וולוו V40 נולדה בסימן של התחלות: זוהי הופעת בכורה של המותג השוודי בסגמנט הפרמיום הקומפקטי, היא המכונית היחידה בעולם המצוידת בכרית אוויר להגנה על הולכי-הרגל, ובפעם הראשונה שהמימון עבורה הגיע מחברת ג'ילי הסינית, בעלת הבית החדשה מזה כמעט שנתיים.
הסינים כידוע, אינם מומחים במכוניות מי יודע מה איכותיות. אבל אפשר להניח לחרדות ואין לחשוש מכיתובי "מייד אין צ'יינה" על הדלתות, כפי שהדגיש בפני בכיר וולוו, טורבן אקהרט: "הדיקרטור בהנהגת ג'ילי הוא כלכלן גרמני מנוסה שמכיר בחשיבות האוטונומיה של וולוו. אין לחטיבות ג'ילי שום השפעה ישירה על תכנון הדגם". להפך, מחזק אקהרט: "בחזקת פורד המותג סבל מקיפאון ממושך ואילו הסינים פתחו את הארנק. זה מה שקידם את ה-V40 לייצור אחרי שש שנים מתוחות".
משהו בהשקה של וולוו בפרוש היה רווי במתח. בהתייחסות למכונית. בדו-שיח שניהלו הנהגים מול הצוותים הסקנדינביים. אפשר להגדיר את האווירה הזאת כסוג של "בילד-אפ" - אחד ממאפייני הרכב הצליח לעורר הרבה סקרנות טרום ההשקה. הפעם, לשם שינוי, המכנה המשותף היה השתוקקות למכונית מהנה לנהיגה שמוחקת השמצות בסגנון "כרית אוויר על גלגלים", שהפכו שם נרדף למכוניות וולוו.
אבל שלא תהיינה טעויות: מכונית היא חזון משותף, וכאן מוצגים פטנטים פורצי דרך בתחום הבטיחות והעיצוב, וכן רגעים מכוננים (ביטולן של וולוו S40 ו-V50). ואולם כדי להבין את גולת הכותרת ב-V40 חייבים לשוחח דווקא עם נהג המירוצים יואכים ריידהולם, המוח מאחרי הפלטפורמה והמתלים: "אפשר לתמרן את הגבולות בהנעה קדמית ולהגיע לתוצאות יפות" הוא אומר. בהמשך, נגלה מה כוונותיו של האיש קר המזג ולאן כיוון את הפילוסופיה שניסחה המכונית החשובה הזו.
שובת עין, מבחוץ ומבפנים
וולוו V40 היא ככל הנראה הנאה ביותר בסגמנט שלה. זו אולי אינה חוכמה גדולה מול השמרנות של שלוש הגרמניות (אודי A3, ב.מ.וו סדרה 1 ומרצדס A קלאס), אך המחמאות בהחלט מגיעות לה; השוודים ממשיכים לגזור את החזות של דגמי ה-XC ולייצר חתיכות נמוכות קומה ומושכות.
הקווים של ה-V40 שופעים בגלים שקועים ובולטים, כאלה שעולים ואחרים שיורדים מעל קו המותניים וליד הקשתות והקורות ומאחור יחידות תאורה שקוצרו ומשוות לה ישבן גבוה, ספורטיבי ושמצליח לבדל אותה מגרסת הקופה C30 (על אף שוולוו מתעקשת להפריד בין שני הדגמים לחלוטין).
הנדסת האנוש האינטליגנטית של וולוו ממרכזת את הבקרות סביב הקונסולה המוברשת והמרחפת. ב-V40 היא אולי נראית עם מעט יותר "בשר" עליה בדפנות, אך זה נעשה למען השינויים שננקטו בגרסה זו, על מנת להתאים אותה לכל תערובת המתגים והפיצ'רים הרבים.
הצג המרכזי גדול, קריא, מופנה אל הנהג ובו מופיעות כל התכונות במערכת הבידור והנהיגה. לוח המחוונים לעומת זאת היה מקור לחילוקי דעות בשל ריבוי צגים מתחלפים ותנועה בלתי פוסקת של סמלונים. וולוו ללא ספק בחרה לכבוש את ליבו של חובב הגאג'דטים ולהציע לו פסטיבל של אורות והתרעות מול העיניים. מצד אחד, מדובר באלמנטים חיוניים בשל המצאות בקרות הבטיחות ומנגד, היו שטענו שעדיף לדבוק בעיצוב קלאסי של חוגות גדולות ומחווני סל"ד פשוטים.
המושבים הקדמיים מצוינים, והחומרים משלימים קבינה בנויה לתפארת. לובי מרווח המחבר בין עור ודיפונים איכותיים ומארגן לחמישה אנשים חלל של חדר ממוזג וצונן, שאינו מנותק או מנוכר, עם הקפדה על הפרטים הקטנים ביותר ונעים לשהות בקרבה של הוולוו שעות ארוכות.
המרווח מלפנים מעולה. מאחור קצת מפוספס, בעיקר למי שמגרד 1.83 ומעלה. הפלטפורמה של הפוקוס הקומפקטית מציעה מידות ממוצעות לנוסעים עם אורך של 4.36 מ', 1.80 מ' לרוחב ובסיס גלגלים של 2.64 מ'. לחובתה, תא המטען אינו עמוק בנפח (335 ל') והגישה אינה קלה בשל שפת טעינה גבוהה. ישנו מדף פנימי (בשיטת דאבל דק) המוסיף עוד 16 ליטרים (תחת חיפוי) אך זה אינו משמעותי.
בטיחות, מערכות הגנה
את כרית האוויר החיצונית וולוו הדגימה עם מכונית חצויה במרכזה שהוצבה במרכז הכנסים. הפתרון הזה הוא ראשון מסוגו בעולם, והוא נתפר לערים הסואנות והצפופות כדי להקטין את אחוז ההיפגעות במעברי חציה וכבישים בעלי שדה ראייה לקוי.
בקרת ה'סיטי-סייפטי', ראשית כל, שודרגה ומאפשרת למכונית לבלום אוטומטית במהירות של עד 51 קמ"ש (לעומת 30 קמ"ש קודם לכן). מערכת הרדאר של ה-V40 - המבוססת אגב על טכנולוגיות של 'מובילאיי' הישראלית, מזהה הולכי-רגל ומתריעה עליהם בשדה הראייה באופן שלא יאפשר לכם להתעלם ממה שנעשה סביבכם.
חלילה במקרה של פגיעה בהולך-רגל מחשב המכונית מחלק פקודות בשני שלבים: הרמת מכסה המנוע קדימה ליצירת מרווח בטוח בין האדם לחלקים הקשים במנוע, ופריקת כרית האוויר לצד קורות A ומבסיס הזגוגית. התוצאה היא הפחתת הסיכוי לפגיעות קטלניות בראש ובאיברים חיוניים.
מלבד אלה, וולוו התאימה את בקרת ה-BLIS (ניטור שטחים מתים) לזהות גם כלי-רכב שמתקרבים במהירות גבוהה מלפנים, בקרת השיוט אדפטיבית כעת לחלוטין (וגם בולמת עד עצירה מלאה בצורה אוטומטית), בקרת סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי (דחיפה חזרה לנתיב), הותקנה מערכת חניה אוטומטית, ועוד הרבה מרכיבים שאת רובם הכרנו במכוניות אחרות.
מנועים ותיבות
את הרגעים הראשונים בילינו בחברת מנוע הדיזל הצנום והאקולוגי מתוך שלושה, ה-D2. זהו מנוע ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו בנפח 1.6 ל' המפיק 115 כ"ס ב-3,600 סל"ד ו-27.9 קג"מ ב-1,750 סל"ד. היציאה איתו מהמקום מאשרת את המטרה לשמה נוצר - חסכון על חשבון ביצועים. הגיר הידני לו ששה הילוכים עובד טוב, על אף תחושה נוקשה, וההאצה ל-100 קמ"ש אורכת 12 שניות. הגמישות על רצועת הכוח גבולית כל עוד המחט שומרת על חיכוך עם 2,000 סל"ד, אבל מעבר לכך אוזל המחץ של הליבה במהרה, והנהג מותש מלהוציא משם את המיץ ולבחוש בתיבה באינטנסיביות ולקבל בתמורה ביצוע פושר.
תצרוכת הדלק בגרסת הדיזל מרשימה עם ממוצעים של 16-17 ק"מ בנסיעה משולבת ופליטת דו תחמוצת פחמן של 94 גק"מ. ייתכן שמשקלה של המכונית (1.5 טון) מגמד את המנוע ומסרב מלחלץ ביצועים נמרצים על הכביש לרבות בעליות תלולות, אבל על פניו הוא יספק את הסחורה שזקוקים לה באירופה ממנוע יעיל (בעלות נמוכה) - וגם אם לא, הכינו עבורם עוד שניים בעלי תפוקה גבוהה יותר - 150 ו-177 כ"ס.
המנוע החשוב לשוק הישראלי הוא ה-T4 המשודך לתיבת פאוורשיפט כפולת מצמד. זהו אותו מנוע השוכן כאמור בפורד פוקוס אקובוסט וסוחט 180 כ"ס מיחידת 1.6 ל' טורבו בהזרקה ישירה, כאשר בהיצע העולמי של סדרת מנועי בנזין יהיו גם חמישה צילינדרים טורבו, והספקים שיגיעו עד 255 כ"ס בטכנולוגיה של הזרקה נקודתית.
מומנט הוא הדבר העיקרי שצריך לבוא בו לידי ביטוי, והוא מוחשי וגם קצת משתולל לעתים. הכוח (24.9 קג"מ) מצטבר החל מ-1,600 סל"ד ומתקבלת תאוצה די לינארית ללא שהיות של מגדש הטורבו הקומפקטי. מה שקצת מסרס את החגיגה הוא השילוב של התיבה הרובוטית - זו אינה מדויקת תמיד, וישנם רגעים של "זריקות" קלות של המצמדים וחיבור לא רהוט למנוע. מתקבל הרושם שעם חמישה צילינדרים ופחות רגישות של הטורבו, יהיה לה קל יותר והנסיעה תהיה הרבה יותר חלקה.
כשלוחצים אותו לפינות ומשחקים על טורים גבוהים, המנוע נותן זמינות כוח מיידית (אולם הצליל פחות ערב לאוזן לעומת הפוקוס 180 כ"ס). מאה קמ"ש מופיעים על הסקאלה בפחות מ-8.5 שניות, החלפות ההילוכים במהירות ביניים מתבצעות אף הן בצורה מצוינת, והוא לא נתקל בקשיים לשייט במהירות תלת ספרתית שהשתיקה יפה לה. גם עם רגל כבדה מאוד על המצערת, תיווכחו שצריכת הדלק לא תהיה משמעותית לעו"ש, וזו תעמיד ממוצע של 10 ק"מ לליטר בתנאים משתנים.
אתה חושב שאתה מכיר את וולוו ואז...
לוולוו יצא מוניטין של מכוניות מנותקות מהכביש, עם היגוי מבולבל וספוגיות מאלחשת. ומה עכשיו? יואכים הנרגש ממתין ליד המכוניות ומספק לנהגים כמה תובנות: "אתם מייד תבחינו בשינוי משמעותי בהיגוי, באחיזה, ובתקשורת של המכונית לעומת מכוניות וולוו משפחתיות קודמות. אל תפחדו לאתגר אותה, ואל תשכחו לבדוק את שלושת המצבים הסלקטיביים במנגנון כדי להרגיש בכפות היידים את ההבדלים".
הכבישים של ורונה ציוריים, מתפתלים ורזים. שתי מכוניות על נתיב בעובי אטריה שכל תזוזה שגויה בו שולחת אחד מכלי-הרכב לקיר. ה-V40 באה מוכנה למבחן - לזכותה נזקפות הבקרות המפקחות על כל תנועה ותנודה ותחת הרגליים - היכן שחשוב לדעת מה קורה, היא מצוידת בתכנון סטנדרטי של מתלה מקפרסון מלפנים, מתלים עצמאיים מאחור עם בולמים הידראולים ומוט מייצב, אולם הכיול של המכונית נוטה לצד הספורטיבי ואפשר בהחלט לתת לה לתקוף את הכביש בלי רחמים.
השלדה של הפוקוס (עליה היא מבוססת), יחד עם מנוע ה-T4, מורגשת בכל הפניה של הפרונט. תנוחת הנהיגה נמוכה וקרבית ורק המשענת המרכזית מפריעה לפעולת הידיים. התנועה של המכונית בשינוי כיוון מהירה, ואין עדויות לזווית גלגול ולו הקלות שבקלות. המתלים החדים נותנים לנהג להכניס את החרטום פנימה ולהדק את הפנייה כמה שהוא רוצה עם מינימום תת-היגוי, כאשר היגוי יתר נחשף בהגזמות של ממש. גם עם בקרת יציבות מנותקת ה-V40 נדבקת לאספלט בצייתנות מופתית (ובכל מקרה היא לא תמיד מבטלת אותה לגמרי).
היו כמה מסלולים שקצת אכזבו ברמתם, אבל ביום השני הגענו לכביש משופע בפניות שגם העמיד במבחן את כושר ההאטה שלה, ומספק חווית נהיגה מרתקת. כאן, כבר היה אפשר להבחין במידת ההשקעה של וולוו במכונית, אך מאידך לבקר אותם על היעדר תפעול מנופים מגלגל ההגה.
ההנעה הקדמית מכל מקום פחות פוגמת בנהיגה מכפי ששיערנו, וחלוקת המשקל בין שני הקצוות טובה מאוד. לוח המחוונים משנה תאורה לאדום בנהיגה ספורטיבית כדי לחזק את האווירה, ומערכת הבלימה נושכת חזק ולא מרפה לאחר עבודה ממושכת וכאוטית.
ההיגוי, על כל שלושת המצבים שיואכים הזכיר, לא מסב אותה לגו-קארט כשעוברים בין מצב אחד לאחר. אלה הם הפרשים מזעריים שמערכות היגוי חשמליות אינן מסוגלות לפרש ברמה נאותה. יחד עם זאת, לוולוו V40 משוב די ברור מהכביש ובזכות גלגל הגה נעים ושמן וקוטר סיבוב קצת גדול (ומעיק לעתים בעיר), תגלו כאן בצירוף כל תכונותיה מכונית קומפקטית שכמעט וראויה לתואר "מהנה".
אין היצע גדול של כבישים מחוטטים בורונה, ולכן מבחן הנוחות תמיד נעשה באירופה נטול גזר דין סופי. פה ושם נתקלנו בכמה מפגעים שניסו להוציא את השוודית משלוותה, אבל היא מתעלמת ומדלגת הלאה בקור רוח אופייני. במהירות שיוט של 130 קמ"ש (סביבות 2,200 סל"ד) מתגנבים רעשי רוח מכוון מראות הצד ונוסף רחש מהצמיגים. נסיעה בעיר וטיפוס על באמפים קצרים גם לא מזיזים לה הרבה והיא תעניק ליושבים סביבה מבודדת, נעימה, ורמת שיכוך של סלונית טיפוסית.
גרמניה נגד שוודיה
"סו, יו לייק דרייבינג איט? וואז איט פאן"? כך קיבל אותנו בסיום מקטעי הנהיגה יואכים, שמטבעו חייב לחקור כל אחד ואחד כדי להבין מה יצא מילדת הפלא שלו אחרי מיליוני דולרים ושנים של גזילת משאבים. לא היה צורך להרהר יתר על המידה כדי לקבוע שלוולוו מכונה רצינית בקבוצת הפרמיום הקומפקטית; האם יש לאודי A3, ב.מ.וו סדרה 1 ומרצדס A קלאס ממה לחשוש? ועוד איך.
הנהיגה ב-V40 הייתה תהליך למידה מדורג, כשקודם מתנסים בחלקים האלמנטרים שמזוהים עמה כמו הבטיחות והנוחות, ובסוף מתכנסים לתמצת את פרקי הנהיגה. בתחום זה, ה-V40 לא תוכל להכות את ב.מ.וו בעלת ההנעה האחורית, אבל על פי הרושם הראשוני היא לא תעשה לאף אחת הנחות ותציב בפניהן משוכות גבוהות. כשלכך מוסיפים את הבטיחות הבלתי מתפשרת, הנוחות, העיצוב והאבזור, השורה התחתונה היא שהנורדית הקטנה הזו היא מכונית מצוינת.
המחיר הרשמי בישראל כפוף לרמת האבזור. לא ידוע אם כרית האוויר החיצונית למשל תופיע כסטנדרט בדגם המקומי, שיהיה מצויד בתחילת הדרך בלבד במנוע ה-T4 ובתיבה רובוטית כפולת מצמד. התמחור על פי היבואנית 'מאיר' מציב אותה בשכנות עם אודי A3, משמע בגזרת ה-190 אלף שקלים וצפונה. אלינו היא תגיע לקראת תחילת השנה הבאה.
עוד הרבה על וולוו בוואלה! רכב
הצטרפו לקהילה המוטורית הגדולה בישראל
כאן תמצאו מבחני דרכים למכונית הבאה שלכם
