קיה סיד ספורטווגן החדשה במבחן דרכים

עד לנקודת ההשקה של קיה סיד ב-2008, היו לקהל המקומי כמה שנים טובות לגבש השקפותיו באשר לטיבו של המוצר הקוריאני. הדעות היו חלוקות בין "רכב בסיסי ויעיל", לבין הערות עוקצניות על חשבון כותר המותג, עיצוביו האפורים, ועוד קיתונות על איכות גימור שמקבלת ציון עובר לכל היותר. אלא שמשם והלאה, חלה נקודת מפנה חדה - והסיד, הכוכבת החדשה, טיפסה בנחישות בפלח הקומפקטיות ונתנו לה להרגיש מקובלת אפילו ליד מאזדה 3, "מלכת השכבה".

אחראית למפנה היא החברה השותפה יונדאי, שכן הסיד חלקה את רכיביה עם ה-i30 שהספיקה עד אז להפוך לסיפור הצלחה מסחרר בפני עצמו. תוך כמה שנים השתנה ללא היכר מעמדה של קיה מחברה שעלולה הייתה למצוא עצמה תלושה ובלתי רלוונטית, למותג שכולם מסתכלים עליו צומח ובורח ישירות אל פסגת טבלת המכירות. לא בכדי, קיה הוכתרה למותג המשתפר ביותר ב-10 השנים האחרונות.

את הסיד החדשה, ביקשנו לקבל בגרסתה הקומפקטית, אבל קצרים בתיאום שלא באשמתנו הפקידו אותנו בגרסת ה-SW, או "ספורטווגן" בשמה המלא. אלא שבשנת 2013, מומלץ להשאיר את האכזבות מאחור ולשחרר את הקימוטים מפני המצח: זוהי תקופה מעולה להיות בעליה של סטיישן משפחתית - אפילו המילה גאווה מתגנבת לשם. הן הרבה פחות מוקצות מכפי שהיו לפני חמש שנים ולאט ובבטחה, נוגסות בחלק משמעותי מענף הרכב הישראלי.

סטיישן נראות כיום פחות ופחות כמו ארגז כלים, ומאמצות הופעה של קופה שרירית עם אמירה, מה שמכונה בז'רגון הארטיסטים "טורר". פיטר שרייר, מעצב ונשיא החברה שמשקיף על כל מכחול שעולה בריסטול, העניק לסיד SW מידה נכונה של השקעה בפן הוויזואלי הכללי, והיא בהחלט מותירה רושם מושקע ומשכנע. בתוך כך, נראה שהוא "דפק" ברקס ליד קורה B המרכזית, דילג על הסבה מלאה של הזנב, והותיר את המתבונן מהצד צמא לתמונה מושלמת ונוכחות דומיננטית בסגנונה של קיה אופטימה.

מאידך, אי אפשר למתוח ביקורת על הפרונט של הסיד SW, מה שבעצם שוב מחזיר אותנו לגרסה הקומפקטית שפשוט נראית לעין אטרקטיבית ומעניינת הרבה יותר (שלא להזכיר את פרוסיד הנאה). נכון, יש ל-SW את שבכת ה"הנמר" האופיינית, שיבץ נורות DRL ליד בתי התאורה המשווים לה "יוקרה" חצי אלגנטית ומבט שלוח לקרקע ביומרנות ספורטיבית. אולם, אם מעמידים אותה ליד אחותה - ה-i30 CW, היא קצת מאבדת גובה. גם ביחס לפוקוס ולאסטרה.

מאחר וקיה סיד נתפרה לצרכים אירופיים, כמו i30, ההבדלים בינה לבין מכוניות נוסעים אחרות של המותג הקוריאני ניכרים כשהידיים מתחילות לשוטט בתא הנוסעים והעינים בוחנות כל מתג ותפר. זוהי החלטה מודעת של החברה לרכז מאמצים כבירים בשני סגמנטים (סטיישן וקומפקטיות) שנשלטים באופן קטגורי על ידי גולף ופוקוס במטרה לערער את יציבותן.

לקיה סיד החדשה יש בהחלט במה להתגאות בכל הנוגע לארכיטקטורה הפנימית ולסידור ההושבה. אזור המחייה של ספורטווגן מרווח ואוורירי (1.78 מ') ופיסול הקונסולה הקדמית מוסיף לה הרבה נקודות לטעמנו. לא רק העיצוב מצוין ומכוון כלפי הנהג (כמו באופטימה), אלא גם הביצוע משדרג את האווירה בחלל תודות לקלות השימוש בבקרות – במיוחד בזכות הצגים הגדולים והברורים והחלוקה בין המפלסים (הכול אף נשלט מגלגל ההגה – נייד, שמע ותפריטי מחשב הדרך).

בשורה השנייה תוכלו לאכלס שלושה אנשים מבוגרים – הרצפה שטוחה כך גם שאדם נוסף וממוצע במימדיו משתחל לשם ללא קושי. בסיס גלגלים של 2.65 מ' אמנם נראה שגרתי משהו, אבל התכנון של קורה C יחד עם ספסל נמוך מאפשרים לנוסעים נסיעה נטולת צפיפות ועם שפע תאי אחסון מסביב.

איזור תא המטען הוא גולת הכותרת בכל מה שנוגע לשימושיות וכושר הנשיאה של סיד ספורטווגן. הנגישות אליו מצוינת (שפת טעינה נמוכה), יש בו המון תאים נסתרים כפולי קומות – גם בצדדים, ובסך הכול ניתן להגדיל את הנפח עד 1,660 ל' (528 ל' במצב רגיל) עם קיפול השורה השנייה למשטח טעינה נקי ושטוח. זהו בהחלט אחד מתאי המטען הנוחים ביותר שפגשנו.

אם תחטטו קצת בנתונים של יונדאי וקיה בישראל, תגלו שמלבד ולוסטר טורבו אין לחברות הקוריאניות מנועי בנזין מוגדשים בגזרה העממית-משפחתית. העידרן של יחידות אלה פוגע בפוטנציאל הגלום במותג להפוך מעוד ספק רכב ליסינג ממוצע, לשחקן רציני בקרב הסקטור הפרטי. על כן, הפתעות גדולות לא היו במפגש השני או השלישי (קשה כבר לעקוב) עם מנוע ה-GDI המשותף לשתי החברות.

מנוע ה-1.6 ל' האטמוספרי של הספורטווגן מייצר כאמור 135 כ"ס ב-6,300 סל"ד, ונתון המומנט עומד על 16.7 קג"מ ב-4,850 סל"ד. החיבור הוא לתיבת הילוכים כפולת מצמד DCT לה שש מהירויות מתופעלת סלקטיבית באופן ידני מגלגל ההגה באמצעות שני מנופים. גרסת הדיזל לנהגי המוניות ביניכם, מייצרת 128 כ"ס ו-26.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד.

בניגוד לתיבות רובוטיות חלוצות, כמו למשל DSG, תיבת ה-DCT משתמשת בהילוכים ארוכים יותר, ולכן לא פעם הטונים בתא הנוסעים עולים באופן מוחשי ויוצרים צרימה קלה באזניים ומשבשים את חווית הנהיגה. התנועה איתה בפקקים יכולה להיות מעט תזיזית, אבל בסך הכול קל לחיות איתה ולנווט אותה בין ערימות הפקקים. אולם, ברמיסה של המצערת, התיבה מגיבה באיטיות מופגנת, בהיסוס מורגש של מוח מחושב, והתוצאה היא האצה ל-100 קמ"ש ב-10.7 ש' (מבחן) בעוד את ההאצות הביניים (80-120 קמ"ש) סיימה ב-7 שניות.

מי שבכל זאת רוצה להרגיש קצת יותר "ספורט" בספורטווגן, מוטב לו לעשות שימוש תכוף במצב S בתיבה, לשחק עם המנופים מאחרי גלגל ההגה, ולהתרשם ממהירות התגובה בהעלאה והורדה. הבקרה הידנית בתיבה הרובוטית משנה מקצה לקצה את פעולתה ונותנת לנהג יותר שליטה על מה שקורה מול מנוע שרוב הזמן הינו פשוט חסר מרץ, ואלה הם הרגעים היחידים בהם אפשר לחלץ ממנה כמה חיוכים מזווית הפה.

בכבישים בינעירוניים, המכונית משייטת בנינוחות מופתית על האוטוסטראדה המקומטת שלנו. המחט גובלת ב-2,000 סל"ד במהירות של 100 קמ"ש, ואלמלא הייתה אלרגית לרעשי כביש (מבתי הגלגלים) – בדיוק כמו יונדאי i30, היה אפשר לטעות בזהותה ולחשוב שזוהי מכונית מפלח יקר יותר. פשוט כי היא מטפלת בבורות בכביש ברמה גבוהה.

אחרי שמתרגלים לניהוג המבריק של הפוקוס סטיישן, מובן למה רוכשים את הזכות להגיע למבחן עם ציפיות גבוהות לנהיגה במכונית דומה לה, שאף נושאת את הכיתוב המחייב "ספורטווגן". מותר, אבל בכל זאת מיותר לגמרי.

סיד SW איננה מכונית מהנה לנהיגה, ולעתים אפילו מפתיעה לרעה בתגובות מהסרן האחורי. מערכת המתלים מכוילת למזער את כל השיבושים האפשריים בכביש, ולכן היא מכונית נימוחה משהו, נעימה לנסיעה, שתביך בסעיף זה מתחרות ישירות, והיא בטח מתעלה על ה-CW של יונדאי, שלא הייתה יכולה לעמוד מול הריסון של הפוקוס במבחן שערכנו לשתיים לפני כמה חודשים.

מצד שני, בפיתולים, ההגה החשמלי דווקא מתפקד בצורה סבירה, ויותר מדויק מהרבה מכוניות שסובלות מהיגוי מעורפל בעליל; אפשר להבין פחות או יותר איפה הגלגלים נמצאים, לתת לה להיכנס לפניות במהירות גבוהה ולהאט בצורה מבוקרת דרך ערכת בלימה אפקטיבית. מצד שני, אותו עודף של כמה ס"מ שהיא סוחבת שם בזנב, נוטה לצאת החוצה ועלול לטלטל את המרכב ולבקש תיקון מהיר של הנהג.

בעיני קיה, מרקחת התכונות ב-SW זו בטח לא פשרה כואבת, כי הסיד מתגמלת את המשפחה בנהיגה נוחה באופן רציף, על כל סוגי האספלט ללא יוצא מן הכלל. גם בצריכת הדלק הרשימה ה-SW, כשהיא מסיימת את מקטעי הנהיגה התובעניים עם ממוצע של 9 ק"מ לליטר ובמשולב עם קרוב ל-13 ק"מ לליטר.

הלגיטימציה שנתן הקהל הישראלי בשנים האחרונות למכוניות סטיישן משפחתיות משתלם לו בכל היבט שאפשר לבחון. זה לא באמת משנה אם בליסינג או ברכישה פרטית הבחירה היא במרכב השימושי ביותר, עצם העובדה שהיתרונות שלהן חלחלו לתודעה, מצביע על כך שעשינו עוד צעד לעבר הקנייה החכמה ביותר בתמורה מלאה לכסף.

קיה סיד SW היא מכונית משפחתית מצוינת - קנייה פרקטית, והיא מתייצבת לצד שורה של סטיישן עממיות מוכשרות שמציעות הרבה בתמורה לשקל. יש לה אבזור נרחב ונדיב, מרווחים ומרחבים לכל המשפחה והציוד, נגישות, קלות תפעול, עיצוב פנימי נאה והנדסת אנוש מפוכחת, איכות טובה ומעל הכול, היא פשוט נוחה באופן יוצא דופן לרכב קוריאני.

המחיר עבורה עומד על 128 אלף שקלים ברמת אבזור אחת שמוצעת בישראל, כלומר מסתדרת בקו אחד עם המתחרות בהן שברולט קרוז סטיישן, פוקוס, יונדאי, מגאן ואסטרה. כפי שעלה במבחן, בהחלט יכול להיות שהמונח "ספורטווגן" קצת גדול עליה ואפשר לשמוט אותו ולהשאר רק עם "וואגון". ויחד עם זאת, זה אחלה וואגון.

עוד הרבה על קיה בוואלה! רכב
קונים רכב חדש? בואו לקרוא מבחן דרכים
לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל