השאלות שאחרי הדחת אגסי מבטר פלייס

מסך הערפל הכבד שאופף את הנסיבות שהובילו לירידתו של שי אגסי מכס המנכ"לות של חברת בטר פלייס, לא יוכל לשרוד עוד זמן רב. החברה היא אמנם פרטית, אך מושקעים בה, בהיקף של מאות מיליונים, חברות ציבוריות וקרנות שצריכות לתת דין וחשבון. זאת בנוסף להשפעה שיש למהלכים שהיא מבצעת על מעגלים חיצוניים כמו הממשלה, שוק הליסינג ותעשיית הרכב כולה. עד שתתבהר התמונה, אנחנו נשארים בעיקר עם כמה שאלות כבדות משקל.

החברות שרוכשות כ-50% מכלי הרכב החדשים בשנה, הוכיחו לא פעם בעבר שהן יכולות לרומם לפסגה מותגי רכב שלמים, או להכחיד את המכירות של מותגים שסר חינם מסיבה כזו או אחרת. לבטר פלייס יש כיום הסכמי שיתוף פעולה עם כמה מחברות הליסינג הגדולות בשוק, חלקן אף הוגדרו כ"שותפות לדרך", שאם הן היו מפעילות את המכבש השיווקי שלהן - קרוב לוודאי שהיא הייתה יכולה למכור כמות גדולה פי כמה של מכוניות.

אלא, שלאותן "שותפות לדרך" יש אג'נדה פרטית משלהן. כך למשל, עיקר החיסכון שלהן הוא בעלויות תחזוקה, חלפים ושירותים נלווים, ואת כל אלה שומרת בטר פלייס בתוך המעגל הסגור שלה ושל קבוצת קרסו. גם אופיו הייחודי של הרכב החשמלי שמנוהל ברציפות ומרחוק על ידי החברה, עוקף את מערכות הניהול של חברות הליסינג, והופך אותן, במידה רבה, לגורמי מימון בלבד.

בנוסף, כל חברות הליסינג כמעט נתקלות כיום בקשיים משמעותיים לגייס כספים בשוק ההון (לא מעט בשל האווירה השלילית שיצרה "ועדת זליכה"), ויש להן תלות הולכת וגוברת באשראי של יבואני כלי הרכב "הרגילים", שלא בדיוק מגלים סימפטיה לרעיון של הרכב החשמלי. כאשר מוסיפים לכל זה גם את אי-הוודאות סביב שמירת ערכי היד השנייה של המכוניות החשמליות, אפשר להבין מדוע חברות הליסינג מהוות כיום "צוואר בקבוק" ולא אמצעי לקידום מכירות.

היכולת של בטר פלייס לשבור את מחסום המכירות הישראלי תלויה ביכולתה לעקוף את חברות הליסינג ולשכנע ישירות את מנהלי החברות והחשבים בכדאיות של הרכב החשמלי. אם תעשה זאת אבל, היא תרחיק עוד יותר את שיתוף הפעולה של חברות הליסינג.

המיזם של בטר פלייס ללא היה יוצא לדרך אלמלא עידוד ממשלתי בחסות רשת הקשרים של אגסי ושל החברה לישראל במסדרונות השלטון. הממשלה היא זו שיצרה כדאיות לרכישת רכב חשמלי באמצעות הטבת מס קנייה ששווה - בהערכה צנועה המבוססת על מחיר הרכב והסוללה - בין 40 ל-50 אלף שקל לרכב. הממשלה היא גם זו שהגדירה את המיזם הפרטי בתור "פרויקט לאומי", סללה את הדרך להקמת רשת התחנות, קבעה תקני טעינה והפרידה את מחיר הסוללה ממחיר הרכב לצורך חישוב שווי השימוש - צעד שמשמעותו הנחה סמויה של מאות שקלים לחודש בשווי השימוש על רכב צמוד.

כעת נשאלת השאלה כיצד תנהג הממשלה: האם תתמוך במיזם ותעניק, למשל, פטור זמני משווי השימוש של רכב חשמלי לעובדים, או שמא תפנה לו גב?. את ההחלטה, כנראה, יכריעו הלוביסטים.

השמועות מספרות שעל קיר משרדו של אגסי ניצבה מפית נייר ממוסגרת ועליה התערבות עם קרלוס גוהן, נשיא רנו-ניסאן, על מספר המכוניות החשמליות שיימכרו בתוך עשר שנים. הפרס שהובטח לזוכה הוא מכונית.

אם מיזם בטר פלייס לא יצלח, לקונצרן רנו-ניסאן ולעומד בראשו, יש הרבה יותר מה להפסיד מאשר מכונית פרס בודדת. החברה לקחה הימור ענק כשרתמה את משאביה לחזון הרכב החשמלי, לא מעט בשל הקשר האישי יוצא הדופן שנרקם בין אגסי וגוהן בתיווכו של שמעון פרס. עד כה, השקיעה רנו מיליארדים בפיתוח כלי רכב וטכנולוגיות טעינה נלוות, בהקמת מפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי ביפן ובאירופה, ובהקמת קו ייצור ייעודי בטורקיה שכל תפקידו הוא לייצר את הרכב החשמלי עם הסוללה המתחלפת עבור בטר פלייס. גוהן, באופן אישי, הציב גם הרבה מאוד יוקרה ומוניטין מאחורי המיזם, לעיתים למורת רוחם של בכירים ובעלי מניות בקונצרן שלו.

בימים כתיקונם, יכולה רנו להרשות לעצמה לטאטא מתחת לשטיח דגם או אפילו קו דגמים שלא הצליחו שיווקית. אבל כיום, כאשר כל תעשיית הרכב האירופית והצרפתית בפרט, מקיזה דם - סביר להניח שהסבלנות והסלחנות של בעלי המניות בחברה תהיה קצרה. בינתיים לא שמענו דבר מרנו בנושא, אבל אפשר להניח שמאחורי הקלעים יושבים כיום כמה צרפתים מודאגים.

החברה השכילה לנצל את האווירה האוהדת של המשקיעים כלפי מיזמי קלינטק בשנים האחרונות וגייסה מאות מיליוני דולרים. אלא שחלק לא ידוע מהכספים הללו הם בגדר "התחייבות להשקעה", כאשר הזרמת הכסף בפועל מותנית בכמה אבני דרך שאמור הפרויקט לעבור. אנחנו לא יודעים מהן אותן "אבני דרך", אבל קרוב לוודאי שהמשקיעים ירצו לראות התקדמות משמעותית במכירות בטרם יזרימו כספים נוספים.

בינתיים, מי שיעיין בדוחות השנתיים של בטר פלייס לשנת 2011, יגלה שם (לצד הערת "עסק חי" מתמשכת), הערכה של מנכ"ל החברה כי הכסף שבקופתה יספיק לפעילות השוטפת לפחות עד מרץ 2013. אלא שההערכות הללו מבוססות על נתוני 2011, קצב שריפת המזומנים בינתיים גבר משמעותית.

לפיכך, המשך היכולת של המיזם לממן את עצמו עד שיגיע לנקודת איזון תלויה באורך רוחם של המשקיעים. כבר נתקלנו במקרים שבהם משקיעים המשיכו להזרים כספים רק כדי לא לסגת מההימור שלהם ולהודות בכישלון. במקרה של בטר פלייס, אנו עוסקים בקרנות אמריקניות ובבנקים להשקעות שאין להם סנטימנטים.

גם החברה לישראל ובעל השליטה בה, עידן עופר, שהזרימו עד כה למיזם 200 מיליון דולר, הוכיחו בעבר שהם יודעים "לחתוך" במקרה הצורך. כך למשל, במקרה של "מודו" שנסגרה לאחר שהושקעו בה עשרות מיליוני דולרים. אם המצב יחמיר, עשויים המשקיעים הגדולים לכפות מו"מ למכירה של החברה או של נכסיה הרעיוניים.

מבחן לרנו פלואנס החשמלית
עוד הרבה על בטר פלייס בוואלה! רכב