צילום וידאו וסטילס: יצרן
כולנו רוצים יותר. יותר כסף, יותר כוח, יותר מהכל. אבל אם תשאלו את יושי ססקי, יש לנו יותר מדי. ססקי הוא לא איזה חכם סיני עתיק, אלא האיש שעומד מאחורי פיתוח ה-GT86, מכונית הספורט קופה החדשה של טויוטה. כפי שהוא רואה את העניינים, בשנים האחרונות, המירוץ אחר הלקוחות יצא מפרופורציה וכל היצרניות דואגות להציע לחובבי הנהיגה מכוניות עם יותר כוח, יותר אחיזה, יותר ביצועים, תמורת יותר מחיר. וכן, יותר מדי מהכל זה ממש לא יותר טוב.
יושי ססקי רוצה פחות. הוא מאמין שגם אנחנו צריכים פחות. אין כאן את הכוונה של להסתפק בפחות, אלא ממש לרצות פחות ומה הכוונה? פשטות מנצחת. כשמאזדה דיברה על חיבור מושלם לנהג עם ה-MX5 בדורה האחרון, טויוטה בוחרים להביא את ה'אני מאמין' של ססקי ולדחוק אותו לתוך מכונית קופה שמטרתה אחת - לעשות לאוחזים בהגה כיף וחיוכים.
מהצהרות חריגות שכאלה אי אפשר להתעלם ולכן השקתה של הטויוטה הספורטיבית החדשה הייתה תפאורה לאחת המכוניות שממש השתוקקנו לנהוג בהן. אז הרחקנו עד לברצלונה לטובת אירוע השקתה העולמית כדי לבחון עד כמה הפשטות תורמת לנהיגה במכונית מודרנית ועד כמה היא מהנה. יש תשובות לשאלות.
טויוטה, סובארו ושות'
הרעיון לייצר מכונית ספורטיבית עממית ישב באחורי הגולגולת של אנשי טויוטה כבר שנים, כך הם מספרים, אבל מאז ה-MR2 עליה השלום, שום דבר מרגש לא יצא משערי החברה. בעשור האחרון נראה שרק סופרי האפונים מנהלים את היצרנית הענקית מיפן כך שאולמות התצוגה נמלאו רק במכוניות לחם וחמאה שמחזירות הכי הרבה כסף.
זה לא שפתאום טויוטה החליטה שהיא רוצה להפסיד כסף עם מכונית הקופה החדשה, אלא בעיקר לנער את האבק מעל האופי הספורטיבי שנשחק מעל לדגמיה הייעודיים. אז לשם המשימה של החייאת ה-2000GT וה-800 ספורט משנות הששים ובעיקר כדי למכור יותר מאלה, הם נזקקו לשותפות עם סובארו. מדוע? כי לאותה ספורט עתיקה היה מנוע בוקסר (שטוח, צילינדרים הפועלים באופן אופקי) ומי המומחית התורנית למנועים אלה? סובארו כמובן שנמצאת ממש בשכונה ליד.
אז החבר'ה מטויוטה תרמו את הגוף וההנדסה, סובארו את המנוע והכיולים הסופיים וכולם מרוצים. סובארו קיבלו מכונית שספק אם היה להם את האומץ לייצר לבדם וטויוטה... מכונית שיכלה אולי לצאת קצת פחות טוב אם היו מייצרים אותה לבדם.
חזרה לפשטות
אז הרעיון המרכזי של טויוטה בייצור מכונית הספורט היה פשטות. שמירה על פשטות, כזו שמאפשרת לנהג לנהוג במכונית בצורה הכי טבעית שאפשר מבלי להיות גדוש בכוח ממנועי הטורבו, מבלי להסתמך על מתלים מתכווננים אלקטרונית והנעה כפולה מסובכת ובעיקר מבלי להיות זמין עבור עשירים בלבד. אז את זה הם השיגו על ידי ייצור גוף קל ששוקל בסוף התהליך 1,239 ק"ג בסך הכל, שמרכז כובדו נמצא רק 46 ס"מ מגובה הכביש, עם חלוקת משקל מדודה של 53 אחוז מלפנים ו-47 מאחור (הפשרה הנכונה לדבריהם בין יציבות למהירות), עם עיצוב אווירודינמי וגם..
בחזית נמצא אותו מנוע שמגיע מסובארו ולזה נפח של 2.0 ליטר ללא מגדש טורבו. ההספק עומד על 200 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמומנט על 20.9 קג"מ בין 6,400 ל-6,600 סל"ד. המנוע החדש מציע שלל חידושים עבור שתי היצרניות גם יחד. יש שם מערכת הזרקה כפולה, גם ישירה (ישירות לתוך חלל השריפה) וגם עקיפה (לתוך סעפת היניקה) כשמחשב ניהול המנוע משחק בניהן בהתאם לצורך (סל"ד נמוך או גבוה) וישנו גם יחס דחיסה גבוה במיוחד של 12.5:1 יחד עם מהלך וקדח רבועים בדיוק (86 על 86 מ"מ).
המנוע הזה מסוגל לקבל אחת משתי תיבות הילוכים לבחירתכם, ידנית עם 6 הילוכים או אוטומטית (רובוטית מצמד יחיד, יחסי העברה ארוכים יותר) שדומה לה ניתן לפוגש איפה אם לא בלקסוס LFA, מכונית ה'על' של טויוטה. בהתאם לחובת הפשטות והישירות, הכוח עובר אל הגלגלים האחוריים והוא מחולק בניהם בקפידה על ידי דיפרנציאל מוגבל החלקה (טורסן).
אז איך היא בנהיגה?
רגע לפני שנוהגים בטויוטה GT86 צריך לעשות סוויטש רציני במוח לא משום שמדובר במכונית חריגה, אלא משום שהיא עושה כמעט את הכל אחרת, כמו לפני עשור ויותר. השימוש במנוע אטמוספרי, כזה שמושך את האוויר בעצמו, כמו פעם בלי מגדש טורבו, מצריך חשיבה ותכנון נהיגה אחר, כזה שמעדיף סל"ד והרבה ממנו על פני תפוקות כוח מתפרצות בסל"ד נמוך שאפיינו מנועי טורבו.
בשימוש נורמטיבי ועירוני למשל, המנוע מרגיש חי ופעיל לכל אורך רצועת הסל"ד והוא אפילו מסוגל לייצר עקיפות מהירות גם בהילוך שישי תוך שיוט ב-100 קמ"ש (2,500 סל"ד). הכוח מתגבר בליניאריות שכמעט ונשכחה כשהכוח האמיתי מופיע מעל ל-5,000 סל"ד וכשרוצים להתמיד בנהיגה ספורטיבית צריך לשמור אותו מעל לסל"ד זה על ידי משחק תכוף בהילוכים. נשמע טרחני? לא לנו ולא בזמן הנהיגה בה, בטח לא כשידית ההילוכים קצרצרה והכניסה שלה אל המפרצים הייעודיים היא 'קליקית', מהירה ומדויקת כל כך.
כיף למשוך את המנוע הזה לסל"ד גבוה. הכוח שם שדוחף את האיברים בבטן יחד עם הצליל המתכתי שכלל לא דומה למנועי סובארו המוכרים מכניסים המון צבע לשימוש בטויוטה הזו. הגסות שבה הכל עובד, המתכתיות, החיספוס המחשמל הזה, מעוררים רגשות שכבר מזמן לא הרגשנו כלפי מכונית. אין כאן סטריליות או עודף כוח, יש בדיוק מה שצריך כדי להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.6 שניות, מ-80 ל-120 קמ"ש בהילוך שלישי תוך 5.2 שניות ולהעפיל למהירות מרבית של 226 קמ"ש.
אומנות הנהיגה בגשם
כשהכבישים רטובים, חייבים לעבור לנהיגה עדינה ומתוכננת יותר ולו רק בשל הירידה באיכות האחיזה בכביש. אולם, כשפוגשים גשם בנהיגה ב-GT, אז מתחיל הכיף האמיתי. פתאום, הצמיגים שעוד כשהכביש היה יבש לא הפגינו נשיכה של ממש, אוחזים עוד פחות וזה אומר שעוד יותר קל לגרום לה לצאת במחולות על הכביש.
הטויוטה הזו מרגישה מדויקת וכיפית מאוד לנהיגה ומסוגלת להפוך לחומר ביד היוצר. כניסה מהירה לפניה מניבה תת היגוי קל, אך כשחוזרים אל המצערת או כשמערבים פרובוקציה חדה, הכל מתעורר לחיים והישבן לוקח פיקוד. התגובה החדה של המנוע משחררת בקלות את האחיזה של הגלגלים ואלה מנסים לצאת לדריפט משעשע ופוטוגני ובעיקר מצליחים להדק את הפניה, בטח שבתנאים הרטובים בהם נתקלנו. כשבקרת היציבות פועלת ודרוכה, כל נענוע מאחור ורוסן באגרסיביות, אך ישנו גם מצב ביניים שמעביר לנהג המון חופש פעולה להחלקות יזומות לפני ההצלה האלקטרונית. גם מצב כבוי לגמרי יש לבקרה, אבל נמליץ על זה רק עבור נהגים שיודעים דבר או שניים על הנעות אחוריות.
ה-GT86 אמנם נעזרת בהגה מתוגבר חשמלית, אבל מדובר באחד המוצלחים שפגשנו עד כה. לא היינו כמובן מתנגדים לקבל קצת יותר תחושה בידיים, אבל הוא עדיין חד ומהיר מאוד. טויוטה מספרים שכיול המתלים של ה-GT הולם את התפישה של מכונה ספורטיבית וזה אומר קשיח. שיבושים לא תמיד מתקבלים שם בברכה, אבל בכל הקשור לנהיגה מהירה בכבישים מפותלים, דיוק זו המילה טובה ביותר לתאר את מה שהרגשנו. גם הבלמים מרגישים טוב עם נשיכה חזקה (מצריך לחיצה הגונה על הדוושה, שגם הרגישה לנו גבוהה מדי) וגם עמידה טובה בפני חימום ועומס.
דווקא הנהיגה על מסלול המירוצים עמה, מה שאמור היה להיות הדובדבן שבקצפת ההשקה הזו, חשף את היפוכן של התחושות שלנו עד כה. אם על הכביש הציבורי והמסולסל שהכינו עבורנו המארחים (חלקו היה סטייג' בראלי קטלוניה) ה-GT86 הרגישה הדוקה כמו כפפה, חדה וחזקה מספיק כדי להרחיב לנו את החיוך, הרי שעל המסלול היא לא הרגישה כל כך במקום. ההתנהגות כמובן שמרה על אופיה החד והמהנה, אבל אז המנוע הרגיש די קטן עליה במגרש המשחקים הזה.
על המסלול הזדמן לנו גם לנהוג בגרסה המצוידת בתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד היחיד. אמנם לזו תגובות מהירות (0.2 שניות בהעברות ההילוכים), חלקות ולה אף מנופי תפעול מאחורי ההגה, אבל היא לא הבחירה הראשונה שלנו. יחסי ההעברה הארוכים יותר שבה פוגמים בזמינות הכוח ובניצול מקסימלי, כך שהיא מאטה את התאוצה ל-100 קמ"ש מעמידה ב-0.6 שניות (8.2 שניות) ומורידה את המהירות המרבית ל-210 קמ"ש, כך שהתיבה הידנית היא הבחירה הנכונה לטעמנו.
תא נוסעים
כשטויוטה אמרו פשטות, הם התכוונו לזה גם בתא הנוסעים? לא ממש, אלא אם פשטות כוללת בקרת אקלים, מושבי ספורט חובקים , תפירות עור בכל מקום אפשר וגם מערכת שמע איכותית עם כניסות USB. טוב נו, זה בגרסה היקרה ביותר שהועמדה עבורנו באירוע ההשקה ודומה מאוד לזו שתגיע לישראל בקרוב, כך שאין שום מקום לפשרות שם.
טויוטה התקינו בקבינה הזו חומרים רכים ונעימים וגם הקפידו שלא לפשל בהרכבה ודי הצליח להם שם. העיצוב הכללי לא מקוטלג תחת התואר נעים, אלא ספורטיבי, צעיר וחי בזכות שילוב הצבעים והתפירה המודגשת למושבים ושק העור של ידית ההילוכים למשל. לוח המחוונים מציע את כל האינפורמציה הדרושה ורק דבר אחד נראה לנו מנותק במיוחד - שעון הזמן בדשבורד. שעון דיגיטאלי ירוק שנראה עתיק כאילו הגיע מהסובארו DL של פעם. פאדיחה.
ה-GT86 מציעה ארבעה מושבים, אבל הזוג האחורי לא מסוגל לטעמנו לשמש יותר ממקום נגיש להניח בו את התיק למשל. הוא קטן מאוד במבנהו, מציע מעט מאוד מקום לברכי היושבים בו וגם הגג המשתפל לאחור דורש מהיושבים בו לכופף את הראש. ילדים שלא זקוקים למושבי בטיחות יכולים להיכנס שם, אבל גם אז לנסיעות קצרות. גם תא המטען קטן יחסית עם 237 ליטר בלבד וטויוטה מספרים שאם משכיבים את המושב האחורי, ניתן להניח שם רביעיית צמיגים (בעלי אחיזה גבוהה יותר) חדשים בדיוק עבור הימים שתיקחו אותה לימי מסלול.
בליגה משלה
מלבד האחות התאומה מסובארו, ה-BRZ, טויוטה GT86 נהנית ממצב של חוסר תחרות כנגדה. מאזדה MX5 היא המכונית היחידה שאנו יכולים לחשוב עליה שלה קרבה מסוימת, עם פשטות מכאנית, מנוע קדמי והנעה אחורית, אבל עדיין המרחק בניהן גדול מאוד. טויוטה מצביעים על השירוקו של פולקסווגן ועל דומותיה כמתחרות אופציונאליות, אבל הנהיגה האינטנסיבית שלנו באירוע השקתה חשפה שמדובר במוצר אחר לגמרי, כזה שמיועד לבוגרי מכוניות אלה.
מאוד אהבנו לנהוג ב-GT86. היא מהנה מאוד, חדה ויודעת להחזיר המון כיף אם יודעים כיצד יש לנהוג בהנעה אחורית. היא לא תשבור שיאי מסלול וגם לא תהיה למהירה או לחדה ביותר על הכביש (רנו מגאן RS קאפ למשל תהיה חדה ומהירה ממנה בהרבה, וגם זולה), אבל מכוניות מעטות מאוד, גם כמשומשות (הונדה S2000 זכרונה לברכה), יכולות להציע את מה שהיא יכולה בזכות החוויה האטמוספרית וההנעה האחורית.
הנהיגה בה החזירה אותנו עם ידיים מלאות ועם חיוך על הפנים בתקווה לפגוש בה שוב על כבישי הארץ למבחן מקומי לכשתגיע בחודש יוני. אולם, המחיר הגבוה שנקבע לה בסופו של דבר, עלול לגזול ממנה את המחמאה הסופית כך שהיא לא צפויה להיות עממית כפי שקיווינו. תמורת גרסתה הידנית (והמומלצת) תתבקשו לשלם בין 240 ל-250 אלף שקל ועוד עשיריה עבור הגרסה האוטומטית. זולה? ממש לא. מהנה? ממש כן.
עוד על טויוטה בוואלה! רכב
כאן תמצאו מבחן למכונית הבאה שלכם
אל הקהילה המוטורית הגדולה בישראל כבר הצטרפתם?
