כולכם, או לפחות רובכם מכירים את היתרונות שברכיבה על קטנוע תלת גלגלי. כלים אל לרוב יציבים יותר, מאפשרים יכולת בלימה עדיפה, פחות רגישים לשינויים בתוואי הדרך (כולל כביש רטוב וחלק) ולכם גם בטוחים יותר ממקביליהם הדו-גלגליים. זו הסיבה מדוע הפכו גם כלים אלה למכשירים לסתימת פיות של נשים מודאגות, שהצליחו לגרום לבעליהן להתנזר מרכיבה אחרי שנולדו ילדים ("תרגעי, זה שלושה גלגלים").
כל זה אמנם בתיאוריה, אבל לפני שש שנים ה-MP3 של פיאג'ו לימד אותנו שיש מציאות מאחורי הרעיון. מציאות שקל מאוד להעריך, לפחות ברמה הבטיחותית. מנגד, כלים אלה סבלו מגודל מופרז, ממשקל עודף מביצועים חלושים וממחיר גבוה מאוד. למרות זאת, כלים אלו נמכרו במאות יחידות בישראל ובעשרות אלפים באירופה, כך שהפוטנציאל קיים.
וזה בדיוק מה שהכניס את 'קוואדרו' אל התמונה באולם התצוגה של מטרו מוטור המתחרה הגדולה. כשהלקוחות רעבים ויש לך מתכון מוצלח, אתה מתחיל לאפות עוגות שמנות. אז מעט לאחר שהגיע לארץ, עלינו על מושבו של ה-350D כדי לראות האם גם כאן העולם באמת עומד על שלושה גלגלים?
חצי איטלקי חצי טאיוואני
פיאג'ו כאמור היו הראשונים למסחר את טכנולוגיית התלת גלגלי בעולם הקטנועים ולעשות מזה כסף, אבל הידע לפתח מתלה שכזה הגיע מחברה איטלקית שכנה, מאראבזה. הם אלה שפיתחו את המתלה המתוחכם עבור יצרנית הדו-גלגלי הגדולה באיטליה ולמרות שהם נהנו מהתמלוגים, התיאבון גדל ועמו הרצון לפתח קטנוע דומה משלהם. אולם קודם כל, צריך שיהיה קטנוע ומאחר וכזה לא היה, פנו מאראבזה אל איון הטאיוואנית ושאלו מהם את החצי האחורי של האורבן 350 שלהם ועל הדרך הם גם הקימו את חברת 'קוואדרו' שעל שמה נקרא הקטנוע שלפניכם.
מנגנון צמד הגלגלים מלפנים שונה מזה של ה-MP3 של פיאג'ו והוא נעזר במערכת הידראולית עם יכולת הטיה מכובדת של עד 40 מעלות. מנגנון זה נועל להבטיח מגע אחיד עם הכביש של שני הגלגלים במגוון תנאים ומכך יתרונם. בחלקו האחורי של הקוואדרו 350 מוצאים מנוע בנזין עם צילינדר יחיד בנפח 313 סמ"ק וזה מפיק 23 כ"ס ב-7,000 סל"ד וכן 2.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד.
תיאוריה לעומת מציאות
כל העסק הזה של הצלת גלגלי והיעילות הבטיחותית שלו גרמו לנו למהר ולתאם רכיבת מבחן מקיפה. כמובן גם מתוך הרצון לראות אם הגיע המתחרה הראוי לשבור את ההגמוניה של פיאג'ו בסגמנט. אז היום הגיע ואנחנו ניצבים מול הקוואדרו 350D לבחינה ויזואלית מקדימה. כבר בתחילה אפשר לומר, שהקוואדרו נראה טוב. אפילו טוב מאוד. החזית שלו תוקפנית וספורטיבית, הוא מלא נוכחות וזוויות וגם המפשק הרחב של הצמיגים מלפנים מוסיף לו למראה היציב על הכביש.
מרווח הגלגלים הזה יחד עם תוספת בלם (משולב) רגל בצדו הימני, מאפשר לאירופים לרכב עליו עם רישיון רכב בלבד - בישראל כמובן שלא כך הדבר. עליה על מושבו מגלה מושב רך וגדול עם שפע מקום לתנועה, הידיים נמצאות בזווית טובה לפנים והכידון לא מפריע כלל גם בהפניה מקסימלית, הוא אינו פוגש את הברכיים. אולם, דווקא לרגליים חסר לנו מקום. המדרס התחתי קטן יחסית בשל יצירת מבנה הדו גלגלי מלפנים ובלם הרגל גוזל מקום מכף רגל ימין. ממול הרוכב יש תא אחסון קטן עם שקע 12 וולט (מאוד יעיל) להטענת הסלולר למשל, יש תא קטן מימין לסוויטש המפתח (לא ננעל) וממול העיניים ישנו לוח מחוונים בסיסי שכולל מד סל"ד גדול (חסר תועלת) וצג דיגיטאלי קטן עם מעט מדי אינפורמציה. מתחת למושב נמצא תא אחסון בינוני בנפחו המתאים לשתי קסדות מלאות (רצוי לא גדולות).
לחיצה על מתג ההתנעה מעירה את המנוע בוויברציה מוחשית שלא שוכחת גם בזמן הרכיבה, אך בטרם יוצרים אל רחובות העיר, צריך לשחרר את בלם החניה (מנוף אדום) שנועל גם את המתלה הקדמי ומאפשר חניה ללא רגלית, גם בשיפוע. אולם, כבר במטרים הראשונים מרגישים שהקוואדרו הוא כלי עצל מאוד בתגובותיו. המנוע שלו חלש למדי וגם משקלו, לפני רוכב וציוד, עומד על 200 קילוגרמים. כשמוסיפים לכל זה גם ווריאטור מהוסס, מקבלים קטנוע 300 פלוס סמ"ק שמקבל בראש ברמזורים מקטנועי 125 סמ"ק.
תחושת ביטחון לא עקבית
אז האצנו ברמזורים וקיבלנו בראש מכל מה שנוסע מסביבנו. לא נורא, כי כבר בפניה הראשונה יכולנו להרגיש במה מועילה כל כך המערכת התלת גלגלית. כבישי העיר מציעים רמות אחיזה משתנות ואלה יכולות לרדת פלאים לרמות חלקות נמוכות. שם, כשכל הקטנועים האחרים נאלצים להאט משמעותית, הקוואדרו אפילו לא מתאמץ להוריד מומנט בפניה.
למרות זאת, הרכיבה על הקוואדרו מצריכה לא מעט הסתגלות ולמידה, בטח אם עברתם אליו מכלי דו-גלגלי קונבנציונלי. משקלו וממדיו של הכלי מקשים מעט על התמרון בתנועה העירונית הצפופה, אך השונה מכל, הוא ההיגוי. על עוד משייטים עמו במהירות של מעל ל-20 קמ"ש, תגובות ההיגוי זהות לזה של כל קטנוע מהשורה, למעט תוספת של תחושת כבדות מסוימת. כלומר, את ההטיה לפניה יוצרים באופן טבעי עם היגוי הפוך ופשוט סומכים על האחיזה. אולם, בהאטה, כאשר יורדים אל מתחת רף ה-20 קמ"ש, המתלה הקדמי מתקשח ופעולת ההיגוי משתנה מאוד והופכת לישירה כמו בטרקטורון - מפנים את ההגה ימינה וכך גם הקטנוע פונה ולכן יש להתרגל. לקוואדרו אין את היכולת לנעול את המתלה הקדמי בזמן עמידה כמו ה-MP3, אך התגבור ההידראולי של המתלה הקדמי בקוואדרו לרוב קשיח מספיק כדי לאפשר עמידה ללא הורדת הרגליים, אם מצליחים לשמור על שיווי משקל כמובן.
עם מדרכות ושאר אתגרים עירוניים, הקוואדרו מתמודד בכבוד. פעם אחר פעם היכולת שלו לטפס מעל למדרכות מפתיעה, כאשר מעלים את הגלגלים הקדמיים בנפרד (ניגשים באלכסון) וגם היכולת לחנות ללא שימוש ברגלית עוזר מאוד, בייחוד ברחובות משופעים. אך אם כבר מנסים להעלות את הקוואדרו על הג'ק האחורי, מגלים שזו משימה כלל לא קלה, בלשון המעטה.
עדיף להישאר בעיר
חולשת הביצועים של הקוואדרו מקבלת תוקף משמעות כשיוצאים עמו לרכיבה בינעירונית. אחרי שטעמנו היטב מגוש דן, הפנינו את החרטום צפונה וסובבנו את המצערת עד לעצר. די מאכזב היה לגלות את פרק הזמן הממושך שלוקח לו להגיע למהירות של 100 קמ"ש ועוד יותר מאכזב היה לגלות שהמהירות המרבית תוקעת אותו במעט מעל 120 קמ"ש. אולם לא רק בכך מתבטאת החולשה - גם בחוסר היכולת כמעט ליצור עקיפה על פני רכב הנוסע ב-80 קמ"ש מסרבלת את התנועה ולא מוסיפה לתחושת הביטחון.
בכביש המפותל הקוואדרו מרגיש טוב. אם מתעלמים מהקושי שלו להאיץ במעלה כבישים הרריים, מגלים קטנוע מדויק מאוד וכמובן בטיחותי. אולם המגרעות שלו ממשיכות לצוץ ולהיערם, כאשר מגבירים את מהירות הפניה וההטיה, מקבלים ערפול מרגיז בכידון וגם הבלמים ממהרים לאבד כמעט לגמרי את כושר הבלימה. בהאטה, הווריאטור העצל כמעט וגורם לכיבוי המנוע והמצערת הקשיחה מאמצת את היד בתפעולה.
וזה לא הכל כי האיטיות המובנית בו גרמה לנו גם לרכב צפונה עם המצערת מסובבת עד לעצר כדי לעמוד בקצב התנועה, מה שכמובן העמיס מאוד על המנוע וקילומטרים אחדים לפני הכניסה לתל אביב, המנוע רתח ונאצלנו לעצור בצד בתוך שלולית של נוזל קירור שצבעו כמו הדם של הטורף.
את הקוואדרו ששבק החזרנו אל היבואן והחלפנו באחר, תאום, אך מסתבר, שלא ממש זהה ולא במצב טוב יותר, על אף שהיה עם מעט יותר קילומטרים על מד המרחק. הבלמים של הכלי השני היו במצב ירוד עוד יותר (למרות שהיו חדשים), מערכת המתלה הכפול שלו מלפנים סבלה מחוסר אחידות בפעולה ומאי נעילה מלאה בשימוש במנוף (נאלצנו לחנות עם ג'ק האמצע), הווריאטור הרגיש עצל אף יותר וגם המנוע לא הצליח לנפק יותר מ-110 קמ"שים מרביים. בנוסף לכל זה, גם החיפוי הפנימי של תא המטען מתחת למושב התפרק ורעד ואת המושב לא ניתן היה לסגור כהלכה, גם לא בשימוש באלימות. בנוסף לכך, החוסר בבידוד בתא זה אל המנוע המצוי מתחתיו, גרם לכך שחום רב נכנס פנימה וגם ברכיבה קצרה, חמם מאוד את בקבוק המים שלנו שאוחסן שם. יתכן מאוד ומדובר במקרה חריג, אך שני הכלים שנמסרו לנו חשפו רמת איכות נמוכה מאוד ומאכזבת.
במבחן שלנו חשף הקוואדרו צריכת דלק טובה שעמדה על 19.9 ק"מ בממוצע.
כבד, איטי, לא איכותי ויקר
בתיאוריה, אין עוררין - השימוש בצמד גלגלים מלפנים מעלה במאוד את רמת הביטחון ברכיבה ויש צידוק לשלם עבור זאת מחיר גבוה. אולם, הקוואדרו מתקשה להביא את רעיון זה לכדי מציאות כדאית. הוא איטי מדי, כבד, מסורבל, מצריך פרק הסתגלות לא קצר, לא איכותי מספיק ולכן אין באמת סיבה לשלם עליו את המחיר הנדרש - 44,950 שקלים.
לכולם ברור שהקוואדרו 350D נועד לסלול את הדרך עבור דגם ה-500D שיציע כבר 4 גלגלים ולכן גם רמת ביטחון גבוהה בהרבה, אבל שני דברים צריכים להתקיים בטרם זה יגיע לארץ - תשונה ההגדרה התחבורתית של דו גלגלי לכלים שיכולים להכיל גם 4 גלגלים (אל תחכו ערים, זה עלול לקחת יותר מיום) וגם הקוואדרו יצטרך לשפר איכות ויכולות, שכן גרסת ה-350D ממש לא עשתה לנו את זה.
על הצד הטכני:
מנוע: צילינדר יחיד, 313 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 23 כ"ס ב-7,000 סל"ד
מומנט: 2.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד
תיבה: רציפה, ווריאטור
מתלה קדמי: דמוי מקפרסון, כפול
מתלה אחורי: זוג בולמים
גובה מושב: 78 ס"מ
משקל (יבש): 200 ק"ג
צמיג קדמי: 110/80 R14
צמיג אחורי: 140/70 R15
בלם קדמי: זוג דיסקים 240 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד 256 מ"מ
צריכת דלק (מבחן): 19.9 ק"מ לליטר
טיפולים ואחזקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 820.4 שקל
טיפול 5,000 ק"מ: 494.4 שקל
טיפול 10,000 ק"מ: 1,191.7 שקל
טיפול 15,000 ק"מ: 2,291.1 שקל
טיפול 20,000 ק"מ: 1,675.3 שקל
טיפול 25,000 ק"מ: 494.4 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 3,171.2 שקל
סה"כ עלות ל-30,000 ק"מ: 10,138.5 שקל
עוד מבחני דו-גלגלי בוואלה! רכב
ממשיכים לדבר על קטנועים ואופנועים בפורום הרכב של וואלה!
"לייק" אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל