פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מבחן: ק.ט.מ דיוק 690 החדש. יצר הרע

      יש לו משפחה ספורטיבית, הוא בא משושלת של אופנועי כאסח ובקרביו מנוע סינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. האם הוא שומר על המסורת?

      אם תשאלו כל אחד מיבואני הדו-גלגלי לישראל, תגלו שאופנועי סופרמוטו, בשנה האחרונה בעיקר, מושכים רק זבובים. לפעמים גם אותם לא. מכונות האדרנלין המדהימות האלה, על כל יכולות ההתנהגות שלהן, נשארות ללא דורש גם אחרי מגבלת 12 חודשי היבוא והוזלות המחיר שבעקבותיהם. מדוע? משום שלמרות חריגים בודדים וכמה קשוחי ישבן שיזעקו כאן בתגובה, אופנועים אלה שמצטיינים על המסלול, קשים מאוד לחיי יום יום וללא אירועי ספורט מוטורי חוקיים, הם הדגם הישיר שמשלם את המחיר הכבד.

      אבל למרות כל זאת, לא ניתן להתעלם מהיכולת המדהימה שלהם על האספלט, על הקלילות בתנועה והאטרף המובנה וגם אנשי KTM יודעים את זה. אולם במקום לתת לנו עוד פסל לאולמות התצוגה, הם לקחו את כל יכולותיו של אופנוע הסופרמוטו ושידכו אותו לעיצוב ותכנון של אופנוע "נייקד" ולתוצאה קראו דיוק (Duke). שלושה דורות פרועים היו לו לדוכס הקטן וכעת, כשמונה חודשים לאחר שנחשף בעולם, מגיע אלינו הדור הרביעי והחדש ביותר למבחן ראשון - ק.ט.מ דיוק 690.

      מבחן KTM דיוק 690 (קובי ליאני)

      החיוך שמאחורי המשקף השחור

      זה לא קורה הרבה, אבל עשרים דקות אחרי שעליתי עליו בפעם הראשונה, כבר היינו מחוברים כאילו בילינו יחד כבר חודשים. זה לא חיבור, זה ריתוך. החיוך מאחורי המשקף לא מפסיק להתחדש ולהתרחב וכלל לא משנה היכן רכבנו עמו.

      "מושלמת" כתבנו בפנקס תחת סעיף תנוחת הרכיבה. בניגוד לאחיו הקודמים הקיצוניים, הדיוק החדש מושיב עליו את הרוכב בצורה נינוחה וזקופה, כשהידיים פשוקות לרוחב וקרוב והרגליים לא מונחות מתחת לגוף ישירות, אלא מעט לפנים.

      גם המושב החדש והנמוך יותר ב-3 סנטימטרים מבעבר, מפריד לראשונה את המורכב מהרוכב ומציע נוחות מעולה והמון מרחב תנועה. חלקו הקדמי צר, האחורי רחב ומדרגה קטנה בסופו מספקת שפע של תמיכה בתאוצות או ברכיבה מהירה ורכונה לפנים.

      ממול העיניים ומעבר לכידון, ישנו לוח מחוונים מינימליסטי ביותר. יש מד סל"ד אנלוגי וקל לקריאה, יש מד חום דיגיטאלי וקשה לקריאה, יש מד מרחק כללי ושניים מתאפסים ו...זהו. לא חיווי לכמות הדלק, לא מצב ההילוך ולא דבר מעבר לכך, אבל אחרי שמסובבים את המצערת בפעם הראשונה, למי אכפת מה יש או אין בלוח המחוונים?

      מבחן KTM דיוק 690 (ניר בן טובים , KTM)

      מצערת "על חושית"

      אחרי שמכסים את כל טווח הסל"ד בכל ההילוכים מבינים כמה רחוק דחקו האוסטרים את מנוע ה-LC4 המוכר שלהם. הגלגול המודרני והאחרון של מנוע הסינגל קיבל תשומת לב אדירה עם איזון פנימי מרשים. אין וויברציות שמתעללות בשרשרת או בברגים המסכנים כפי שמקובל לגלות במנועים דומים וההספק הוא הגבוה ביותר בעולם למנוע חד צילינדר בייצור סדרתי. 67 כ"ס הוא מפיק וכל אחד ואחד מהם מגיע באופן מדוד ומדויק שמשאיר את הרוכב בבקרה מוחלטת ובידיעה ברורה של כמה כוח מגיע והולך להגיע אל הגלגל האחורי בסיבוב המצערת.

      כשנותנים למחט הסל"ד לרוץ לאורך הסקאלה, מגלים שמתחת ל-3,500 אין כל כך עם מי לדבר (יש נקישות ורעידות לא מעודדות בדרישה לכוח), אבל מעל ל-4,000 העסק מתעורר בליניאריות (זה גם תחום השיוט ב-100 קמ"ש בהילוך שישי), כשבסביבות ה-6,000 סל"ד מתגלה משיכה רצינית עד למפגש עם מנתק ההצתה ב-8,000 סל"ד. הוא חי, שאפתני (ביחס לסינגל) וכיפי בטירוף לשימוש. גם הסאונד שהוא מפיק רחוק מלבאס, בהתחשב בתקנות הרעש המחמירות של היום.

      אם נרד לפרטים טכניים יותר, 690 הסמ"קים האמיתיים שלו נהנים מפרץ של טכנולוגיה: ממערכת הצתה כפולה ומיפוי הצתה עצמאי ושונה לכל פלאג כדי להפיק בערה מיטבית. מהזרקה חדשה של קיהין שעושה עבודה מצוינת לכל אורך רצועת הכוח ורק במעבר ממצערת סגורה לפתוחה מצאנו את אותה עצבנות KTMית אופיינית. ממצערת אלקטרונית עם תגובה מעולה והחידוש העיקרי הוא במרווח השירות שצמח לכדי 10,000 קילומטרים (6,500 בעבר).

      מבחן KTM דיוק 690 (ניר בן טובים)
      (צילום: ניר בן-טובים)

      המשקל עושה את כל ההבדל

      עוד הרבה לפני שמפוצצים לו בגז, ממש כשעולים עליו לראשונה ומנתקים ואתו מהג'ק הקשיח, מגלים עד כמה קליל הדיוק 690 החדש. פחות מ-150 קילוגרמים יבשים מוצהרים נמצאים בין הרגליים וזה ממש מעט ביחס לאופנוע כביש. המקור לדיאטה הזו מצוי בהבנה שכשהאופנוע והרוכב צריכים להתמודד עם פחות מאסה הדדית, החדות מתחדדת, הביצועים משתפרים והחיים יפים.

      כך למשל, אם נפרק אותו למרכיביו, נגלה שלדת פלדה (כרום מוליבדנום) ששוקלת 9 קילוגרמים, זרוע אחורית (תעשייתית, קשוחה ויפה להחריד) ששוקלת 4 קילוגרמים, מנוע ששוקל 41 קילוגרמים, החישוקים של מרקסיני (קלילים גם כן כמובן) וכן הלאה.

      וכל הקלילות הזו, יחד עם גיאומטריה מעניינת למתלים (מזלג WP 43 מ"מ מלפנים) ולשלדה (כידון רחב, זווית מזלג מתונה ובסיס גלגלים ארוך) גורמת לו להרגיש קליל בטירוף ברכיבה ספורטיבית. אמנם במהירויות גבוהות צריך להשקיע מאמץ לא קטן כדי להפליק אותו מצד אחד לאחר (בגלל בסיס הגלגלים הארוך), אבל זו גם הסיבה ליציבות הכיוונית המרשימה שלו במהירויות גבוהות, ללא נענועי ראש מיותרים. אולם במהירויות איטיות יותר ובכבישים מסולסלים והדוקים, הוא יעשה בית ספר להילכות אספלט כמעט לכל האופנועי הספורט.

      שורשי הסופרמוטו שבו מאפשרים לו ליצור קווי פניה שאחרים יכולים רק לחלום עליהם, לייצר אחיזה במקומות בהם נדמה שהאספלט יברח מתחת לגלגלים ואף לבלום לתוך פניות בלי שום שמץ לסרבנות או ניסיון להתרוממות. נדמה שככל שדוחקים בו יותר, כך הוא הופך למעניין יותר לרכיבה כי הרוכב מופצץ בתחושות מהמתלים המדויקים ומהבלמים החזקים. קשה להאמין שדיסק יחיד מלפנים יפיק עצמת בלימה שכזו, אבל זו עוד אחת מהתרומות של המשקל הנמוך ובדור זה ישנה גם מערכת ABS מעולה בתגובותיה וקלילה במיוחד (1 קילוגרם בלבד). זו נכנסת לפעולה בדיוק בזמן והיא מאפשרת למקסם את יכולת הבלימה - בעיקר בשימוש ספורטיבי או על גבי האספלט החלק בעיר. אבל, בשביל אותם רגעים של חוליגניות, לחיצת מתג בלוח המחוונים בזמן בעמידה, מכבה את המערכת ומשאירה את השליטה בידי הרוכב.

      מבחן KTM דיוק 690 (ניר בן טובים)

      השלב העירום של האבולוציה

      אבל לא רק כאסח יש ב-Duke הזה. שלא כמו קודמיו, הדיוק החדש תוכנן גם להתאים לשימוש הגיוני ויומיומי. צידוד הכידון שלו ומרכז הכובד הנמוך מאפשרים לרוכב להתייחס לכרך האורבני בקלילות של קטנוע זעיר. הוא משתחל כמו עכבר בין טורי המכוניות, הוא זריז בזינוק מהרמזור והוא קטן פיזית במידותיו. בעיקר רזה ואנחנו אוהבים אותם כאלה. אולם כשהאוסטרים ישבו על הנוסחאות, ספק אם הם לקחו בחשבון את "איכות" הסלילה המקומית שלנו. המושב נוח, אבל המתלים הקשיחים שולחים זעזוע גבוה בסולם ריכטר דרך כל חוליות הגב אל בסיס הגולגולת במפגש עם שיבושים.

      למרות זאת גם מחוץ לעיר הוא השאיר אותנו מבסוטים בסך הכל. הבשרניות של המנוע בסל"ד הביניים מאפשרת לשייט איתו ללא קושי מיוחד סביב 130 קמ"ש ורק צפונה מכך כבר מתחיל המאבק העיקש ברוח כי מיגון רוח, אין כאן. פשוט אין. הדיוק 690 הוא עירום במלוא מובן המילה. אין לו אפילו משקף רוח זעיר ולכן כבר ב-130 קמ"ש מתחילה המערכה מול הרוח ומעל 150 קמ"ש כבר צריך שרירי צוואר מטיטאניום.

      את ההפתעה האחרונה במבחן הציג הדיוק 690 בבחינת הרגלי השתייה שלו. משום שאין חיווי לכמות הדלק במכל, תהינו עד מתי נוכל להמשיך לדחוק במנוע באגרסיביות שכזו. ציפינו לטווח רכיבה קצר בדומה לאופנועי הספורמוטו, אבל הקילומטרים המשיכו להצטבר עוד ועוד. ואז בדיוק כשהמד צבר 200 קילומטרים, נדלקה הנורה. בתחנת הדלק שהמתינה 2 קילומטרים משם נכנסו אל המכל 11 ליטרים בסך הכל וחשפו צריכת דלק מעולה של 18 ק"מ לליטר בממוצע.

      מבחן KTM דיוק 690 (ניר בן טובים)

      בונדינג

      אחרי יומיים אינטנסיביים ומהנים כל כך, שאפילו גרמו לי לחמוק מהבית אחרי שהשכבתי את הבנות והאישה לישון, לטובת חוויית רכיבה קרירה על כבישים ריקים, קשה לבוא אל הקטום הזה בטענות על מגרעותיו. יש כאלה. לא הרבה, אבל יש. אופנוע המבחן אמנם כבר הספיק לעבור התעללות לקוחות והדרכות, אבל עדיין, חיבורי הפלסטיק אינם מצוינים וחיפויי מכל הדלק, למשל, רפויים משהו ובמהירויות גבוהות מאיימים להיפתח, לוח המחוונים עשה לעצמו 'ריסטארט' בכל פעם שהתקרבנו אל מנתק ההצתה (בעיה אלקטרונית?), אחרי רכיבה ארוכה ותובענית נמלים אכלו לי את כפות הידיים (מהוויברציה) ובתיבת ההילוכים מצאנו מספר פעמים ניוטרל מיותר בין ההילוך החמישי לשישי.

      ובכל זאת, עם הדיוק 690 החדש ק.ט.מ, הביאו כאן המון חידושים. לא רק את מנוע הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי, אלא גם מרווח הטיפולים שפוי, צריכת דלק מעולה וכמובן אופנוע שכולו כיף ישיר ומזוקק, שלא שוכח גם את החיים האמיתיים ביומיום. קשה שלא להתאהב בו או שלא להבין שבמחיר של 71 אלף שקל בלבד מדובר כאן בתמורה טובה לכסף.

      את הדיוק החדש השבנו אל היבואן בצער מהול בשמחה. היינו בהחלט שמחים להשאיר אותו אצלנו בחניה בזכות ה"בונדינג" שהיה לנו עם המכונה הקטומה, המרגשת והרוטטת הזו. חיבור שרק אישה יכולה להבין.

      מבחן KTM דיוק 690 (ניר בן טובים)

      על הצד הטכני:

      מנוע: ציל' יחיד, 690 סמ"ק
      קירור: נוזל
      מהלך: 84.5 מ"מ
      קדח: 102 מ"מ
      הספק: 67 כ"ס
      מומנט: 7.1 קג"מ
      תיבה: 6 הילוכים
      מזלג קדמי: WP 43 מ"מ, 135 מ"מ מהלך
      מתלה אחורי: זרוע מקבילה, פרו-לינק, 135 מ"מ מהלך
      בלם קדמי: דיסק יחיד 320 מ"מ, קאליפר רדיאלי, 4 בוכנות, ברמבו
      בלם אחורי: דיסק יחיד, 240 מ"מ, בוכנה אחת
      בסיס גלגלים: 146.6 ס"מ
      מרווח גחון: 19.2 ס"מ
      גובה מושב: 83.5 ס"מ
      מכל דלק: 13.8 ליטר
      צריכת דלק (מבחן): 18.1 ק"מ לליטר
      משקל כללי (יבש): 150 ק"ג
      מחיר: 71,000 שקל

      טיפולים והחזקה:

      טיפול 1,000:
      • מסנן שמן - 40 שקל
      • מסנן שמן - 40 שקל
      • טבעת אטימה - 6 שקל
      • שמן מנוע - 200 שקל
      • עבודה 1.5 ש' - 300 שקל
      • סה"כ: 586 שקל לפני מע"מ

      טיפול 10,000:
      • מסנן שמן - 40 שקל
      • טבעת אטימה - 6 שקל
      • מסנן אויר - 110 שקל
      • עבודה 3 ש' - 600 שקל
      • סה"כ: 996 שקל לפני מע"מ

      טיפול 20,000:

      • מסנן שמן - 40 שקל
      • טבעת אטימה - 6 שקל
      • מסנן אויר - 110 שקל
      • מצת - 154 שקל
      • שמן טלסקופ קידמי - 90 שקל
      • עבודה 4.5 ש' - 900 שקל
      • סה"כ: 1,340 שקל לפני מע"מ

      טיפול 30,000:

      • מסנן שמן - 40 שקל
      • טבעת אטימה - 6 שקל
      • מסנן אויר - 110 שקל
      • עבודה 3 ש' - 600 שקל
      • סה"כ: 996 שקל לפני מע"מ