".

בשנות השבעים נולד בארה"ב המונח "Idiot proof" המתאר תכנון הגנתי שנועד למנוע ממשתמש הקצה לבצע טעות בתפעול של מכשיר כלשהו ובכך למנוע ממנו סיכון מיותר. למעשה, במכונית המודרנית אפשר למצוא מערכות רבות העונות להגדרה הזו – החל במערכות הבלימה ובקרת היציבות, וכלה בכריות האוויר ואזורי הקריסה. כולן מערכות שנועדו למנוע טעויות נהיגה או לצמצם את חומרת הפגיעה כאשר נהג מאבד שליטה. לצד מכוניות אשר מסוגלות לכפר על טעויות נהיגה, גם התשתיות והכבישים עברו בעשורים האחרונים מהפך בטיחותי שמטרתו להגן על נהגים שאיבדו שליטה ולהציל את חייהם. "תשתית סלחנית" קוראים לזה.

קחו לדוגמה כביש הררי צר ומפותל בעל שדה ראיה מוגבל; די בהרחבת הכביש, בהצבת גדר בטיחות שתמנע הידרדרות לתהום ובהסרת פרטי הדרך שמגבילים את שדה הראייה, על מנת להפוך את הכביש לבטוח יותר ול"סלחני" יותר עבור נהגים. אבל מעבר לאמצעים המוכרים דוגמת אלו שהוזכרו – ישנם עוד כמה רעיונות לתשתית חכמה וסלחנית אשר עשויה להציל חיים רבים בכבישים.

גדרות ההפרדה שנמצאות בכבישים המהירים נועדו לצמצם את חומרת הפגיעה במקרה של סטייה מנתיב הנסיעה. הגדר לא רק מונעת, פיזית, מכלי הרכב לסטות אל הנתיב שממול, אלא בנויה בצורה קונית אשר גורמת להפניית גלגלי הרכב הפוגע בחזרה אל נתיב הנסיעה. במקומות נדרשים מותקנת גדר הפרדה שונה – כזו העשויה ממתכת בעלת דופן כפולה, אשר נועדה לקרוס בשעת התנגשות ולספוג חלק גדול מאנרגיית הפגיעה.

במקומות בהם מתחילה גדר הפרדה, מתרחשות תאונות רבות של נהגים שלא עקבו כראוי אחר נתיב הנסיעה. כדי להפחית את עוצמת הפגיעה במקרים מהסוג הזה, הוצבו במדינות רבות מספר חביות גדולות צבועות בצבעים בולטים בכל נקודות הפיצול של כבישים מהירים, בירידות ממחלפים ובמקומות שבהם מתחילה גדר הפרדה.

החביות הללו מלאות במים או בחול ותפקידן לספוג את האנרגיה במקרה של התנגשות ולהפחית את חומרת הפגיעה ברכב הפוגע. כך נוצר מצב שתאונות עם גדר הפרדה שהסתיימו בעבר בתוצאות טרגיות – הופכות לתאונות עם נפגעים קל בלבד.

בישראל, את מקומן של החביות תופסת גדר מיוחדת בעלת גומי קשיח בקצה שתפקידה זהה, לספוג את אנרגיית ההתנגשות של הרכב במטרה להחליש את עוצמת הפגיעה ולצמצם את הפגיעה בנפש. העניין הוא שהחביות זולות וזמינות הרבה יותר כך שניתן להציבן בכל מקום ובכל עת ולהחליפן באופן מיידי במקרה תאונה.

רמזורים נחשבים לאחד הכלים המוצלחים במניעת תאונות דרכים, אולם אפשר גם להיעזר בהם לוויסות נכון של התנועה; במקום להציב מאות מצלמות מהירות, מצאה ממשלת פורטוגל פתרון יצירתי ויעיל יותר על מנת להבטיח שהתנועה בערים לא תחרוג מהמהירות המותרת; הצבת רמזורים רבים לאורך צירים עירוניים המתחלפים בהתאם למהירות הנסיעה של כלי הרכב. במידה ומהירות הרכב עולה על המותר בחוק, הרמזור הבא מתחלף לאדום ומעכב את הנהג במשך דקה או שתיים. כך למעשה מכונית שתיסע במהירות החוקית, תיהנה מ"גל ירוק" ללא עיכובים מיותרים. התוצאה: תנועה במהירות החוקית ועומסי תנועה פחותים בזכות המהירות האחידה של כלי הרכב. יעיל יותר ממצלמות מהירות, פשוט וגאוני או במילים אחרות: סעו לאט - תגיעו מהר (ולהיפך). עכשיו רק נותר לתהות מה סיכויי ההצלחה של מערכת כזו אצלנו...

ואם כבר רמזורים, אז בארץ ישנם לא מעט מקומות אשר הם מוצבים באופן שבו הנהג שעומד ראשון בקו העצירה מתקשה להבחין בהם ונאלץ במקרים מסוימים להמתין לצפירות הנהגים שמאחוריו כדי להבין שהאור התחלף לירוק. במדינות רבות בעולם פתרו את הבעיה על ידי הצבת רמזור קטן נוסף בגובה חלון הצד המאפשר לנהג לראות מתי מתחלף האור בלי להתאמץ. הבעיה היא שרמזורים אלו נמצאים בהישג יד, הלכה למעשה וכך נפלו המעטים שהותקנו בישראל, לידיים זדות ונגנבו או הושחתו.

פטנט נוסף ונפוץ בעולם, הוא לוח אלקטרוני פשוט המוצב לצד כל רמזור, ובו מונה דיגיטלי המציג את מספר השניות שנותרו עד לרגע שבו יתחלף האור שברמזור לירוק. לוח כזה בהחלט עשוי להציל חיים כשנהגים רבים יחשבו פעמיים אם כדאי לעבור באדום ולהסתכן בשביל עוד כמה שניות של המתנה. בעולם זה נחשב לפתרון המאפשר לנהגים להירגע ולהמתין בנחת, אלא שניסוי המערכת בישראל השיג למרבה ההפתעה תוצאה ההפוכה: עבור נהגים רבים הוא הפך לרמזור הזנקה ו"חימום הדוושה" כאילו היו במסלול מרוצים שרק מחכים לשנייה האחרונה בספירה לאחור כדי לזנק אל תוך הצומת.

לא מעט תאונות דרכים מתרחשות בשולי הכבישים; חלק גדול מהן נגרמות כאשר רכב עוצר בצד (בשל תקלה או תקר בגלגל) ורכב אחר שלא הבחין בכך, מתנגש בו מאחור. יצירת מפרצי עצירה מוסדרים עם הפרדה מובחנת משולי הכביש, יכולה בהחלט להציל את חייהם של לא מעט נהגים. בחו"ל ניתן להבחין בשלטים המבשרים על תחנות רענון ועצירה לנהגים בהמשך הדרך, וכך, מי שחייב לעצור להתרענן, לא נעמד עם רכבו בשול הדרך באופן המסכן אותו ואת המכוניות החולפות.

גם את מקרי הדריסה של רוכבי האופניים אפשר לצמצם באופן משמעותי על ידי יצירת מסלולי רכיבה מקבילים במספר כבישים ראשיים, כאשר הנתיבים הללו מופרדים בגדר בטיחות מנתיב הנסיעה הראשי. במדינות אירופה (בעיקר בהולנד), אפשר לראות דוגמאות לכך ולמספר התאונות שבהם מעורבים רוכבי אופניים אשר פחת בעקבות סלילת הנתיבים הללו. בישראל אמנם הולכים וגדלים מספר מסלולי האופניים, אלא שלרוב הם ממוקמים בתוואי עירוני או מתחילים ומסתיימים אקראית כך שהם אינם מאפשרים רכיבה רצופה וכך למעשה מאלצים את הרוכבים לרכב גם בשולי הכבישים הראשיים.

נושא נוסף שבשולי הכביש אבל לא בשולי החדשות - תאונות אשר נגרמות בשל פגיעה בחיות בר. כאן הפתרון הוא הצבת גדרות באזורים המועדים למעבר בעלי חיים, ויצירת מעברים תת-קרקעיים יסייעו בהחלט בצמצום התופעה ומניעת תאונות מיותרות ונפגעים רבים. בעולם המפותח מדובר בדבר מובן מאליו, אולם בארץ עולה הנושא לדיון בכל פעם מחדש מאחר ומדובר בעלויות נוספות לקבלן המבצע.

כמה פעמים יצאתם לעקיפה בכביש דו-סיטרי וגיליתם שהקו המקוטע המתיר עקיפה - הסתיים ללא התראה מוקדמת והותיר אתכם מעבר לפס הלבן?! במדינות רבות באירופה מצאו לכך פתרון: חצים המסומנים בנתיב העקיפה ומורים לנהג העוקף לחזור אל נתיב הנסיעה כ-300 מטרים לפני שמסתיים הקו המקוטע. כך בעצם כל נהג שיוצא לעקיפה יודע בדיוק מתי עומד להסתיים התחום שבו מותר לעקוף. מתי בישראל?!

עמודי התאורה שבצדי הכבישים גבו קורבנות רבים בעבר; לנהגים שאיבדו שליטה על הרכב והתנגשו באותם עמודים לא היה סיכוי גדול לצאת מתאונה כזו בחיים. כדי למנוע זאת, בונים בכבישים חדשים גדר הפרדה בימין הכביש במטרה לחצוץ בין העמודים לנתיב הנסיעה, ולמנוע מפגש ישיר בין המכונית לעמוד. במקומות בהם לא מוצבת גדר הפרדה, בונים כיום את בסיס הבטון של עמוד התאורה כך שיהיה נמוך מגובה הכביש, ואילו העמוד עצמו אינו יצוק בבטון אלא עומד באוויר על ארבעה ברגים בלבד שמטרתם להיגזר בזמן התנגשות ולהפיל את העמוד קדימה - ולא על הרכב. בישראל החלו לאחרונה ליישם את שיטת הבנייה הזו (דוגמה טובה אפשר לראות בכביש שמדרום לבאר שבע – בדרך לצומת משאבים).

נסיעה בכבישי העולם הנאור מלמדת כי למרות כברת הדרך שעבר תהליך תכנון הכבישים בישראל – יש לנו עוד מה ללמוד מהגויים; אספלט משובח, מעקות סופגי אנרגיה, תאורה, שילוט והכוונה מדויקים, דאגה לשדה ראיה נקי וכל שאר הדברים שהופכים את הכביש לבטוח יותר, אינם מותרות אלא הכרח שצריך לעמוד בראש מעייניהם ותכנונם של האחראים לכך. מי שאמון על הבניה, התכנון ומימון תשתיות התחבורה בישראל, צריך להבין את גודל המשימה והאחריות הניצבים בפניו שעה שהוא ניגש למלאכה, כי אם אין שר התחבורה אחראי לנו – מי לנו.

עוד הרבה מאמרי בטיחות ונהיגה בוואלה! רכב