יונדאי i40 מול טויוטה אוונסיס מול פיג'ו 508

רק לפני ימים אחדים הצגנו בפניכם את תוצאותיו של אחד המבחנים החמים בשוק הרכב הישראלי, לרכבי הקרוסאובר. כלי הרכב שמאיימים להוציא לפרישה מוקדמת את המשפחתיות הגדולות (מנהלים) בזכות העיצוב הכאילו 'שטח', הפוזיציה הגבוהה על הכביש וכמובן, המחיר האטרקטיבי.

אולם, האם היה זה מוקדם להספיד את אותן מכוניות קונבנציונאליות? אם נניח את מספרי המכירות המצטמקים בצד, נגלה שמכוניות אלה נפגעות אולי שלא בצדק. אז כדי לעמוד על סוגיה זו ועל כמה אחרות על הדרך, אספנו שלוש מתמודדות חשובות בשוק המקומי.

מקוריאה אנחנו מקבלים את יונדאי i40 החדשה - המשפחתית הגדולה של המותג הנפוץ ביותר בישראל שכבר במבחן הבודד לה ערכנו עם הגעתה לישראל, גילינו עד כמה היא השתפרה (מאוד) ביחס לסונטה הקודמת. המכונית השניה, מגיעה מיפן - טויוטה אוונסיס וזו הספיקה בתחילת השנה לעבור מתיחת פנים מקיפה שטיפלה ברוב החולשות של הדגם הראשוני. המכונית השלישית מגיעה מצרפת - פיג'ו 508 שנמכרת בישראל מזה כשנה.

אוונסיס, המכונית המשפחתית הגדולה של טויוטה מעולם לא ניסתה להציע דבר מעבר לשימושיות ויעילות ולכן גם משכה בעקבותיה צרכנים שאינם נמנים בקרב מחפשי הרפתקאות. גם לאחר מתיחת הפנים, ממשיכה זו לשמור על ארשת מאופקת. כבר כשמחנים אותה לצד שתי מתחרותיה במבחן זה, היא ממשיכה בקו האפרפר והלא משתדל, למרות ההדגש שעבר עיצובה החיצוני עת הגיעה מתיחת הפנים לישראל בתחילת השנה.

תא הנוסעים שלה כצפוי, ממשיך את הקו המנומנם של הופעתה החיצונית ולא מתיימר להציע דבר מעבר לפרקטיות. החומרים סבירים באיכותם, ההרכבה טובה ברוב המוקדים (דיפון דלת הנהג הרגיש מעט רפוי) והעיצוב אפילו לא משתדל להעניק אווירה מעניינת. הצבע השולט שם הוא שחור ועליו הולבש בקונסולה ובמרכז הדשבורד חיפוי פלסטי בסגנון אלומיניום שחוץ מלסנוור בשמש צהרים ישירה, לא מועיל במאום.

בכל הקשור לדאגה לנוסעים, האוונסיס לא מצליחה להתעלות על מתחרותיה - המרחב מלפנים ומאחור מצומצם יחסית כשברכי מבוגרים במושב האחורי צמודות לגב המושבים הקדמיים ועבור אותם נוסעים מאחור, גם לא מוצעים פתחי מיזוג אוויר (שכן מוצעים בקרב המתחרות). המושבים עצמם קשיחים למדי ובמושבים הקדמיים התלוננו חלק מהבוחנים על עודף קשיחות ודחיפה בגב התחתון. רמת האבזור גם כן בסיסית למדי ומלבד מערכת שמע מתקדמת עם מסך מגע (מצלמת נסיעה לאחור ודיבורית בלוטות'), לא מצאנו דבר החורג מהקו הבסיסי.

בחזיתה של האוונסיס מוצע מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר וזה מפיק 150 כ"ס ב-6,000 סל"ד וכן 20 קג"מ ב-4,000 סל"ד. גם בדור זה המנוע משודך לתיבת הילוכים רציפה שמציעה לנהג אפשרות לברור ידנית גם בשבעה יחסי העברה קבועים מראש. גם המנוע מישר קו עם שאר התפישה הבסיסית של האוונסיס בכל הקשור לביצועים ולאופי הפעולה. מבין השלוש, האוונסיס הייתה לאיטית ביותר במבחני ההאצות, אך גם לרועשת שבהן כאשר ממריצים את המנוע לסל"ד גבוה. מתג הספורט הצמוד לתיבת ההילוכים ממריץ יותר את המנוע והופך אותו לחד ותגובתי יותר וגם התיבה מגיבה בזריזות לדרישה להעלות סל"ד וביצועים, אך הדבר אינו משנה את מיקומה במבחני ההאצות והמהירות. בדיקת צריכת הדלק של האוונסיס גילתה במבחן שלנו יחס של ליטר דלק לכל 8.9 קילומטרים, הטובה ביותר במבחן זה.

במבחני הנהיגה, האוונסיס מתייצבת בצד הבטוח של סקאלת ההתנהגות, אך גם מוותרת כליל על כל מימד של הנאה ממשית מנהיגה בה. האחיזה שלה באספלט גבוהה ויחד עם הגה כבד במשקלו לעומת המתחרות, היא מעבירה תחושה מוצקה ויציבה. אולם, אין בה שום ניצוץ או שמץ של הנאה מנהיגה - ההגה מרגיש מלאכותי בתחושתו, השלדה לא מתרגשת מדבר וגם לא מציעה שום חדוות נהיגה וגם נוחות הנסיעה הייתה לנחותה מהשלוש. זו מכונית שתגיע מנקודת מוצא ליעד נבחר ביעילות ולא מעבר לכך.

את ויונדאי כבר לא צריך להציג עוד בישראל - המותג נהנה מבולמוס מכירות ומקהל צרכנים שלא יודע שובע. בהחלט אפשר להבין מאין הביקוש הרב למכוניות אלה נובע - הפשטות, המחיר וההיצע הרחב עשו את שלהם, כשהם מחוזקים כמובן בהתקדמות משמעותית בין דור לדור. גם ה-i40 הפתיעה בקפיצת המדרגה שביצעה מול הסונטה אותה החליפה בכל מימד וכעת הדבר מקבל אישור גם בבחינה מול מתחרותיה.

העברת המבט מהטויוטה אל היונדאי חושף מיד את ההבדל התפישתי בין השתיים (היונדאי מושקעת בהרבה מבחינה עיצובית) וגם המעבר אל תא הנוסעים שלה כרוך בשינוי אווירה מידית. כן, הדבר ניכר מאוד שהקוריאנים ממש משתדלים למצוא חן בעיני המתבונן והמתיישב, משהו שבטויוטה כנראה אפילו לא ניסו. הדשבורד מפוסל באופן זורם ומודרני, מואר באור כחול בלילה וגם מעביר תחושה טובה של איכות (חומרים, הקפדה על הגימור וכו').

אולם זה לא רק העיצוב שגורם לנו להרגיש בה טוב. זה קשור כמובן ללוח המחוונים הנאה והיעיל, למושבים החובקים מלפנים (חסרה לנו מעט תמיכה לגב התחתון, הראות לאחור אינה טובה בשל גודלו וגובהו של החלון האחורי), לבחירה בחומרים רכים לדיפון תא הנוסעים ובמיזוג המפוצל גם לאחור. מאחור למרות המרחב הנדיב, בסיס המושב קצר ואינו תומך מספיק בירכיים, מה שפוגע בנוחות הנסיעה לאורך זמן שם.

ה-i40 מביאה איתה למבחן זה את המנוע החזק ביותר כאן, לפחות על הנייר. מדוע על הנייר? נחזור לכך בהמשך. לזה גם כן נפח של 2.0 ליטר, אך ההספק מגיע כבר לכדי 177 כ"ס שמושגים ב-6,500 וכן 21.7 ב-4,700 סל"ד. אלה נתונים מרשימים ביחס לקבוצה, אבל על הכביש הם מרגישים יותר כסוסי פוני מאשר סוסים אמיתיים. ה-i40 למרות שמהירה באופן משמעותי מהטויוטה, לא הרגישה מוחצת על הכביש. המנוע אמנם חלק ונעים לשימוש, אבל מרגיש חי רק מעל ל-4,500 סל"ד וצריך ממש להצמיד את הדוושה לשטיח בעקשנות כדי לגרום לתיבת ההילוכים לבצע הורדות הילוכים בהתאם. ועדיין, היונדאי מהירה מהטויוטה ואיטית רק מהפיג'ו. בבדיקת צריכת הדלק, היא גילתה את צריכת הדלק הגבוהה במבחן זה עם 8 קילומטרים לליטר בתנאי המבחן.

כשפני הדרך הפכו פתלתלים, ה-i40 מורידה את גובה להבות ומזכירה יותר באופייה את הטויוטה אוונסיס, כלומר שומרת על רמת בטיחות גבוהה, אך ללא שום יומרות להנאה וחדות. המתלים של הקוריאנית רכים למדי כך שהם סופגים את רוב המהמורות היטב, אבל גם גורמים לעבודה מאוד קשה מצדים כשעליהם מונח עומס הפניות. כשמוסיפים לכך גם גלגל הגה עם משקל קליל (טוב בעיר, לא טוב בכבישים מפותלים), מקבלים גם כאן מכונית שאינה חורגת מגבולות הבינוניות של הנהיגה.

ה-508, המשפחתית הגדולה של פיג'ו מגיעה למבחן הזה כשהיא מביטה מלמעלה על שתי מתחרותיה. היא נולדה מהצורך להחליף את ה-407 (שלא הצליחה מבחינת מספרי מכירות) ואת ה-607 הסלונית (שעוד יותר לא הצליחה במספרי המכירות) ולכן היא גדולה בממדיה ואף מרגישה במובהק כמו אחת שהוצנחה מליגה גבוהה יותר אל שוק המשפחתיות הגדולות.

העיצוב החיצוני שלה שונה מאוד משל היפנית והקוריאנית והוא נראה יוקרתי בהרבה. גם כשנכנסים אל תאי הנוסעים ההבדלים ממשיכים להעמיק. הקבינה של הצרפתייה נראית, מרגישה ואפילו מריחה כמו קבינה של מכונית פאר. זה אומר שהחומרים שלה רכים ונעימים מאוד, שאיכות ההרכבה והירידה לפרטים גבוהה ואפילו למתגים יש מעין 'קליק' איכותי שגורם לאצבעות להרגיש טוב.

ממול ההגה מוצאים לוח מחוונים ייחודי עם של מחוונים והמון אינפורמציה, יש גם מושבים קשיחים וחובקים ושפע של מרחב מלפנים ומאחור ואף פתחי מיזוג מצוינים למושב האחורי. גם רשימת האבזור ארוכה במיוחד, עד שקשה למנות את הרשימה הארוכה של הפונקציות ששלל המתגים מסביב מבצעים. התוצאה היא תא נוסעים שהכי נעים להעביר בו זמן.

פתיחת המצערת לרווחה מגלה שלמרות שהצרפתייה מצוידת במנוע 1.6 ליטר בלבד, התוספת של מגדש הטורבו עושה כאן את כל ההבדל. אמנם יש כאן 'רק' 156 סוסים, 21 פחות מהיונדאי, אבל עם 24.5 קג"מ ב-4,250 סל"ד ותיבת הילוכים מהירה ומדויקת יותר (למרות יחסי ההעברה הארוכים), הפיג'ו משאירה את שתי המתמודדות הרחק מאחור במבחני הביצועים וההאצות. המנוע של הפיג'ו חי ופעיל יותר משל האחרות כשקוראים לכל הסוסים אל הדגל וגם בשיוט נינוח הוא חרישי יותר בזכות הבידוד הרב וגם כוחו זמין בהרבה. למרות זאת, בדיקת צריכת הדלק גילתה כי לכל ליטר בנזין, ה-508 גומאת 8.1 קילומטרים בתנאי המבחן הקשים.

השוני הגדול הבא שמבחינים בין השלוש הוא כאשר מתחילים לנהוג בצרפתייה. ההגה שלה מעביר הרבה יותר תחושה לידיים, המתלים שלה גם סופגים היטב את השיבושים על הכביש וגם בקטעי הנהיגה המפותלים היא מרגישה הכי מוצקה ובטוחה כאן, מאוד ודמה באופייה למכוניות המגיעות מגרמניה. ממש כספת על גלגלים. המנוע שלה משלים את החוויה עם היכולת למשוך את המאסה הזו קדימה בנחישות והיא הייתה למכונית הכי מהירה גם בקטעי הכביש המסולסלים. אחיזת הכביש שיהא יוצרת משאירה בידי הנהג המון ביטחון ותחושה ורק כאשר היא פוגשת פניות הדוקות מאוד במהירויות גבוהות, היא חושפת תת היגוי קל.

הבאת המבחן לשלוש מכוניות אלה היה קל הפעם מהרגיל, שכן לאור המחירים הזהים (סביב 160,000 שקל), ההבדלים ביניהן ניכרים מאוד בכל היבט וסעיף של המבחן. במקום השלישי נמצאת הטויוטה אוונסיס שגילה למרות הרענון שעברה בתחילת השנה ואופייה המרדים משהו, לא מאפשרים לה להתחרות ראש בראש מול שתי האחרות. האוונסיס שוב נראית קודרת ומבוגרת, כזו שאינה מעניינת למראה ולנהיגה וגם רמת האיכות שבה אינה תחרותית עוד בקבוצה. לזכותה אפשר לציין את צריכת הדלק הנמוכה במבחן הזה ואת חוסר היומרות שאומר שמה שרואים, זה מה שמקבלים.

אל המקום השני מגיעה יונדאי i40. לעובדה כי היא החדשה מבין השלוש תרומה גדולה למקום אליו היא הגיעה משום שהיא נאה למראה ומעודכנת מבחינת השימוש בחומרים ובאיכות הבניה. תא הנוסעים שלה מרווח מאוד ונעים לשהות בו וגם רמת האבזור יותר ממספקת. המנוע שלה הוא אמנם החזק ביותר כאן, אבל לא היעיל מבין השלושה, בטח שלא מהיבט צריכת הדלק והתנהגות הכביש שומרת על סטנדרט בינוני חסר ניצוץ.

את המקום הראשון כובשת הפיג'ו 508 ובפער ניכר ממתחרותיה. ה-508 מצליחה להוביל על שתי האחרות כמעט בכל סעיף אותו מדדנו ובעיקר היא בלטה לטובה תחושת היוקרה והמוצקות שהיא מעבירה, ברמת האבזור, בהתנהגות הכביש, בביצועי המנוע והמרחב המוצע בתא הנוסעים שלה. העובדה שהיא מחברת בין פלח הסלון עם זה של המשפחתיות הגדולות ניכר מאוד ושובה כמעט כל מי שעובר את החסם הפסיכולוגי הראשוני של לנהוג בה ולכן היא המנצחת הגדולה של מבחן זה.

כאן תמצאו מבחנים נוספים למכוניות חדשות

אל הקהילה המוטורית הגדולה בישראל כבר הצטרפתם?