פורד פיאסטה החדשה במבחן

אין דבר מאמלל יותר מלהמתין חודשים ארוכים למכונית חדשה ולגלות שאין כיסוי מאחורי המחמאות שהתנוססו על שלטי החוצות. לקרוע את הניילונים מהמושבים, להסניף את ניחוח ה"חדש", לשלב להילוך ראשון - ולהתעורר אל מציאות מאכזבת. אבל פורד פיאסטה, כמו שמיליוני אנשים יודעים, איננה עוד סתם מכונית שהיצרן המציא כדי למלא את החורים בין השורות; הפיאסטה היא נכס צאן ברזל של המותג, ולכן ההשקעה הטכנולוגית בה משמעותית לאין שיעור כשהיא עוברת פאזה בחייה, או מתרעננת כדי להישאר רלוונטית.

הדור האחרון של הפיאסטה קצר הרבה מחמאות, ממש כמו רבים מקודמיו שהפכו לרבי מכר. זו תוצאה של מרקחת תכונות בחבילה חצופה, שלדה אתלטית והרבה סטייל מובחן שנעדר ממתחרותיה היפניות (כולל מאזדה 2 התאומה). ואולם, הפיאסטה ששווקה בישראל התחילה דווקא ברגל שמאל: שילוב גיר-מנוע עצל וחלש שהביא למערכה תיבת הילוכים מסרסת וביצועים מתחת לכל ביקורת. פושרת, בקיצור.

אותן בעיות בלב המכונית נפתרו, באופן חלקי, עם הגעת מנוע ה-1.2 ל' אליו הוצמד מחיר מוזל. אלא שבישראל, מה לעשות, עדיין לא לגמרי אוהבים גיר ידני, המשתקף בנתח מכירות זניח. כדי להוות יריב דומיננטי, עליך לספק קומבינציה מסורתית: מנוע בנזין ותיבת הילוכים אוטומטית. עד כה, הדגם הנוכחי לא עמד במשימה הזו בלשון המעטה. עתה, הפיאסטה החדשה הגיעה לחופינו עם יחידת כוח חזקה יותר ותיבה כפולת מצמדים. האם זו הבשורה שייחלנו לה?

ישנן מכוניות שנראות כמו דוגמניות על בתמונות הרשמיות, אבל במציאות הן משאירות רושם דל וחסר השראה בשל פרופורציות נטולות סקס אפיל. הפיאסטה החדשה, בפרוש אינה נמנית על החבורה שתניס אתכם למקום אחר. הבריטית הקטנה לא מחטיאה על גבי צג המחשב וגם לא במפגש מהסוג האישי: היא מקרינה אישיות של פצצת אנרגיה קומפקטית, צעירה, סוחטת קומפלימנטים ומסובבת צווארים בכל מקום. אהבנו במיוחד את גוון הכחול "בלייזר" של מכונית המבחן המשווה לה עומק ומחדד את קווי המתאר של הפרופיל.

מתיחת הפנים של פורד אינה מהפכנית. זו בוצעה בעידון ואלגנטיות של מנתח פלסטי, והיא בדיוק מה שהרופא הזמין אחרי ארבע שנים של הפוגה: קצת הרמות עפעפיים, מתיחות של מכסה המנוע, בתי תאורה ארוכים יותר וחרטום ספורטיבי שנשלף - שלא לומר הועתק, ישירות מיצרנית מכוניות הספורט אסטון מרטין. לגיטימי לגמרי כמובן, שכן בתעשיית הרכב או בכל ענף אחר אין מי שלא מחקה את עמיתיו ו"מאמץ" פרשנות משלו.

הכניסה אל הקבינה של הפיאסטה לא טומנת בחובה הפתעות גדולות או אוצרות מרחיבי אישונים. מה שכן, ישנה תחושה שהעסק הרבה יותר מגובש מכפי שהיה. על אף שהמקשה הקדמית גדולה מאוד וממש פולשת אל תוך המרחב הפרטי של הנהג והנוסע, אין לנו תלונות על הנדסת האנוש. כמו כן, פורד שילבה חומרים איכותיים יותר והידקה את הפינות ובזכות כך הבידוד השתפר גם הוא. הליטוש הכללי בולט במיוחד בדפנותיה של מערכת השמע והבקרה המרכזית, אך פחות בדיפוני הדלתות או בחיבורים ליד המושבים ומתגי החלונות.

דגם המבחן מצויד ברמת גימור "טרנד". וכבר כאן אפשר למצוא אלמנטים כמו בקרת אקלים דיגיטאלית, כניסות AUX ו-USB, מערכת שמע טובה, מחשב דרך (ללא שליטה מגלגל ההגה) ואת מפתח הרכב החכם "מיי-קיי", המאפשר הטמעת תכונות כולל הגבלת מהירות הנסיעה. את העיצוב של הקונסולה הדו-קומתית אפשר לקבל היום גם בדגמי פוקוס, אך הוא אינו קולע לטעם של כולם בשל הבליטה הגסה של המפלס העליון וריבוי המתגים. ובכל זאת, מיקום בקרת האקלים ליד בורר ההילוכים, עם הטיה קלה בזווית כלפי הנהג, לא מסרבלת את השימוש בה והיא גם מצננת מצוין את השרב הנוראי ששרר עלינו ביום המבחן.

מנגד, הפיאסטה לא מצטיינת בכל מה שקשור למרווחים פנימיים או הסעת חמישה אנשים בגודל מלא. זה לא הרוחב דווקא שמגביל את יכולת השינוע אלא גובה התקרה במושבים האחוריים והקימוט פנימה של קורות C האחוריות. שני אנשים? אין בעיה. שלושה? תאלצו להכיר אחד את השני יותר ממה שתדמיינו. גם תא המטען אינו מהגדולים שמצאנו עם 281 ל' (אם כי בין הנגישים בסגמנט) והמושבים לא מתקפלים לרצפה שטוחה לחלוטין (עד 961 ל').

סקפטיות. זו ההגדרה הטובה ביותר לאווירה שליוותה את מסיבת העתונאים ביום בו הגיעה הפיאסטה החדשה לישראל ללא מנוע אקובוסט 1.0 ל'. אותה יחידה מופלאה, עטורת פרסים, פשוט מזניקה את עלות המכונית לטירטוריה אחרת, ועל כן הפשרה הטובה ביותר היא מחצית מהחבילה - מנוע בנזין אטמוספרי ותיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים מסוג פאוורשיפט. והתוצאה? מפתיעה, ואפילו מאוד.

ראשית, נספר מה נכנס ומה יצא; במקום מנוע ה-1.4 ל' ותיבת ההילוכים המיושנת הותקן מנוע 1.6 ל' ותיבת הילוכים רובוטית עם שש מהירויות. התפוקה המרבית עומדת הפעם על 105 כ"ס ב-6,500 סל"ד (96 כ"ס ב-6,000 סל"ד בדור הקודם) ואילו נתון המומנט מטפס ל-15.2 קג"מ המתקבלים ב-4,000 סל"ד לעומת 12.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד בעבר. הפיאסטה החדשה גם קלה יותר מקודמתה ומתייצבת על 1,089 קילוגרמים.

עם התחלת הנסיעה, הפיאסטה משלימה תכונה שנעדרה ממנה בדגם הקודם: נחישות. תגובת המצערת ללחיצה קלה חדה ומהירה, בעלת מקצב תזזיתי, ותיבת ההילוכים שמזפזפת בין שש המהירויות מאפשרת לגרוף מומנטום בקלות והנה, "חיש מהר" כמו שאומר הקונדיטור מיקי שמו, אתם ב-100 קמ"ש ב-10 שניות בול. חייבים לציין, כי למרות הביקורת שנשמעת מידי פעם אודות רהיטות לוקה בחסר, תיבת הפווארשיפט היא שינוי מרענן ומבורך בתנועה עירונית והיא מחזקת אותה בכל פעם שמוחצים את הדוושה הימנית; הפיאסטה מזנקת ברמזורים, מסחררת צמיגים לעתים ומפתיעה לא מעט נהגים בעוצמתה.

בכביש המהיר, הפיאסטה עוד יותר מרשימה. האצות ביניים בטווח של 80-120 קמ"ש מסתיימות בפרק זמן של 7 שניות ויציאה לעקיפה תוכלו לבצע במינימום חרדות. נכון, בכבישים הרריים אין לה את הגמישות של מנועי טורבו ומורגשת אוזלת כוח בהילוכים גבוהים, אולם בשל אופייה של תיבת ההילוכים תמצאו שהפיצוי לכך בעקומה הלינארית הולם בהחלט. דיינו.

עם המנוע החדש בחזית, ועל מצב "S" הספורטיבי בתיבה, גודלת ההערצה כלפי השלדה של הפיאסטה. כן, סוף סוף יש כאן מנוע שמצליח לגרד את היכולת האמיתית שלה עד להגעת ה-ST הקטנה. הכול אמנם במידה קטנה, בסינון של תיבת הילוכים רובוטית והיגוי חשמלי, אבל אם תבקשו ממנה לגרום לכם לחייך מאוזן לאוזן היא תשיב בששון ובריקודים בין העקלתונים והסיבובים של כבישי הצפון.

אוחז את הנהג מושב עם תמיכה טובה לירכיים, וקצת פחות חובק לפלג הגוף העליון. הרגל השמאלית דוחפת אל המדרס וכבר עם הפניית ההגה, הפיאסטה ממקמת את עצמה הרבה מעל המתחרות. בקרת ההיגוי של פורד מנסה לדמות עד כמה שניתן הגאים הידראוליים, והמשוב מהכביש מלמד שהצוותים בפורד מבינים את החשיבות של מכונית סופר מיני שיודעת להתנהג.

הקשר עם הגלגלים טוב בהרבה מכפי שניתן לספר, המנוע - כעת עם עוצמה זמינה, נחלץ בדיוק בזמן לכל מטלה והמתלים מרסנים תנודות גם אם קיצוניות בעליל על ידי תמיכה מהודקת של המתלים. נוחות הנסיעה, אם שאלתם, כלל לא נפגמת נוכח הכישורים הדינאמיים. כלומר, אין התחשבנות של פן אחד על האחר וזה מצוין.

רמת השיוט בפיאסטה קרובה מאוד באיכותה למשפחתית קומפקטית. 100 קמ"ש ב-2,500 סל"ד חרישיים, ואין לה בעיות מיוחדות לטפל בבורות, בקעים או כל מפגע שיוצא לאתגר את התוכעס שלכם בסלילה הישראלית. רק אם תקלעו אל שברים עמוקים בכביש המהיר - ומאלה יש הרבה, עושה רושם שהמתלה האחורי מעט רגיש, אך גם במקרה חמור של חבטות השיכוך נותר על הצד הספוגי, והנוסעים לא חווים נסיעה קופצנית.

צריכת הדלק במהלך המבחן, במגוון תנאים, הניבה ממוצע של 11 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת, וכ-13.8 ק"מ בנסיעה בינעירונית.

אם לסכם במשפט אחד - הפיאסטה נולדה מחדש. לפעמים, כל מה שצריך לעשות הוא שינוי אחד קטן והופ, מהפכה מקצה לקצה. הפיאסטה החדשה היא דוגמא קלאסית למכונית בעלת פוטנציאל שמצד אחד מחזיקה מנועים המשרתים אותה נאמנה, ומאידך ספגה מפלה בגלל רכיב משבש כמו תיבת הילוכים שאין לה מקום בעשור הנוכחי.

אבל לא זאת בלבד. פורד פיאסטה היא מכונית מיומנת בזכות מצבור התכונות שמרכיבות את זהותה: התכנון היסודי וההשקעה בתא הנוסעים, הבטיחות (7 כריות אוויר), החשיבה על הפרטים הקטנים, איכות הנסיעה וכמובן שהעיצוב הוא חלק בלתי נפרד מבעלות עליה - מי מתנגד למיני "אסטון מרטין" בחצר?

המחיר לפיאסטה טרנד עומד על 98 אלף שקלים, נמוך בכמעט 10 אלפים שקלים מהדגם הקודם ששווק ב-2010, כלשצידה גרסת ה-1.2 ל' הידנית (82 כ"ס) ב-75 אלף שקלים. בין אם תבחרו בגרסה הפשוטה או הבכירה, הפיאסטה החדשה במהדורה הנבחנת, חייבת להיות גבוה בראש סדר העדיפויות שלכם. מגיע לה.

קונים רכב חדש? קבלו מבחני דרכים

עוד על פורד בוואלה! רכב

"לייק" אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל