מבחן: סיאט לאון החדשה

צילום: קובי ליאני, יצרן
עריכה: אמיר קוטיגרו

אירוע ההשקה של סיאט לאון, מכונית עמוד השדרה של היצרנית הספרדית בקונצרן פולקסווגן, היה לחגיגת יומולדת אחת גדולה. לפני 20 שנים הוקם המפעל לייצור הלאון בספרד, לפני 30 שנים יוצרה הסיאט הראשונה מחוץ לגבולות ספרד, לפני 40 שנים נולדה הסיאט 600 ולפני 60 שנים יוצרה המכונית הראשונה של החברה.

כשהמספרים כאלה עגולים ויפים, מבינים מדוע סיאט דואגת להזכיר אותם לעולם - בשלב שבו אמא פולקסווגן שעסוקה ברכישת עוד ועוד מותגים, תוהה בנחיצותו של הענף הספרדי בעץ הגדול. לא פעם בשנים האחרונות, סיאט נפלה בין הכיסאות וכמעט אף הוצעה למכירה, אבל עכשיו הלאון החדשה כאן וכולם מחייכים.

אחרי שנהגנו בה על הכבישים המסולסלים הנמצאים צפונית מזרחית לברצלונה, אפשר גם להבין מדוע. הלאון החדשה מבצעת קפיצה משמעותית ביחס לקודמת, כך שהדור השלישי צפוי להיות שחקן משמעותי יותר בקבוצה האירופית בישראל. בינתיים רק עם 3 דלתות, אבל עם המון הבטחות בקנה וגם כמה הפתעות בשרוול, סיאט לאון עשתה לנו גוד טיים מאחורי ההגה.

מהנדסי סיאט לא הסתפקו בהעלמת שתי דלתות בדור השלישי ללאון, אלא ממש עיצבו אותה מחדש באופן מובחן כדי ליצור לא עוד תת דגם במותג הגדול, אלא משפחה שלמה של מכוניות לאון. זו הפעם הראשונה בדגם הלאון (הושק לראשונה בעולם ב-2001) שמוצעת גרסת SC - ספורט קופה, בקרוב ננהג גם בגרסת ה-5 דלתות (האצ'בק) ובקרוב נראה גם גרסת ST - ספורט טורר (סטיישן) שימושית שתעשה סדר במשפחה הקטנה.

גרסת הקופה קוצרה ב-35 מילימטרים בבסיס הגלגלים והנמיכה את הגג ב-13 מ"מ מלפנים ו-18.5 מ"מ מאחור, שינתה את הקורה האחורית לעבה בדומה לפולקסווגן גולף התאומה (פלטפורמת MQB), הציבה את החלון האחורי ב-19 מעלות והשילה 110 קילוגרמים ממשקלה לכדי 1,093. כבר קשה לנו לזכור מתי לאחרונה נהגנו במכונית קומפקטית שמשקלה קרוב כל כך לטונה אחת.

עוד קצת מספרים יש לנו עבורכם. הלאון החדשה מוסיפה ביחס ללאון הקודמת 39 ליטרים בנפחו של תא המטען (380 בסך הכל), בסיס הגלגלים שלה ארוך יותר ב-87 מילימטרים, היא משפרת את התנגדות האוויר ב-10 אחוזים ועם מערכת הסטארט-אנד-סטופ שמכבה את המנוע ברמזורים, היא גם ב-15 אחוז חסכונית יותר בצריכת הדלק. גרסת ה-FR גם נמוכה יותר ב-15 מ"מ במתלים שלה.

אחרי המספרים התיאורטיים, אפשר לומר שהביטוי הגשמי של הלאון החדשה, מרשים עוד יותר. הלאון החדשה קודם כל נראית טוב מאוד. הפרופורציות החדשות של הגוף שממקמות את הגלגלים בקצה המרכב יחד עם קורה אחורית עבה, חישוקים גדולים ויחידות תאורה מרשימות מאוד, הלאון החדשה שוב מנסה וגם מצליחה להראות טוב יותר מהגולף המקבילה. הספרדיה נראית צעירה וחמה, בטח שבצבע האדום ואילו הגולף נראית לעומתה כמו המכונית של הדודה היקית.

גם המייקאובר שעבר תא הנוסעים מצליח לשדרג את הלאון מסטטוס של מכונית עממית משודרגת, לכמעט מכונית יוקרתית. החומרים בה רכים במרקמם, מרביתם מעבירים תחושה יוקרתית וגם הגימור מוקפד מאוד. אמנם גם בדור השלישי ישנה תחושה בזמן נהיגה של שימוש דל יותר בחומרי בידוד לרעשים (תא הנוסעים שלה רועש יותר מזה של הגולף), אבל עדיין מדובר במקום שנוח לבלות בו זמן.

נוח גם במושב האחורי ולמרות שצריך להשתחל בין קורת הצד הרחבה למושב הקדמי שקופל לפנים ולמרות שבסיס הגלגלים קוצר ב-35 מ"מ ביחס לגרסת ה-5 דלתות, יש במושב האחורי המון מקום לשני מבוגרים. המושבים עצמם אוחזים היטב בגוף וגם לאורך שעות של נהיגה לא חשנו בחוסר נוחות מצדם.

סיאט לאון החדשה מקבלת גם שורה ארוכה של מנועי TSI החדשים ל-2013 ששלושה מהם רלוונטיים עבורנו. הראשון הוא מנוע ה-1.2 ליטר שמפיק 105 כ"ס, השני, 1.4 שמפיק 122 כ"ס וכן מנוע ה-1.8 ליטר החדש שמפיק כעת 180 כ"ס וכן 25.4 קג"מ בכל התחום שבין 1,250 ל-5,000 סל"ד.

המנוע האחרון הוא זה שעמד לרשותנו באירוע ההשקה העולמית של הלאון החדשה. מנוע ה-1.8 הקודם של הלאון הרשים עם 160 כ"ס וזה החדש מרשים אפילו יותר. זה קיבל מערכת דלק כפולה עם שמונה מזרקים (4 להזרקה ישירה ו-4 להזרקה עקיפה) כדי לשפר את נצילות המנוע לכל אורך רצועת הסל"ד.

דף הנתונים מספר על 7.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וכן עם מהירות מרבית של 226 קמ"ש והבדיקה שלנו הראתה שזמן המיאוץ מ-80 ל-120 קמ"ש אורך 5.5 שניות בלבד. אבל למרות הנתונים הנאים, הלאון לא מעבירה תחושה ספורטיבית בכוחה. יותר מכונית מהירה מאשר חדה ומתפוצצת מרוב כוח.

הגמישות עדיין שם וכל לחיצה על דוושת התאוצה, בכל הילוך ובכל סל"ד מניבה תגובה מידית ללא השהיה וגם עקיפות מתבצעות מהר, כפי שהסטופר הוכיח, אבל ככל הנראה שהבידוד לסביבה והשתקת המנוע הם אלה שגורמים לדרמה להעלם.

הלאון החדשה לא הסתפקה בתיבת ה-DSG החדשה עם שבעת הילוכיה (עובדת באופן רהוט ומדויק), אלא גם מוסיפה מתג לבחירה מארבעה מצבי נהיגה - ספורט, נורמל, אקו ומצב אינדיבידואל. כל אחד משלושת המצבים הראשונים משנה את תגבור ההגה, את חדות תגובת המנוע ללחיצה על דוושת הדלק ואת זריזות תיבת ההילוכים והגרסאות החזקות כמו זו שניתנה לנו, גם את הצליל הבוקע מהאגזוז.

כלומר, כצפוי, גרסת הספורט מציעה מנוע חד ועצבני, משקל כבד יותר להגה, העברות הילוכים מהירות וצליל עמוק יותר מהאגזוז כדי לשלהב את הנהג בכבישים הנכונים. מנגד, מצב ה'אקו' (חיסכון) ממתן את תגובות המנוע, גורם לגיר להעלות הילוכים מוקדם ככל הניתן ולהגה להפוך לקל משקל. מצב הנורמל נמצא בדיוק באמצע מבחינת תגובת המערכות ומצב האינדיבידואל מאפשר לנהג לקבוע בעצמו כיצד יגיב כל אחד מהרכיבים.

זה אמנם לא קשה להרגיש כל כך טוב בכביש המפותל שהמארחים סמנו עבורנו במפה. לאורכם של מעל 20 קילומטרים נמצאים אינסוף פניות ברדיוסים משתנים, כשבניהן אין יותר מ-200 מטרים של ישורת. אבל האספלט שם כל כך טוב, שביום ראשון ממש לא הצלחנו לזוז לנוכח מאות האופנועים שעלו לרגל לכביש זה בזכות המורכבות הטכנית שלו ורמת האחיזה הגבוהה שהוא מציע. סלילה שכזו בארץ הייתה גורמת לנו לרצות לעבור שם, גם אם מדובר בכפר קטן ונידח שנמצא בקצהו המזרחי של הכביש.

הדיאטה שעברה הלאון יחד עם דחיקת הסרן הקדמי לפנים ב-40 מ"מ, גרמו לה להיות חדה יותר בקטעים המורכבים. ההגה אמנם קל גם במצב הספורט הכבד מהשלושה, אבל כל הפניה של ההגה המהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) גורמת לה להכניס את האף עמוק יותר פנימה. היא מחדדת ומחדדת את הפניות וגורמת לנו להמריץ אותה חזק יותר ויותר ולשמוח שגבולות היכולת עלו רף אחד או שניים למעלה.

אבל הלאון החדשה לא רק מתנהגת יותר, אלא שכיול המתלים שלה מצליח לטפל טוב יותר גם בשיבושים הפזורים על הכביש. לא מדובר בנוחות סיטרואנית, אבל כל טיפול מדויק ומרוכך בחבטות. גם הבלמים מפגינים כושר האטה טוב עד כמובן לגבול הברור של עומס יתר מהתעללות ממושכת.

אחד הדברים הטובים שניתן לומר על הלאון החדשה, שהנהיגה הראשונה בה נגמרה ללא רגשות מעורבים. המכונית הזו בדורה השלישי השתפרה מאוד בכל היבט, נעשתה מהנה יותר לנהיגה, איכותית יותר בתא הנוסעים, שימושית יותר, עשירה יותר וגם יפה יותר בעיצובה החיצוני והפנימי. זה נשמע כמו מתכון מנצח עבור המותג בישראל שעסוק בהרחבת השורות.

אולם עד שזו תגיע לארץ בחודשיים האחרונים של השנה, על היבואן מוטלת משימה קשה של קביעת מחיר תחרותי ללאון החדשה. מחיר יקר מדי, קרי מעל 160 אלף שקלים לגרסת ה-1.8 טורבו יסבך אותה בתחרות לא רצויה מול שחקניות בקטגוריה גבוהה יותר - מרצדס A קלאס וב.מ.וו סדרה 1, למרות הבדלי ההספק. האם גרסת ה-122 כ"ס תצליח להשיג מחיר תחרותי בסביבות ה-120 אלף שקל? זאת נדע בקרוב.

עוד על סיאט בוואלה! רכב

קונים רכב חדש? קבלו מבחן דרכים

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל