בשלב מסוים, אחרי כמה עשרות קילומטרים בתוך השטח, העסק נראה קצת אבוד. השביל הטרשי בו חלפנו עד כה, המעלות והמדרונות שניצבים לפנינו והעובדה שאנו לא רואים כבר כמעט חצי שעה אף רכב בשיירת הפורסטרים באירוע השקתו הישראלית, גרמו לנו להרגיש קצת לא בנוח. אולי טעינו במזלג שבילים חמקמק? חוסר התאימות של ספר הדרך לתוואי ורמת העבירות הגבוהה למראה ביחס למה שזכרנו שפורסטר מסוגל לטפל הורידו עוד את רמת הביטחון.
אבל אז מעבר לעיקול הופיעו הפנסים של הפורסטר הבא אחרינו ועוד אחרים, אז האור ירוק להמשך התנועה ניתן. בדרך לתחתית מכתש רמון גם התחוור לנו כי הפורסטר החדש של סובארו השתפר מאוד ביחס לכל אחד מדורותיו הקודמים. עכשיו נשאר רק לסכם ולענות על שאלת התמורה למחיר.
הופעה ותחושה
סובארו פורסטר החדש שומר על המבנה המסורתי של היערן עוד מדורו הראשון ושטוב שכך. מתחת לכל הברזלים נמצאת הפלטפורמה של האימפרזה ועליה מבנה סטיישני מוגבה ומוקשח שמצליח מצד אחד להראות משפחתי, רך וידידותי ומנגד, גם גבוה וקשוח. רכב פנאי עם כתפיים רחבות לנשיאת כל המשפחה.
השמירה על המבנה הכללי מאפשרת גם שימרה על תא הנוסעים המצוין שלו ואף לשפר אותו עוד. בניגוד לדורות הקודמים שהרגישו דלים מדי באיכותם וקשיחים מדי באיכות החומרים, הרי שהפורסטר החדש מצליח להרגיש טוב בהרבה. זה מתחיל עם דשבורד שסוף סוף בנוי מחומרים רכים ברובו (לקח לסובארו לא מעט שנים להפנים את הצורך הזה ולהשתדרג), כשהגימור טוב וגם כשמחפשים בקיעים בחוסן של איכות ההרכבה, לא ממש מוצאים במה להיאחז.
המרחב טוב מלפנים, כשנרשמה קרבת מה בין ברך הנהג לבסיס הדשבורד ואילו המושב עצמו קטן וקצר למדי בבסיסו, מה שפוגע בתמיכה לירכיים. בנסיעות ממושכות הדבר אומר נוחות לא מושלמת שמורגשת בעיקר בעומס שמונח בשל כך על ברך ימין. מאחור המצב טוב בהרבה כשלנוסעים מוצע מרחב יעיל ונדיב בכל היבט. תא המטען לא פחות ממצוין. נפחו טוב ופתח הגישה הגדול הופך את כל שטחו לנגיש ושימושי.
רכב המבחן שניתן לנו היה בגרסת הבסיס X וזו כללה מערכת שמע טובה עם חיבור לנגנים חיצוניים, בקרת אקלים, בקרת שיוט, אך ללא חלון שמש או חישוקים קלים.
לא ממהר, כן חוסך
בחלק גדול מכלי הרכב, מגמת הפחתת פליטת המזהמים פגעה מאוד במנועים, אבל דווקא בפורסטר החדש, מדובר בתועלת ממשית לבעליו. מרבית דורותיו הקודמים סבלו מבעיה אחת מוחשית - זללנות יתר בצריכת הדלק. בפורסטר החדש, חישוב רמת הזיהום מציבה אותו ברמה הרביעית הנמוכה מאוד בזכות שלל שיפורים שעבר מנוע הבוקסר המסורתי של החברה, הוספת תיבת הילוכים רציפה וכמובן הפחתת המשקל הכללי.
את ההמחשה לכך קיבלנו בסוף יום המבחן הארוך. אחרי למעלה מ-500 קילומטרים לא קלים, עם כ-60 קילומטרים בשטח, רגע לפני שכיבינו את המנוע בחניית היבואן נמדדה צריכת דלק ממוצעת של 11.2 קילומטרים לכל ליטר. מכאן שאין לנו ספק כי בנהיגה שפויה ורגועה יותר מתנאי המבחן שלנו, תושג צריכת דלק מרשימה עוד יותר.
אבל לא הכל מושלם בפורסטר הזה בכל הקשור למנוע ותיבת ההילוכים. השילוב בניהם אמנם עולה יפה והם מסונכרנים היטב זה עם זה, כך שהתיבה משתדלת מחד להעביר לגלגלים את כל מה שהמנוע מסוגל להפיק, ומנגד למנוע עליה לסל"ד גבוה ובזבזני כשלא צריך. אבל ביצועים, זה לא הקטע החזק שלו. חישוב ההאצה שלנו מעמידה ל-100 קמ"ש עצר את המד על 12.2 שניות וזה די איטי, אבל זמן ההאצה מ-80 ל-120 קמ"ש היה סביר כשעמד על 8.3 שניות. לא מרגש, לא מסעיר וכן מצריך תכנון מראש לפני ביצוע עקיפה.
טוב יותר בשטח, קצת קופצני בכביש
הנסיעה דרומה אל עבר השטח המרהיב של מכתש רמון, מבהירה כבר בקילומטרים הראשונים שהפורסטר עבר טיפול מקיף בכל הקשור לחיבור לכביש וההתמודדות איתו. המתלים נעשו מעט יותר קשיחים, בדומה ל-XV שמבוסס גם כן על האימפרזה וזה אומר שהוא מתמודד טוב יותר עם האספלט העקלתוני. הגוף כבר לא רוכן בכבדות על המתלים ועם הגה תחושתי שגם משקלו טוב, הפורסטר נעשה למהנה בהרבה לחובב הנהיגה ובעיקר בטוח ונשלט יותר בכל היבט.
אולם ההקשחה הזו משפיעה גם על הצד השני של המאזניים - נוחות הנסיעה. הפורסטר מעביר תחושה טובה ומרוסנת במפגש עם מהמורות בינוניות וגדולות, אבל דווקא הזעזועים הקטנים שכל כך מאפיינים את כבישי ישראל, עוברים פנימה אל הנוסעים בקלות יתרה. התוצאה היא רצף של ניעורים ורעידות גם כשנוסעים על כביש 6 המגוהץ.
בניגוד למרבית רכבי הפנאי והקרוסאוברים שמסתובבים היום על כבישי ישראל, הפורסטר של סובארו ממשיך לשמור על יכולות טובות לנסיעה בשטח. כשהשביל שומר על אופי רחב ועליו מצע משוחרר, אפשר אפילו להשתובב איתו בקלילות, לתת לחלק האחורי להשתחרר ולהרגיש כמו מיני מכונית ראלי. גם בקטעים הטכניים יותר הפורסטר לא מתבלבל. הצמיגים אמנם מיועדים יותר לכביש, אבל טרשי הדרום לא הטרידו אותם והמהלך הקצר בתיבת ההילוכים מסייע במקומות בהם נדרשת תנועה איטית מאוד. גם מרווח גחון לא מבוטל של 21 ס"מ עוזר מאוד.
מהלכי המתלה קצרים למדי, אבל בעזרת בקרת המשיכה, הפורסטר יודע לסייע לנהג להיחלץ מהצלבות וממצבים חלקלקים, גם כשאלה מגיעים בדמות מדרגות ספירליות במעלה דקלים ובמעלה נוח. רכב המבחן הבסיסי לא הציע את מערכת ה-SI דרייב אבל גם בלעדיה לא נתקלנו בקושי לנוע בשטח. ובקיצור, סובארו פורסטר החדש מרגיש כמו רכב פנאי אמיתי, כמו שרכב פנאי אמור להרגיש - נוח, שימושי למשפחה ובעיקר עם מעט מאוד מגבלות טכניות בשטח.
שאלת 190 אלף השקלים
בסוף יום הנהיגה הארוך בפורסטר החדש לנו זה נראה די ברור, כי תהיה זו מלאכה קלה מאוד לשכנע מי שבעברו או ברשותו כרגע פורסטר מהדורות הקודמים לקפוץ קדימה אל הדור החדש. זה האחרון טוב יותר מכל האחרים בכל היבט - איכות, גימור, יכולת כביש ושטח וגם השימושיות בתא הנוסעים. אולם האתגר הגדול יותר נמצא בשכנוע כל שאר הצרכנים שלא מכירים את הפורסטר לבחור בו.
כשתג המחיר ההתחלתי לדגם הבסיס מתחיל ב-190 אלף שקל, אומר הדבר שלמי שלא רואה עצמו מטייל בשבילי ישראל, קל יותר לפזול לצדדים ולמצוא את החלופות המוכרות - רכב הקרוסאובר שמעניקים את אותה תחושה של נסיעה ברכב גבוה, רק בלי הפרמיה הדרושה כדי לקבל מערכת הנעה כפולה ויכולת שטח של ממש. מלבד אלה, בקו ישיר מול הפורסטר אפשר למצוא גם את ההונדה CR-V החדש ואת הטויוטה ראב 4 שיגיע בקרוב, אך שני אלה לא יפגינו כשרון דומה לטפל בדרכים לא סלולות כשל הסובארו פורסטר.
עוד על סובארו בוואלה! רכב
קונים רכב חדש? קבלו מבחן דרכים
"לייק" אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל
